[摘要] 巴黎為解決因人口增長和機動車增加導(dǎo)致的交通問題，大規(guī)模改善城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，大力提高公交運載能力和完善公交出行方案，采取公交優(yōu)先的路權(quán)分配方式，打造三位一體的“大公交”系統(tǒng)，取得良好效果。北京在解決因人口增長而導(dǎo)致的交通問題方面，也采取了許多實際舉措，成效十分顯著，問題也依然突出。建議北京借鑒巴黎經(jīng)驗，進一步完善和優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善地鐵和汽運公交系統(tǒng)的線路和站點配置，提供多樣化的出行方案，出臺城市交通發(fā)展的地方法規(guī)，確保北京交通治理規(guī)范、可持續(xù)發(fā)展。

[關(guān)鍵詞] 首都建設(shè)； 城市交通； 巴黎經(jīng)驗

[中圖分類號] G206 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 0529-1445（2017）01-0079-05

歷史上，巴黎是一座由外來人口不斷沿道路兩側(cè)聚居而“自然生長”起來的城市。這導(dǎo)致巴黎曾長期處于狹窄擁擠、混亂不堪的狀態(tài)。從19世紀(jì)后期開始，巴黎開始進行近百年的大規(guī)模城市改造，到20世紀(jì)70年代基本奠定了現(xiàn)代巴黎的城市布局和地面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。在此基礎(chǔ)上，巴黎建立了“公共交通優(yōu)先”的交通管理體制，最終使巴黎成為世界上最不擁堵的首都城市之一。

總體上看，巴黎市交通治理的基本經(jīng)驗是從大規(guī)模改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、大規(guī)模提高公交運載能力和采取公交優(yōu)先的路權(quán)分配等方面著手，打造三位一體的“大公交”系統(tǒng)。

巴黎地面路網(wǎng)和汽運公交系統(tǒng)的構(gòu)建

巴黎第一次大規(guī)模的地面路網(wǎng)改造始于拿破侖三世時期（1852～1870）。為了改善交通和居住環(huán)境、發(fā)展商業(yè)街道以及方便軍事力量快速投放，拿破侖三世任命喬治-歐仁·奧斯曼男爵主持落實城市改造計劃。在奧斯曼主持下，巴黎主持完成了橫穿市區(qū)十字交叉的兩條主干道和兩條環(huán)路，奠定了現(xiàn)代巴黎地面交通路網(wǎng)的基本結(jié)構(gòu)。十字干道的東西向道路以盧浮宮為中心，西至星形廣場，東到巴士底廣場和民族廣場；南北向道路則由斯特拉斯堡大街、賽巴斯托波爾大街和圣米歇爾大街貫通而成。兩條環(huán)路分別是內(nèi)環(huán)和外環(huán)，內(nèi)環(huán)大致沿原路易十三和查理五世時期的城墻遺址建設(shè)；外環(huán)則是拆除1785年城墻以后建成的大街。在這一路網(wǎng)框架基礎(chǔ)上，進一步將其他街道和小路打通、拓寬、清理，并強化道路之間的互聯(lián)互通，消除局部的交通梗阻，完善網(wǎng)絡(luò)化布局。到1927年，奧斯曼主導(dǎo)的路網(wǎng)建設(shè)計劃全部完成，極大改善了巴黎的交通狀況。1

但是，隨著城市的迅速發(fā)展，巴黎交通再次變得擁擠不堪。第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，巴黎開始了第二輪大規(guī)模的地面路網(wǎng)改造，進一步大量新建和拓寬道路，以滿足急劇增加的機動車交通需求，力求交通路網(wǎng)全面覆蓋城市每個角落。為此，巴黎市政當(dāng)局在奧斯曼路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，規(guī)劃建設(shè)了從巴黎市區(qū)向郊區(qū)延伸的放射狀公路網(wǎng)，并于1967年建成一條環(huán)城高速公路和一條位于塞納河右岸的穿城快速公路。這一路網(wǎng)結(jié)構(gòu)成為巴黎交通發(fā)展的基礎(chǔ)，并直接影響到大巴黎地區(qū)的人口聚集和產(chǎn)業(yè)布局。經(jīng)過這一輪地面路網(wǎng)改造后，現(xiàn)代巴黎的路面交通架構(gòu)基本定型，此后的路面交通建設(shè)基本停留在細節(jié)優(yōu)化和微循環(huán)的豐富與路網(wǎng)內(nèi)部的互聯(lián)互通上面。

在地面路網(wǎng)建設(shè)的基礎(chǔ)上，巴黎市政府大力推動以公交汽車為主、以出租汽車為輔的汽運公交運輸系統(tǒng)建設(shè)，力求使公交線路覆蓋巴黎全境，試圖以公共交通收納和規(guī)范道路出行，解決城市道路的擁擠和混亂狀況。

目前，巴黎已經(jīng)建成比較完善的地面汽運公交車系統(tǒng)，公交汽車路線250多條，運營長度超過2700公里，市區(qū)運行公共汽車4500多輛，郊區(qū)1000多輛，形成多點放射性路線網(wǎng)，且站點密集，平均站間距約300米。巴黎公交汽車不僅在巴黎市區(qū)持續(xù)發(fā)展優(yōu)化，還不斷向周邊地區(qū)輻射，已建成通車一條近郊環(huán)線和一條遠郊環(huán)線，其他輻射交叉的公交線路，覆蓋100多個近郊和遠郊城鎮(zhèn)。巴黎地面公交系統(tǒng)的運營，由巴黎公交線路交通管理控制中心負責(zé)，所有線路車輛的運行信息都會通過專用通訊設(shè)備實時傳送到控制中心，控制中心再將接收到的信息傳送到公交車站的信息板上，提示車輛的到站距離和時間?？刂浦行倪€負責(zé)對公交車進行必要的安全防范和遠程監(jiān)控。1

巴黎地面公交除了完善的公交汽車系統(tǒng)，還有發(fā)達的出租汽車系統(tǒng)。目前，巴黎已有16000多輛出租車，在市區(qū)主要道路均設(shè)有出租車站點，供出租車停靠和搭車人候車使用。2

巴黎發(fā)達的地面汽運公交系統(tǒng)，為緩解巴黎交通擁擠、規(guī)范路面交通秩序、方便巴黎市民出行，發(fā)揮了巨大作用，取得良好的交通治理效果。

建設(shè)地鐵公交系統(tǒng)緩解地面交通擁堵

為進一步緩解因人口快速增長導(dǎo)致的交通擁堵，巴黎從20世紀(jì)初開始規(guī)劃和建設(shè)龐大的城市鐵路交通網(wǎng)，并逐漸將其發(fā)展為巴黎市最便利、運載能力最強的公共交通樞紐，為城市交通治理發(fā)揮了重要的作用。

其實，早在1871年11月，塞納河總理事會就提出了一個市區(qū)地下鐵路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃，但因一些黨派希望建設(shè)地上高架路網(wǎng)而被法國政府否決。然而，在權(quán)衡了建設(shè)費用以后，法國政府同意在巴黎建設(shè)地下鐵路網(wǎng)。1890年，巴黎市政府正式任命工程師讓-巴蒂斯特·貝利埃擔(dān)任巴黎地鐵的總設(shè)計師，開始啟動巴黎地鐵的規(guī)劃和建設(shè)工作。為防止建成后的巴黎地鐵被國有鐵路公司兼并，貝利埃采用了非標(biāo)準(zhǔn)的窄軌設(shè)計方案。3

巴黎地鐵建設(shè)大致分為三個階段。第一階段約從1900年到1930年，主要建設(shè)以巴黎市區(qū)為核心的地下鐵路網(wǎng)。第二階段大約從1930年到1960年，地鐵線路逐漸擴展到巴黎近郊。第三階段主要從1960年到1990年，以建設(shè)區(qū)域快鐵鐵路網(wǎng)為主，輔以遠郊鐵路建設(shè)，將巴黎地鐵的運輸線路延伸到巴黎遠郊和鄰近省份，整體路網(wǎng)于2000年前基本完工。與此相對應(yīng)，巴黎地鐵主要由三部分構(gòu)成：市區(qū)地鐵、區(qū)域快線和遠郊鐵路。

第一部分是主要在二環(huán)以內(nèi)運行的市區(qū)地鐵。地鐵網(wǎng)共有16條線路。這些地鐵線路密密麻麻地交織貫穿于巴黎市中心區(qū)的地下各角落，為市民出行提供便利。目前，巴黎市區(qū)地鐵總長度超過220公里，共300個車站、61個交匯換乘站點，每天客流量超過600萬人次，成為巴黎市區(qū)居民出行的主要交通方式。1

第二部分是貫穿巴黎市區(qū)、可與地鐵各線換乘、運行范圍超出二環(huán)以外的區(qū)域快線，共有5條線，分別駛向巴黎東部（3條線）、南部（4條線）、北部（2條線）、西部（1條線），有的一條線有兩個終點。區(qū)域快線鐵路網(wǎng)總里程已近600公里，其中有76.5公里處于地下，站點達257個，幾乎連通了巴黎的所有地區(qū)，每天客流量超過270萬人次。2

第三部分是從巴黎主要火車站、區(qū)域快線車站出發(fā)，駛向巴黎大區(qū)周邊的遠郊鐵路，共有6條線路。目前，遠郊鐵路的客流量已經(jīng)超過日均180萬人次，其對巴黎交通的貫通和承載能力更是日益凸顯。3

推行“公交路權(quán)”應(yīng)對機動車擁堵

巴黎規(guī)模龐大的汽運公共交通網(wǎng)（以公交車和出租車為主）和鐵路公共交通網(wǎng)（以市區(qū)地鐵、區(qū)域快線和遠郊鐵路為主）是世界上最密集、最便利的城市公共交通系統(tǒng)之一。在巴黎市區(qū)，無論你身處何地，都可以在任何方向的500米內(nèi)找到公交站或地鐵站，而且，乘坐公交或地鐵，幾乎可以到達市區(qū)的任何角落。所以，在巴黎，多數(shù)人上下班都會選擇公共交通。這對緩解交通擁堵和規(guī)范交通秩序發(fā)揮了巨大的作用。

但是，20世紀(jì)70年代以來，由于私人汽車保有量劇增，巴黎因機動車過多導(dǎo)致的道路擁堵狀況又凸顯出來。同時，由于機動車排放問題，巴黎的空氣污染問題也日趨嚴(yán)重。為此，巴黎市政府在民意調(diào)查基礎(chǔ)上，制訂了在確保提供充足便利的公共交通出行方式的前提下，擠壓機動車上路空間，引導(dǎo)行人優(yōu)先采用公交方式出行的“公交優(yōu)先”策略。

2001年，新上任的巴黎市長伯特蘭·德拉諾正式提出旨在減少機動車上路和增加綠色出行的城市交通改革計劃。這項計劃是在不征收進城擁堵費的前提下（很多法國政要認為收取進城擁堵費是一種歷史倒退），通過其他方式解決交通不暢問題。于是，德拉諾決定通過重新分配道路通行權(quán)和增加非機動車出行方案（作為機動車出行的替代選擇方式）解決問題。

在德拉諾主持下，2002年，巴黎在傳統(tǒng)社區(qū)啟動了“綠色社區(qū)計劃”，其核心是在居民區(qū)減少機動車道，增加步行通道；減少路邊停車位，提高停車收費標(biāo)準(zhǔn)，取消免費停車。為減少反對聲音，巴黎市政府引入了居民區(qū)停車許可證制度，社區(qū)居民只要象征性地交一點年費就可以獲得在自己的居民區(qū)停車的許可證。接著，德拉諾啟動了“文明空間”計劃，將改革重點對準(zhǔn)方便機動車通行的林蔭大道。根據(jù)這一計劃，巴黎交通局率先將馬真塔大道重新規(guī)劃為六條通道，其中兩條為私家車道、兩條為公交車道、一條為步行道、一條留給路邊樹。私家車禁止占用公交車道、自行車道和人行道出行，公交車道成為公交汽車和出租車的專用通道。按照這一做法，巴黎所有主要街道重新劃分道路通行權(quán)的改造計劃到2005年全部完成。巴黎交通局還為公交車道和自行車道建立隔離護欄，同時，交通局為了解決貨車的路邊?？垦b卸問題，專門為店主、承包商和其他商戶的貨車司機頒發(fā)了路邊臨時停車的許可證（每次?？繒r間不能超過30分鐘）。

公交車道的劃分，在擠壓私人汽車出行空間的同時，大幅提高了公交汽車和出租車的便捷程度和通行效率，引導(dǎo)人們主動選擇公交方式出行。

同時，為了增加非機動車出行方案、吸引更多人選擇道路占用低和無排放的出行方式，巴黎市政當(dāng)局在規(guī)劃出專門的自行車道基礎(chǔ)上，出臺了“公共自行車”計劃。根據(jù)這一計劃，巴黎于2007年底在市內(nèi)各街道新建了1450個自行車租賃點，幾乎每隔200多米就有一個聯(lián)網(wǎng)點，在這些租賃點投放了2萬多輛公共自行車，確保任何需要租用自行車的巴黎市民均可便利地租賃和歸還。為鼓勵市民主動選擇公共自行車出行，租賃自行車的費用低廉，市民只需向租賃點提供195美元押金或者信用卡以及個人資料即可擁有租賃資格，租用自行車后在30分鐘內(nèi)歸還可以免費。建設(shè)公共自行車分享系統(tǒng)的費用由大型戶外廣告商德高集團承擔(dān)，作為回報，該公司有權(quán)在一些公共設(shè)施（如宣傳欄、公交候車亭等）做廣告、賺取廣告費。自行車的租用費用則由市政當(dāng)局收取，每年收入已超過3000萬歐元，日均騎行人次超過85800人次，可見利用公共自行車方式出行的人次之多，行車分擔(dān)巴黎城市出行流量的效應(yīng)十分明顯。1

在建立公共自行車系統(tǒng)后，德拉諾又提出建立公共電動汽車分享系統(tǒng)的計劃。這一計劃的目的是減少城市汽車的私人保有量和汽車的無效使用，減少道路擁堵和尾氣排放。對個人而言，租用電動汽車的成本比個人保有汽車的成本低得多，而且個人只有在確實需要使用汽車時才會租用公共汽車，從而減少很多無意義的駕車出行時間。目前，巴黎公共電動汽車的租用點一般設(shè)在汽車修理廠內(nèi)，其租用點設(shè)置尚須進一步優(yōu)化和普及。

巴黎市政府“公交優(yōu)先”政策的推行和替代性出行方案的日益完善，取得了比較理想的治理效果。巴黎市私人機動車出行人次大幅降低，城市擁堵狀況大幅改善，空氣質(zhì)量也明顯見好。

巴黎城市交通規(guī)劃與治理對北京的啟示

新中國成立以來，北京市經(jīng)歷了與巴黎類似的人口增長與交通發(fā)展及治理過程。隨著人口不斷增加，北京的交通狀況不斷惡化，倒逼北京市道路建設(shè)不斷發(fā)展。截止到2014年，北京市公路里程已逾21000公里，其中高速公路里程超過980公里，城市道路達6435公里。北京汽運公交系統(tǒng)也隨之發(fā)展壯大，運載能力不斷增強，截止到2014年，北京汽電車運營線路877條，運營線路長度超過20000公里，運營車輛達24083輛，全年客運總量達47億人次。出租汽車規(guī)模和運力也顯著提高，2013年出租車日均運送乘客達190萬人次，占總出行量的6.6%，里程利用率達68%。與此同時，北京市的地鐵交通也取得長足發(fā)展。2015年北京市軌道交通運營線路已達到18條，運營車站300多座，運營線路長度554公里，運營列車4688輛，全年客運總量達32.5億人次。按照規(guī)劃，2020年北京地鐵線路將達到31條，運營線路總長度超過1000公里。2

毫無疑問，北京市的交通路網(wǎng)建設(shè)和公共交通系統(tǒng)發(fā)展都取得了巨大成績，為解決北京城市交通問題作出了巨大貢獻。但近年來，北京的城市交通問題仍然很多，有些問題還比較大，需學(xué)習(xí)借鑒外國成功做法，下大力氣加以解決。

第一，進一步完善和優(yōu)化北京市的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。與巴黎相比，北京市的地面路網(wǎng)結(jié)構(gòu)尚不夠完善，堵點眾多，互聯(lián)互通不足，導(dǎo)致路面交通擁堵嚴(yán)重。上述問題表現(xiàn)在城市主干道上，主要是在環(huán)路規(guī)劃基礎(chǔ)上，向東西南北以及東南、東北、西南、西北各個方向輻射和聯(lián)通的主干道數(shù)量不足。在非主干道上，主要是路網(wǎng)的網(wǎng)絡(luò)化程度不足、互聯(lián)互通不夠，尤其是城市街道與主干道的連通性不好，造成主路一旦擁堵無法有效分流、逢堵必堵死的窘境。此外，北京存在很多道路交匯點、主干道出入口，由于路口和道路銜接設(shè)計不夠完善，形成堵點，嚴(yán)重影響車輛通行。為此，借鑒巴黎市城市道路升級改造經(jīng)驗，建議北京市成立專門的路網(wǎng)規(guī)劃和升級改造專家委員會，在充分調(diào)查和研究論證基礎(chǔ)上，提出北京市路網(wǎng)完善整體規(guī)劃。基本思路就是，在目前環(huán)線建設(shè)基礎(chǔ)上完善由市中心向外圍輻射的縱向主干道規(guī)劃和建設(shè)，同時，做好非主干道的貫通與互通及其與主干道的有效連通，并做好堵點的重新規(guī)劃與疏通工作。

第二，進一步完善公共交通線路和站點配置。北京的公共交通線路和站點不夠密集，其表現(xiàn)為目前的公交線路和站點無法覆蓋絕大多數(shù)出行人群，導(dǎo)致路面上使用自主交通工具出行的人數(shù)過多、秩序混亂，加劇了道路負擔(dān)和交通擁堵。借鑒巴黎經(jīng)驗，建議北京市從以下三個方面著手解決。一是進一步加大北京市地鐵規(guī)劃和建設(shè)力度，將其打造成收納和承載交通出行的主要方式，做到北京主城區(qū)（六環(huán)以內(nèi)）地鐵線路和站點大面積覆蓋。二是進一步完善和優(yōu)化地面汽運公交線路和站點，將其打造成收納和規(guī)范交通出行的第二大載體，做到主城區(qū)（六環(huán)以內(nèi)）公交線路和站點全覆蓋。三是進一步提高、優(yōu)化和規(guī)范出租車運力，強化出租車運營管理，提高其消化個性化出行人次的能力。

第三，進一步抑制私人小汽車數(shù)量的過快增長，提供多樣化替代性出行方案?，F(xiàn)階段，私人小汽車保有量劇增是造成機動車道路擁擠的重要原因之一，同時產(chǎn)生了尾氣污染。在現(xiàn)有道路容量接近飽和的情況下，通過引導(dǎo)居民使用其他替代性交通方式出行，可以有效緩解這一問題。目前，北京市已經(jīng)圍繞這一思路做了大量工作，而且成效明顯。一是大力發(fā)展公共交通，引導(dǎo)市民通過公交方式出行。二是通過路權(quán)分配，壓縮私人汽車的路權(quán)，擴大公交車輛和非機動車輛的路權(quán)，引導(dǎo)市民主動選擇其他方式出行。三是建立公共自行車租用系統(tǒng)，為行人提供低占用、無排放的交通工具。借鑒巴黎經(jīng)驗，建議北京從以下幾點完善小汽車替代出行方案。首先要大量增加和優(yōu)化公共自行車租賃站點設(shè)置，實現(xiàn)對居民區(qū)、地鐵站點、公交站點、商業(yè)區(qū)、學(xué)校、醫(yī)院和辦事機構(gòu)等的全覆蓋，并重點解決居民出行的“最后一公里”問題；其次是考慮增加公共電動汽車租用系統(tǒng)，解決居民的個性化出行需要，控制甚至減少私人小汽車保有量，減少無效駕車出行時間。公共電動汽車租用系統(tǒng)應(yīng)與公共停車場的建設(shè)和優(yōu)化配合起來，做到方便租用、歸還和停放，且使用費用低廉。

第四，建議北京市出臺路網(wǎng)規(guī)劃和交通發(fā)展的地方性法規(guī)，確保北京市交通治理規(guī)范、可持續(xù)發(fā)展，這也是巴黎交通治理的重要經(jīng)驗之一。早在1982年，法國政府就頒布了《國內(nèi)交通指導(dǎo)法》，規(guī)定政府必須向所有人提供價格合理的公共交通系統(tǒng)，地方政府具體行使公共交通管理權(quán)，負責(zé)組建交通管理機構(gòu)。1996年，法國又頒布了《空氣質(zhì)量法》，規(guī)定10萬人以上的城市必須制定《城市出行計劃》。正是這些法律法規(guī)的出臺，保證了巴黎城市交通治理的一貫方向和規(guī)范發(fā)展。建議北京市也在國家法律法規(guī)框架下，出臺自己的交通規(guī)劃法規(guī)，確立北京城市交通治理的機制基礎(chǔ)，確保北京交通健康有序發(fā)展。

[參考文獻]

[1]法國公共交通管理體制及經(jīng)營模式[J].世界城市交通，2006，（3）.

（作者簡介：高尚濤，外交學(xué)院國際關(guān)系研究所副教授、碩士生導(dǎo)師，北京對外交流與外事管理研究基地主任）

責(zé)任編輯 / 高 斌