煦叨叨+Sally

至少在真正量產之前，帶有“中國血統(tǒng)”的智能汽車在美國媒體眼中，仍是未走下屏幕的華麗“PPT”。

在本屆CES展上進行全球首發(fā)的“法拉第未來”FF91，注定成為飽受爭議的角色。

憑借、“2.39秒”汽車百公里加速記錄，F(xiàn)F91自稱“超越特斯拉及目前其他任何實現(xiàn)生產的電動車”。樂視更將其定義為一款從互聯(lián)、人工智能、性能和設計四大方面全面創(chuàng)新的“新物種”。

但這并沒有消釋樂視宣布造車以來，外界所持有的深深疑慮。對美國媒體而言，在報道“2.39秒”技術突破之余，有兩處細節(jié)常被提及：其一，當賈躍亭按動FF91車身上的按鈕時，汽車并沒有移動，有媒體稱之為“the most embarrassing moment for Faradayfuture”（法拉第未來最尷尬時刻）。盡管事后相關高層解釋說，“事故可能是由于展場內的信號對操作產生干擾造成”，但外媒并不買賬。

其次，法拉第未來目前面臨的財務危機及大量高層出走的窘境也是美國媒體關心的主要問題。有分析人士指出，“大量高層出走可能是由于他們面臨了巨大壓力。這種壓力具體指，在極短時間內實現(xiàn)無人駕駛汽車的量產?！盉BC北美技術評論員Dave Lee認為，制造一輛概念車只是整個造車過程中最簡單的環(huán)節(jié)，要實現(xiàn)概念車的量產則困難許多。

Gartner automotive的評論員Mike Ramsay指出：“對于一個初創(chuàng)互聯(lián)網汽車廠商，特別是一家科技背景的企業(yè)來說，實現(xiàn)造車仍然是非常困難的。”在Ramsay看來，F(xiàn)F91更像是一種對未來汽車的憧憬，缺少了眼前的真實感。

在FF91發(fā)布一周之后，其競爭對手特斯拉公司cEO馬斯克（Elon Musk）發(fā)起了“Twitter聲討”，先是表達Model s P100D的2.5秒百公里加速并非極限，該車可以達到2.34秒的加速。隨后有評論指出，F(xiàn)E91的成績或許因為內部只有一個賽車座椅，而并沒有其它內部裝飾，對此馬斯克也給子了“GoodPoint！”的回應并解釋稱，MOdel S P100D的2.34秒是量產后的成績，而如果只有一個賽一車座椅，它甚至可以達到2.1秒。

事實上，對中國本土車企殺人美國市場的成長路徑，美國媒體或多或少總帶著冷眼觀望的距離。此前，《美國汽車新聞》認為，智能汽車是中國本土車企抗擊?！巴赓Y車企在中國市場不斷蠶食市場份額”的無奈之舉，“（中國本土車企）必須尋找出路發(fā)起反攻?！?/p>

當蔚來汽車也將總部設在美國并將于2018年推出對標特斯拉的智能電動車時，外媒則輕描淡寫地指出：很多中國汽車品牌都曾宣布要“殺人”美國市場，但是“包括比亞迪在內的車企都沒能兌現(xiàn)曾經的承諾”。

由此看來，至少在真正量產之前，帶有“中國血統(tǒng)”的智能汽車在美國媒體眼中，仍是未走下屏幕的華麗“PPT”。

這并不難理解。一位多年觀察美國汽車產業(yè)的人士指出，“美國講究邏輯與務實，在審視一件事物的時候，他的每一步計劃、接下來怎么做，總要有個講得通的邏輯和方向。至少要有個規(guī)則。”同時，“驚艷歸驚艷，量產車上路是關乎生死的事，這要一步一步來?！?/p>

不過，也有人支持樂視這樣的“玩法”。一位美國營銷領域專家分析稱，很多人喜歡那些炫酷科技。顯然，第一階段是將技術玩到別人沒有玩過的境界：第二階段才是量產普及。而從第一階段到第二階段要經過必要的時間，包括試錯、糾錯，這也給企業(yè)發(fā)展留出了時間窗口，因為消費者要消化理念也需要時間。

目前來看，美國本土企業(yè)蘋果和谷歌，正在自動駕駛技術領域不斷試水。

2016年12月4日，BBC發(fā)表文章稱，“蘋果公司第一次承認它正在投資自動駕駛汽車技術?！睋?，蘋果公司產品誠信總監(jiān)Steve Kenner用五頁信紙，來敦促監(jiān)管機構不要對自駕車測試引入太多規(guī)則，稱“應該平等對待現(xiàn)有制造商和新進入者”。

BBC文章中稱，“蘋果的信沒有說明它是否真的打算建立自己的自駕車。有人猜測，該公司已經將重點從物理產品的工作轉移到創(chuàng)建可以被其他人使用的自動駕駛系統(tǒng)?！?/p>

《洛杉磯時報》撰文稱，無論蘋果公司有何等優(yōu)勢，在汽車領域它都不是一個生產型公司。這意味著蘋果公司即不能為汽車領域做出重大貢獻，也不會在這一市場賺到錢。目前的可能性是， 它的參與將是作為行業(yè)的供應商，而不是競爭對手。“蘋果的CarPlay，一個集成的汽車娛樂和通信系統(tǒng)，將會演變成一個理想的選擇，比如寶馬或其他豪華汽車將被植入“Apple Inside”。

雖然很多汽車制造商普遍接受蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto，但他們更希望建立一個幾乎完全在他們職權范圍內的替代應用系統(tǒng)。業(yè)內人士普遍認為，這是一種削減蘋果和谷歌影響力和經濟收益的方法，“以便汽車制造商可以繼續(xù)向客戶銷售新服務”。

今年1月，福特和豐田表示，四家中型汽車制造商、——馬自達、PSA集團、富士重工和鈐木汽車公司加入了他們的SmartDeviceLink聯(lián)盟，其目的是開發(fā)一個開源軟件平臺，應用開發(fā)人員可以用作替代蘋果的CarPlay和谷歌的Android Auto。

《THE VERGE》Strategy Analytics的分析師Roger Lanctot說，“汽車制造商客戶的終身價值通常約為50萬美元。這個價值來自于服務和新車銷售。失去對數(shù)據的控制，他們將失去這部分利益。”

美國知名作家兼技術、創(chuàng)新和戰(zhàn)略研究專家尼古拉斯·卡爾在其近年所著的《玻璃籠子》中對無人駕駛有諸多擔心：當無人駕駛汽車發(fā)生事故并造成人員傷亡時，責任由誰承擔？車主？安裝自駕系統(tǒng)的汽車制造商？還是由編寫軟件的程序員承擔？當你的自動駕駛汽車行駛在路上，突然一只小狗沖了出來，你的機器人司機是選擇犧牲小狗還是選擇讓車打滑失去控制？

“我們必須警惕與小心，在塑造機器的時候，機器‘圣物也在重塑我們?！蹦峁爬埂た栒f。