王晶　朱軍功

摘要：立足于大學城地區(qū)空間布局規(guī)劃特點，分析自行車交通系統(tǒng)現(xiàn)狀及存在的問題。結(jié)合自行車交通需求，明確自行車交通系統(tǒng)的功能定位。按照自行車道承擔功能及出行強度不同，將自行車道劃分為自行車主廊道、自行車主通道、自行車連通道和自行車休閑道四個等級，并明確各級自行車道功能、空間組織及設(shè)計要求等。結(jié)合慢行區(qū)劃分，規(guī)劃構(gòu)建大學城地區(qū)自行車道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，并對自行車過街及自行車停車等配套設(shè)施進行規(guī)劃。

關(guān)鍵詞：城市交通；自行車交通系統(tǒng)；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；配套設(shè)施；重慶大學城

中圖分類號：F27

文獻標識碼：A

doi：10.19311/j.cnki.16723198.2016.17.037

當前，自行車交通已經(jīng)成為減少小汽車出行、打造低碳綠色的主要交通模式之一，已重新成為國際、國內(nèi)各級城市的最新選擇，且日益被重視，實現(xiàn)“強勢回歸”。2010年6月重慶被列為國家住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部首批開展“步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目”的六個城市之一，重慶市規(guī)劃局與北部新區(qū)管委會共同完成了“北部新區(qū)自行車系統(tǒng)規(guī)劃”，并建成了大竹林地區(qū)自行車示范段，有效促進了重慶乃至我國山地城市自行車交通發(fā)展。繼北部新區(qū)之后，尋找一個有條件、有需求也有意愿的區(qū)域繼續(xù)實踐已成為重慶自行車交通系統(tǒng)能否繼續(xù)推進的關(guān)鍵。

重慶大學城地區(qū)是重慶發(fā)展新引擎，較為平坦的地形條件適應自行車發(fā)展要求，大學城建委對綠色交通發(fā)展也非常關(guān)注，與重慶市規(guī)劃局早在2006年就共同開展自行車系統(tǒng)規(guī)劃、建設(shè)工作，完成了“重慶大學城街道空間城市設(shè)計——道路空間設(shè)計專題”，并按照規(guī)劃實施了部分自行車專用車道。經(jīng)過多年的培養(yǎng)，部分居民及高校學生擁有了自行車，同時大量自行車租賃店也應運而生，自行車交通出行習慣正在逐漸形成、壯大。但是，調(diào)研發(fā)現(xiàn)大學城地區(qū)現(xiàn)狀自行車系統(tǒng)存在網(wǎng)絡(luò)不完善、自行車道設(shè)置位置與自行車需求主流向不一致、人性化細節(jié)考慮不夠、景觀形象差等問題，同時軌道1號線的運營也為大學城自行車系統(tǒng)的重新規(guī)劃帶來新的機遇、提出新的要求，如果圍繞陳家橋站和大學城站規(guī)劃建設(shè)便捷的自行車接駁、換乘系統(tǒng)，可充分發(fā)揮軌道交通的作用、提升軌道客流量，更能為大學城地區(qū)綠色交通發(fā)展探索一條新路徑。綜合考慮大學城地區(qū)“有需求、有條件、有契機”的實際情況，亟需對大學城地區(qū)自行車系統(tǒng)進行優(yōu)化，以提升自行車交通的吸引力，引導居民出行方式結(jié)構(gòu)變化，改善大學城人居環(huán)境。該文結(jié)合重慶大學城地區(qū)自行車系統(tǒng)優(yōu)化規(guī)劃研究成果，探討大學城地區(qū)自行車系統(tǒng)優(yōu)化相關(guān)內(nèi)容。

1大學城地區(qū)自行車交通現(xiàn)狀

目前，由于大學城地區(qū)地勢相對平坦，道路條件良好，適合自行車出行，城市居民及高校學生自行車出行需求旺盛，自行車已成為大學城地區(qū)僅次于公交車的一種重要的交通出行方式，占出行總量的29%，遠高于重慶市主城其他區(qū)域。自行車交通在一定程度上減輕了道路車行交通的壓力，保證了城市道路交通的正常運行。但是調(diào)研發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)狀大學城地區(qū)自行車交通系統(tǒng)主要存在三方面問題，難以滿足大學城地區(qū)未來的自行車交通需求。

（1）自行車道空間被占用。自行車道被公交?？空菊九?、報亭、垃圾桶、臨時停靠小汽車違規(guī)占用現(xiàn)象嚴重，導致自行車行駛途中必須借道人行道或車行道通行，存在安全隱患。

（2）自行車道網(wǎng)絡(luò)不完善?，F(xiàn)狀大學城地區(qū)有明確、專用路權(quán)的自行車道僅有沙璧路、學城大道以及大學城中路三條，而其他主要道路均未設(shè)置自行車專用道，自行車通常在人行道或機動車道上與行人或機動車混行。

（3）自行車配套設(shè)施不完善。大部分交叉口未設(shè)置自行車過街信號燈，自行車經(jīng)常從交叉口中間隨意穿過，存在一定安全隱患；自行車停車設(shè)施較為匱乏，自行車停放點散亂，無集中停放空間，自行車隨意停放現(xiàn)象到處可見，停車不規(guī)范且不安全。

2自行車交通系統(tǒng)的功能定位

自行車交通是居民進行中短距離出行的理想交通方式，能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”通行，是綜合交通體系中不可缺少的重要組成部分。大學城地區(qū)的自行車交通系統(tǒng)未來將主要承擔兩種功能。

（1）交通功能。作為大學城地區(qū)學生和居民出行的一種重要交通方式，解決日常中短距離出行需求；用來與軌道、常規(guī)公交等公共交通換乘接駁，實現(xiàn)“最后一公里”。

（2）休閑、健身功能。在四川美院、大學城生態(tài)廣場、虎溪河兩側(cè)等區(qū)域的自行車道將發(fā)揮休閑娛樂、健身的作用。

3自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃

針對現(xiàn)狀大學城地區(qū)自行車交通系統(tǒng)存在的問題，結(jié)合國內(nèi)外自行車交通發(fā)展相對較好城市的自行車規(guī)劃經(jīng)驗，主要從自行車道網(wǎng)絡(luò)、自行車配套設(shè)施兩方面進行規(guī)劃設(shè)計。

3.1自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

3.1.1慢行區(qū)劃分

為了保證規(guī)劃的科學合理，可將大學城及其周邊區(qū)域劃分為若干個自行車交通慢行區(qū)，以強化自行車交通區(qū)內(nèi)出行、優(yōu)化區(qū)間出行的功能、弱化跨區(qū)的自行車交通出行，充分發(fā)揮自行車中短距離出行的優(yōu)勢。慢行區(qū)劃分主要考慮以下原則：

（1）合理的自行車交通出行范圍。自行車平均行駛速度為10-12km/h，合適的出行時間在30分鐘以內(nèi)，則自行車合適的出行距離為4-6km。因此，慢行區(qū)面積大約在28km2左右（圓內(nèi)任意兩點距離不大于6km）。

（2）城市用地。根據(jù)城市用地性質(zhì)不同，識別自行車出行主要的發(fā)生吸引源，劃分為不同的慢行核，即慢行發(fā)生的“核心”區(qū)域。慢行核主要分為六類，即校園核——高等院校集中區(qū)域；社區(qū)核——居住區(qū)集中區(qū)域；商業(yè)核——商業(yè)商務區(qū)；景觀核——大型公園、綠地以及重要旅游休閑區(qū)域；交通核——軌道交通站、常規(guī)公交樞紐站等重要換乘樞紐；產(chǎn)業(yè)核——產(chǎn)業(yè)園區(qū)。慢行區(qū)的劃分應盡量以慢行核為中心劃分。

（3）邊界。慢行區(qū)邊界線應選擇自行車難以跨越的屏障阻隔，如城市鐵路、河流、山體、快速路、交通性主干路等。

根據(jù)自行車慢行區(qū)劃分原則，將大學城及其周邊區(qū)域共劃分為8個自行車慢行區(qū)，見圖1。

3.1.2自行車道功能層次劃分

為了明確不同道路上自行車路權(quán)，按照自行車道承擔功能及交通出行強度的不同，將大學城自行車交通系統(tǒng)中的自行車道劃分為四個等級：自行車主廊道、自行車主通道、自行車連通道和自行車休閑道。各級自行車道規(guī)劃原則見表1。根據(jù)規(guī)劃原則，自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃布局示意見圖2。

圖2僅示意自行車主廊道、自行車主通道、自行車連通道三級網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃布局，自行車休閑道可結(jié)合片區(qū)具體用地情況，主要沿河流、水系、綠地等設(shè)置，連通城市主要景觀節(jié)點。

3.1.3大學城地區(qū)自行車道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

結(jié)合慢行區(qū)劃分及慢行核分布，以及分級自行車道規(guī)劃原則，大學城地區(qū)規(guī)劃形成“四橫兩縱”的自行車主廊道結(jié)構(gòu)，共規(guī)劃自行車道共計139.76千米，其中自行車主廊道30.34千米，自行車主通道28.1千米，自行車連通道62.96千米，自行車休閑道18.36千米。大學城地區(qū)自行車道網(wǎng)絡(luò)布局見圖3。

3.2自行車配套設(shè)施規(guī)劃

3.2.1自行車過街規(guī)劃

（1）信號交叉口處自行車過街。

綜合考慮機動車、自行車、行人通過路口時的通行權(quán)、先行權(quán)和占用權(quán)要求，平面信號交口自行車過街設(shè)置方法主要分為三種：時間分離法、空間分離法、時空分離法。

在自行車左轉(zhuǎn)流量大的情況下，左轉(zhuǎn)自行車積聚在二次等待區(qū)域，常導致該區(qū)域交通混亂，嚴重時可能降低交叉口通行能力。為了改善左轉(zhuǎn)自行車的二次等待交通秩序，可采用改進后的時空分離法，即配合交叉口信號相位，為二次左轉(zhuǎn)自行車設(shè)置必要的等待區(qū)域，見圖4。采用該方式對現(xiàn)狀大學城西路與大學城南路交叉口進行自行車過街優(yōu)化設(shè)計，見圖5。

（2）單位出入口處自行車過街。

重要的單位出入口，保持現(xiàn)狀地面標高不變，在出入口處的人行道、自行車道設(shè)置三面坡，使行人、自行車交通平順，見圖6。

3.2.2自行車停車規(guī)劃

自行車停車主要包括建筑物配建停車和公共停車。

（1）建筑物配建停車。

在規(guī)劃未建的學校、居住區(qū)、軌道站點、公交換乘樞紐、商業(yè)街等自行車交通需求旺盛區(qū)域應為自行車規(guī)劃配置足夠的停車空間。配建標準建議為1.0-3.0個停車位/100m2建筑面積。

（2）公共停車。

根據(jù)停車需求量的不同，可分為集中式公共停放點和分散式停放點。

集中式公共停放點可結(jié)合商業(yè)中心、軌道車站、公交首末站、公園等自行車集散量大的區(qū)域設(shè)置，見圖8。分散式停放點可結(jié)合沿街商鋪、公交?？空镜茸孕熊囃＼囆枨笠话愕膮^(qū)域設(shè)置，見圖8。

4結(jié)語

該文在現(xiàn)狀大學城地區(qū)自行車交通系統(tǒng)調(diào)研基礎(chǔ)上，分析現(xiàn)狀大學城地區(qū)自行車交通系統(tǒng)存在的問題，并確定了自行車交通功能定位。根據(jù)城市用地規(guī)劃布局以及自行車交通出行特點，進行慢行區(qū)劃分；綜合考慮自行車道承擔功能及出行強度，將自行車道分為四級，并明確各級自行車道功能、空間組織及設(shè)計要求等，同時結(jié)合慢行區(qū)劃分，規(guī)劃大學城地區(qū)自行車道網(wǎng)絡(luò)，并對自行車交通配套設(shè)施中的自行車過街及自行車停車進行規(guī)劃設(shè)計，能夠完善大學城地區(qū)自行車交通系統(tǒng)，提升自行車交通吸引力，促進居民出行結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整。

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