胥松　涂俊能

摘 要：VLCC是超大型油輪的英文簡稱，擁有200萬桶原油的裝運能力。油輪船艙計量是國際、國內(nèi)石油產(chǎn)品進(jìn)行貿(mào)易交接、結(jié)算的主要依據(jù)，也是國家計量法律法規(guī)中的強(qiáng)檢項目。本文主要探討油輪計量過程中的影響因素及原因分析。

關(guān)鍵詞：計量操作 標(biāo)準(zhǔn)引用 原因

原油作為重要的能源產(chǎn)品，在國家安全和國計民生中有著舉足輕重的地位。隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，對原油的需求也與日俱增，但受限于國內(nèi)產(chǎn)能，原油進(jìn)口量逐年增加，對外依存度不斷提高，截至目前，我國原油進(jìn)口依存度近70%。原油進(jìn)口運輸主要通過海運、管道、鐵路運輸?shù)确绞?。本文主要探討海運中超大型油輪運輸方式中計量的相關(guān)影響。VLCC超大型油輪，是Very Large Crude Carrier的英文簡稱，其載重量一般在20-30萬噸，相當(dāng)于200萬桶原油的裝運量。在對油輪承運的原油進(jìn)行計量測定的過程中，計量操作規(guī)范、引用標(biāo)準(zhǔn)等都對原油到港量的測定有不同程度的影響。

1.油輪原油計量操作產(chǎn)生的誤差探討

1.1油輪吃水差。吃水差即船艉吃水值-船艏吃水值，當(dāng)吃水差為非零的數(shù)值時，說明船首尾有傾斜，計量管的位置不在船艙前后的中心，計量管內(nèi)的液面會發(fā)生升降，故需要通過進(jìn)行吃水差的計算來修正船艙計量管液面的升降，即計量完后油高數(shù)據(jù)要進(jìn)行吃水差修正。有的直接是對油高進(jìn)行修正，在一定的吃水差加減一定的數(shù)值，有的是在對應(yīng)的吃水差查詢數(shù)值。由于油輪的油艙不規(guī)則，同時也為了減少吃水差修正對數(shù)據(jù)的影響，在具備條件的情況下都應(yīng)該調(diào)整壓載水，使得吃水差接近零；發(fā)生橫傾時，也應(yīng)該進(jìn)行相應(yīng)的修正或?qū)⒂洼喺{(diào)平，但調(diào)整不能超過碼頭規(guī)定的最大吃水。

1.2用于計量的船艙、計量器具等設(shè)備使用條件。貨艙、UTI（ullage temperature interface detector簡稱油水界面儀）、密度計、壓力表等應(yīng)檢定合格且在檢定合格有效期內(nèi)，每個船艙計量口均具備明顯標(biāo)識（艙號、計量高度等），這些因素缺一不可，是否符合計量操作條件均直接影響到船艙計量的準(zhǔn)確性。一般情況下，艙容表的準(zhǔn)確度在±0.2%范圍內(nèi)，但油輪艙容表檢定后普遍長期使用，船體經(jīng)長期航行、反復(fù)裝卸會發(fā)生變形，個別油輪甚至改造后也不進(jìn)行重新檢定，使得艙容表誤差較大。所以，如發(fā)現(xiàn)船舶變形、修繕或計量特性改變，如未重新檢定，則不宜采用船艙計重結(jié)果。

1.3計量中測量空距、水高對油量的影響。由于油輪在海面上，受水流及潮水等影響，船艙液面波動比較大，且每個艙的結(jié)構(gòu)不一致，每個艙的油高所對應(yīng)的體積也是不一樣的，所以在計量過程中一般要下尺至少3次且符合重復(fù)性要求，無法滿足計量要求則需要等液面恢復(fù)平靜后再次測定。該過程由交接雙方共同檢尺監(jiān)護(hù)操作，并與雷達(dá)液位計進(jìn)行比對。

對于艙底水高，通常采取UTI在油水界面的示值或涂抹試水膏后的測量結(jié)果，有爭議時候以試水膏的測量值作為水高的數(shù)據(jù)。根據(jù)油種特性選擇合適的試水膏、正確的涂抹方式至關(guān)重要。在實際工作中，沙輕油、沙中油對試水膏（Kolor Kut）反應(yīng)靈敏，伊重油、科威特油對試水膏（Kolor Kut）反應(yīng)相對遲緩，這就要求涂抹試水膏測量時，停留時間不應(yīng)低于15s，從而使得顯色更明顯。

1.4油溫測量對油量的影響。油溫對于計量數(shù)據(jù)的影響體現(xiàn)在體積溫度系數(shù)VCF修正上。以原油密度0.8660g/cm?為例，計量溫度31.00℃左右時，每當(dāng)計量溫度增大/減小0.25℃，VCF修正值變化則減小/增大0.0002左右，影響較大。測溫操作應(yīng)在停止加溫和攪拌后測量，且由于船艙內(nèi)溫度并非均勻分布，特別是冬季使用加熱器時，艙底部溫度比罐頂部液面溫度要高，在這種情況下，在根據(jù)液面高度確定測量點的同時還應(yīng)適當(dāng)?shù)脑黾訙y量點，且測溫讀取UTL示值應(yīng)在示值穩(wěn)定15s后。

1.5樣品采集對油量的影響。樣品采集應(yīng)在船艙液位計量結(jié)束后進(jìn)行。取樣應(yīng)選擇艙容大、油量大的船艙進(jìn)行，且取樣時應(yīng)從船艙上部到底部依次取樣，以避免擾動下部液面，且所取樣品必須嚴(yán)格按比例混合，尤其是在船艙底部含水量較大的情況下，樣品的混合正確與否將直接影響實驗室測量結(jié)果的真實性。

1.6原油密度測定、水含量的影響。密度在原油計量中，對桶數(shù)的影響不及其對噸數(shù)的影響。國際原油貿(mào)易中基本以原油桶數(shù)作為結(jié)算依據(jù)，但國內(nèi)的原油貿(mào)易，尤其是長輸管道運輸，是以原油凈噸數(shù)作為結(jié)算依據(jù)的，所以，密度值的準(zhǔn)確也至關(guān)重要。實驗室分析時，樣品應(yīng)在原始容器中在密封條件下充分混合均勻，測量用的恒溫水浴應(yīng)滿足20℃，或者高于傾點9℃、高于濁點3℃以上中較高的一個溫度，不宜過度調(diào)高，以減少石油體積修正的誤差。

原油水含量，直接關(guān)系到原油貿(mào)易計算中的原油凈桶數(shù)、原油凈噸數(shù)，且水含量通常是按照0.025%進(jìn)行修約，對最終貿(mào)易交接影響很大。含水測定中，在取樣分析前必須充分均化樣品，分析時嚴(yán)格控制加熱強(qiáng)度，留意并回收冷凝管中聚集的水分，分析量取的蒸餾溶劑用量必須保證與空白試驗時溶劑的用量一致，在有爭議時溶劑采用二甲苯。

2.貿(mào)易交接標(biāo)準(zhǔn)引用不同產(chǎn)生的誤差

以某VLCC油輪數(shù)據(jù)說明

一、美標(biāo)算法（ASTM D 1250 TABLE 6A）：

二、國標(biāo)算法（GB/T 1885 60A）

通過上述表格數(shù)據(jù)可以看出，計算引用的標(biāo)準(zhǔn)不同，會一定程度上造成噸數(shù)的差異。

3.到港量與提單量產(chǎn)生差異的原因探討

當(dāng)承運油輪在裝貨港按照提單量裝載原油后，船方將委托商檢機(jī)構(gòu)對裝貨量進(jìn)行計量，到達(dá)卸貨港后，再由商檢機(jī)構(gòu)對油輪到港量進(jìn)行計量。油輪船艙測量原始數(shù)據(jù)是由商檢機(jī)構(gòu)與船方共同計量測定的，再由商檢機(jī)構(gòu)和船方根據(jù)油輪艙容表等計算得出，雙方最終結(jié)果是一致的。當(dāng)?shù)礁哿勘忍釂瘟啃　⒒蛘叩礁哿勘妊b港量小，超過雙方約定的損耗量時會發(fā)生索賠。當(dāng)裝港量與提單產(chǎn)生差異時，通常有以下幾個原因：

3.1一般是由于油輪艙容和岸罐罐容的差異所致，即油輪裝貨后立刻測得船上的液貨量減去OBQ后與裝貨碼頭測得的液貨量（通常為提單量）有差異，通?？梢愿鶕?jù)船舶裝貨經(jīng)驗系數(shù)VEF進(jìn)行驗證，但VEF不會參與到計量交接憑證的出具。

3.2油輪從裝貨港出發(fā)到卸貨港口，往往需要較長的一段時間，而長時間航行過程中，原油輕組份揮發(fā)會產(chǎn)生部分量的損失，尤其是滿載航行中的油輪。由于環(huán)境溫度和油品溫度的變化，導(dǎo)致油艙的蒸氣壓力出現(xiàn)明顯的晝夜正負(fù)壓變化，當(dāng)輕組分蒸發(fā)量大且達(dá)到或超過呼吸閥的設(shè)定壓力，導(dǎo)致呼吸閥打開釋放船艙壓力，此時也伴隨著油氣的釋放，導(dǎo)致輕組分揮發(fā)損失。

3.3人為裝港或船運損耗。受國際原油價格影響和利益驅(qū)使，有些港口利用原油國際貿(mào)易損耗免賠規(guī)則，實施欺詐性的短缺數(shù)量，通過人為控制，在裝貨后實際船檢量的基礎(chǔ)上加上小于免賠規(guī)則所規(guī)定的免賠量簽發(fā)提單，造成人為的裝港損耗從而避免發(fā)生到港差異時的賠償。有些也可能出現(xiàn)偷油的現(xiàn)象，同時規(guī)避超出船運損耗率發(fā)生的索賠。

3.4與目前長輸管道原油計量可通過在線自動取樣系統(tǒng)進(jìn)行連續(xù)取樣相比，世界上大部分港口都暫不具備在線取樣的條件和設(shè)備，而在裝船后及卸船前進(jìn)行船艙計量口手工取樣，就會一定程度上因樣品不具有代表性而造成原油短量損失，往往取樣的代表性對分析結(jié)果準(zhǔn)確性影響大于分析化驗對數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的影響。

3.5 國際原油貿(mào)易結(jié)算通常采取桶數(shù)進(jìn)行交接。有的發(fā)貨港裝卸原油時，計算原油桶數(shù)時采取的密度可能會在一段時期內(nèi)引用某個固定數(shù)據(jù)，而實際密度通常會發(fā)生改變，此時，密度差異對桶數(shù)的影響較小，但對公噸數(shù)的影響較大。所以有些情況下，當(dāng)?shù)礁鄣脑屯皵?shù)差異不大，但公噸數(shù)卻發(fā)生了明顯的變化，就是這個原因。

4.結(jié)束語

油輪載貨量大，價值高，影響計量測定數(shù)據(jù)的因素繁多，對于一船多票、分港卸貨、岸罐交接時的影響因素更多，如何將計量過程中的不利因素減少到最低，需要計量人嚴(yán)守心中一桿秤，做到心理有數(shù)、持之以恒、篤定向前。隨著我國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展穩(wěn)步向前，原油海運進(jìn)口已是常態(tài)，進(jìn)口量也將持續(xù)攀升，這為計量工作帶來大量機(jī)遇的同時，也提出了更多更高的要求，帶來了更多更高的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)

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[2] GB/T 19779-2005石油和液體石油產(chǎn)品油量計算 靜態(tài)計量