本刊特約評論員 金永生

新能源汽車≠互聯(lián)網(wǎng)汽車

本刊特約評論員 金永生

這兩天回看了樂視賈躍亭先生在2015(第十四屆)中國企業(yè)領(lǐng)袖年會上的視頻，有段話讓我產(chǎn)生了深深的共鳴：“當(dāng)汽車能夠以高速聯(lián)網(wǎng)的時候，汽車已經(jīng)不是汽車了，未來汽車的機(jī)會一定不是發(fā)揮從A點(diǎn)到B點(diǎn)的移動功能，而是從A點(diǎn)移動到B點(diǎn)的過程中還能干些什么”。如此定義和李書福當(dāng)年名揚(yáng)天下的那句 “汽車就是四個輪子加一個沙發(fā)” 一般地具有顛覆性。

確實(shí)，2016年的CES（國際消費(fèi)類電子產(chǎn)品展覽會，International Consumer Electronics Show）已經(jīng)傳遞出明確的信號——汽車成為電子消費(fèi)品勢不可擋。在這個趨勢下，汽車的機(jī)械屬性會弱化，電子屬性會強(qiáng)化：電動化、智能化、互聯(lián)化、終端載體化將是未來汽車的4個基本特征。

但這個趨勢和國內(nèi)同樣火爆的“新能源汽車”的概念截然不同，兩者最大的區(qū)別在于將汽車定義為內(nèi)容載體還是交通工具。

這也就是“新能源汽車”和“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的區(qū)別，是造之諾和i3的寶馬、造E6的比亞迪、造E50的上汽榮威、造EV160的北汽、造騰勢的比奔、造modal S和X的特斯拉與樂視汽車、谷歌汽車、蘋果汽車之間的根本區(qū)別。后一類企業(yè)并不以車企自居，嚴(yán)格意義上講也不算硬件生產(chǎn)商——它們的盈利并不全賴汽車銷量，相反，它們生產(chǎn)的汽車必須依托于已經(jīng)建立的內(nèi)容生態(tài)，才能搭建起盈利模式，單賣硬件無法生存。

所以，樂視、谷歌、蘋果以及相似的小米們更像是為了銷售內(nèi)容或服務(wù)才制造硬件產(chǎn)品來實(shí)現(xiàn)內(nèi)容或服務(wù)載體的企業(yè)，造櫝賣珠，這樣的企業(yè)才擁有構(gòu)建商業(yè)帝國和霸占消費(fèi)鏈的野心與雄心。當(dāng)然，這一天的完整到來將是一個漫長的演進(jìn)過程，其中必有重重的障礙和曲折，眼下當(dāng)紅的樂視超級汽車和蘋果汽車們雖然在現(xiàn)階段還拿不出成品，但它們確確實(shí)實(shí)抓住了當(dāng)前傳統(tǒng)產(chǎn)品和商業(yè)模式的痛點(diǎn)，勾畫出了一個全新的生態(tài)格局，將未來的美景清晰地展現(xiàn)到了世人面前。

如果我們把燃油車比喻為1.0的話，新能源車只是1.5的過渡，互聯(lián)網(wǎng)汽車才是完全不同的2.0全新世代。在1.0世代，因?yàn)闀r間短、攤子大的先天束縛，縱然坐擁全球銷量第一，中國也僅能做個跟隨者；到了2.0世代，雖然在新創(chuàng)技術(shù)上有些建樹，但中國在“三電”（電池、電機(jī)、電控）上同樣也被甩開差距，在要害領(lǐng)域和專利制高點(diǎn)仍被美日韓牢牢占據(jù)主導(dǎo)權(quán)；但2.0世代則會開啟一個全新的賽道，汽車已經(jīng)不再被定義為交通工具，比賽規(guī)則也完全不同——誰的消費(fèi)基數(shù)龐大，誰就能一棒接一棒地衍生出優(yōu)質(zhì)的內(nèi)容產(chǎn)業(yè)。有了強(qiáng)大的內(nèi)容產(chǎn)業(yè)，作為載體的汽車只是一個附屬品，就不再能基于它而構(gòu)建出關(guān)鍵的競爭壁壘了。

綜上，TNS新華信認(rèn)為，中國能實(shí)現(xiàn)超車的彎道，不是新能源汽車，而恰恰是也只能是互聯(lián)網(wǎng)汽車。中國已經(jīng)在互聯(lián)網(wǎng)的覆蓋普及、技術(shù)迭代和日常應(yīng)用度上超過絕大部分傳統(tǒng)發(fā)達(dá)國家，也即將誕生出全球最大的內(nèi)容產(chǎn)業(yè)。無論是數(shù)字、文字、圖片，還是音頻、視頻，一旦這種基于網(wǎng)絡(luò)交互的內(nèi)容生產(chǎn)和消費(fèi)達(dá)到足夠規(guī)模，作為載體之一的互聯(lián)網(wǎng)汽車最大的生成障礙邊際成本便能降到極低。中國擁有的巨大先天優(yōu)勢，

將幫助它在互聯(lián)網(wǎng)汽車領(lǐng)域確立領(lǐng)跑位置。

作者系特恩斯新華信業(yè)務(wù)流程與信息研究部負(fù)責(zé)人