孫章

日前有上海鐵路局人士向媒體透露，自2017年4月21日起，東南沿海高鐵時(shí)速200—250公里列車的上限票價(jià)將上調(diào)25%—30%（二等座）和65%—70%（一等座）。消息一出，抱怨聲四起，不少網(wǎng)民擔(dān)心此舉會(huì)引起高鐵的普遍漲價(jià)。

這種擔(dān)心不無道理。鐵路兼具公益性與商業(yè)性，因此在鐵路財(cái)政困難的情況下，自1995年以來，我國(guó)普速旅客列車仍21年沒有漲價(jià)。高鐵盡管建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本要比普速鐵路高很多，但本質(zhì)屬性一樣，不可能完全按建造成本定價(jià)。

我國(guó)高鐵定價(jià)究竟貴不貴？通過與高鐵技術(shù)原創(chuàng)國(guó)日本、法國(guó)、德國(guó)做一番比較可略知一二。日本東海道新干線東京到大阪平均每公里票價(jià)折合人民幣1.6元，我國(guó)京滬高鐵G字頭列車（最高運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)300公里）二等座每公里票價(jià)為0.42元；法國(guó)高鐵TGV東南線（巴黎—馬賽）每公里票價(jià)折合人民幣0.94元（1歐元=7.3元人民幣）；德國(guó)高鐵ICE柏林至法蘭克福線，單程票價(jià)折合人民幣為每公里1.49元。考慮到我國(guó)平均工資收入與經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家的差距，我國(guó)高鐵G字頭列車的票價(jià)略微偏高。

根據(jù)世界銀行報(bào)告中公布的中國(guó)高鐵加權(quán)平均單位成本，時(shí)速350公里項(xiàng)目為每公里1.29億元人民幣，時(shí)速250公里項(xiàng)目為每公里0.87億元人民幣。參考這一成本比例（G:D=1:0.67），如果京滬高鐵G字頭列車二等座定價(jià)為每公里0.42元，那么相應(yīng)的D字頭列車（最高運(yùn)營(yíng)速度為每小時(shí)200—250公里）票價(jià)應(yīng)為每公里0.28元。這為我們調(diào)整D字頭列車票價(jià)提供了一種思路。我國(guó)D字頭列車的票價(jià)現(xiàn)為每公里0.28元，在合理范圍內(nèi)。

再看外國(guó)高鐵車票的定價(jià)體制：日本和德國(guó)都是由高鐵公司根據(jù)運(yùn)營(yíng)情況自主確定高鐵票價(jià)及其優(yōu)惠方案；法國(guó)高鐵車票由政府制定一個(gè)基本價(jià)，這個(gè)價(jià)格隨著價(jià)格指數(shù)的變化，每年進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整；鐵路公司可以在不突破基本價(jià)格的前提下，依據(jù)市場(chǎng)供求狀況，發(fā)布各種優(yōu)惠價(jià)格。參考外國(guó)高鐵公司的這些做法，建議中國(guó)鐵路總公司與下屬鐵路企業(yè)，在執(zhí)行上限票價(jià)的前提下，通過靈活的促銷方式，如學(xué)生票、往返票、老年票等各種優(yōu)惠價(jià)格，盡力爭(zhēng)取客源，使更多較低收入者共享高鐵的便捷與舒適。

綜上，我國(guó)高鐵票價(jià)調(diào)整應(yīng)充分體現(xiàn)公益性與商業(yè)性的統(tǒng)一，方式方法上要注意循序漸進(jìn)。把浙江D字頭列車調(diào)價(jià)作為試點(diǎn)是可取的，因?yàn)檎憬瓕傥覈?guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，就高收入人群和商務(wù)人士而言，快捷、舒適是出行首先考慮的因素，對(duì)票價(jià)的漲跌相對(duì)不敏感。此外，我國(guó)首條吸收社會(huì)資本建設(shè)的高鐵線路就在浙江省內(nèi)，適當(dāng)提高高鐵的收益率，有助于吸引更多民間資本進(jìn)入高鐵領(lǐng)域，從而有利于高鐵建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展?！?/p>

(作者是同濟(jì)大學(xué)教授、《城市軌道交通研究》雜志社主編)