■編譯／魯行云

無(wú)人駕駛汽車普及下的城市景象……

■編譯／魯行云

無(wú)人駕駛汽車的潛力無(wú)限，它甚至有可能影響未來(lái)城市的格局。也許再過(guò)個(gè)幾年的時(shí)間，無(wú)人駕駛汽車就將從充滿未來(lái)感的概念產(chǎn)品，變成人人熟知的日常交通工具。傳統(tǒng)汽車制造商以及各大科技企業(yè)都在進(jìn)行無(wú)人駕駛汽車的研究和開發(fā)，希望這種能夠自動(dòng)在城市內(nèi)穿梭的交通工具盡快在人們的生活當(dāng)中普及開來(lái)。不久之前，谷歌宣布他們的測(cè)試用無(wú)人駕駛汽車群，如今每天都會(huì)安全行駛共計(jì)300萬(wàn)英里。當(dāng)然，無(wú)人駕駛汽車還面臨著許多問(wèn)題，例如如何讓大多數(shù)人接受、技術(shù)障礙和法律監(jiān)管等，這些問(wèn)題都需要在未來(lái)進(jìn)一步解決。正是因?yàn)檫@些原因，全自動(dòng)的無(wú)人駕駛汽車至今為止還沒(méi)有登陸市場(chǎng)，能夠真正感受這種交通工具的，也只有那些企業(yè)內(nèi)部的員工和一小部分媒體人員。

有朝一日，當(dāng)無(wú)人駕駛汽車正式登陸市場(chǎng)的時(shí)候，我們的日常通勤會(huì)出現(xiàn)巨大的改變。甚至，我們所居住的城市，也會(huì)被這種全新的交通工具所改變。過(guò)去的一個(gè)世紀(jì)內(nèi)，汽車的體積、通勤范圍以及對(duì)環(huán)境的影響，一直在影響著現(xiàn)代城市的規(guī)劃與發(fā)展。再過(guò)一段時(shí)間，無(wú)人駕駛汽車就將成為人們生活中的常態(tài)，座駕擁有權(quán)分享也會(huì)被更多人所接受，到那個(gè)時(shí)候，我們或許會(huì)開始重新看待城市，甚至對(duì)城市的設(shè)計(jì)做出改變?，F(xiàn)在聽聽交通和城市設(shè)計(jì)方面的專家意見，請(qǐng)他們來(lái)分享一下自己的看法，未來(lái)的無(wú)人駕駛汽車將會(huì)如何改變我們所居住的城市？

再見停車場(chǎng)

艾倫·科恩豪澤是一位來(lái)自普林斯頓大學(xué)的教授，他表示：“無(wú)人駕駛汽車對(duì)城市產(chǎn)生的最大影響，就是改變了停車的問(wèn)題。我們不再需要停車場(chǎng)，或者說(shuō)未來(lái)的停車場(chǎng)和現(xiàn)在的停車場(chǎng)會(huì)有很大的不同。當(dāng)人們外出辦事的時(shí)候，把車停在目的地附近，這種做法將會(huì)成為過(guò)去式。未來(lái)，當(dāng)我去看橄欖球比賽的時(shí)候，我的汽車不需要停在球場(chǎng)附近。當(dāng)我在辦公室工作的時(shí)候，我的車也不用停在那里?，F(xiàn)在的購(gòu)物中心都必須配備大量的車位才能滿足消費(fèi)者的需要，未來(lái)這種情況會(huì)出現(xiàn)改變。”

卡拉·可科爾曼博士是德克薩斯州立大學(xué)的教授，她表示：“無(wú)人駕駛汽車對(duì)城市的影響，很大一部分取決于有多少人愿意放棄汽車的私人擁有權(quán)。我認(rèn)為，我們對(duì)停車位的需求會(huì)降低50%左右。

如果每一個(gè)人都愿意放棄私人汽車擁有權(quán)，轉(zhuǎn)而擁抱座駕分享，那么道路上的車輛會(huì)減少7-8成，而我們對(duì)停車位的需求也會(huì)隨之降低7～8成?！?/p>

卡洛·拉蒂是麻省理工學(xué)院感應(yīng)城市實(shí)驗(yàn)室的總監(jiān)，他認(rèn)為：“在美國(guó)，一輛車閑置的時(shí)間大約是95%左右。當(dāng)前的座駕分享服務(wù)已經(jīng)在一定程度上減少了我們對(duì)停車位的需求：據(jù)估計(jì)，座駕分享服務(wù)讓大約10-30%的私人車輛離開了停車場(chǎng)。無(wú)人駕駛汽車將會(huì)進(jìn)一步推動(dòng)這個(gè)趨勢(shì)，而且會(huì)對(duì)我們的城市生活產(chǎn)生巨大的影響，因?yàn)檫@種新型的汽車將會(huì)模糊私有車輛和公共運(yùn)輸車輛之間的區(qū)別?！愕钠嚒瘯?huì)在你早上上班的時(shí)候把你送到公司，但是在你去工作之后，它不會(huì)在停車場(chǎng)等著你，而是去接你的家人?；蛘?，它也可以去搭載你社區(qū)之內(nèi)的其他人?！?/p>

加里·蒂爾尼是Perkins + Will的高級(jí)項(xiàng)目架構(gòu)師，他表示：“我認(rèn)為，自動(dòng)汽車和無(wú)人駕駛汽車的最顯著特性，就是它能夠推廣車輛擁有權(quán)分享這個(gè)模式。特別留意了無(wú)人駕駛汽車，我發(fā)現(xiàn)這種交通工具最多可以讓道路上的汽車數(shù)量降低400%。我們先保守一些，假設(shè)無(wú)人駕駛汽車能夠?qū)⑵嚨睦眯侍岣?00%。如果將這個(gè)數(shù)字放在舊金山這個(gè)城市身上，也就是說(shuō)假設(shè)舊金山汽車的數(shù)量降低200%，那么你會(huì)發(fā)現(xiàn)，我們會(huì)大大降低對(duì)停車場(chǎng)的需求。通過(guò)計(jì)算，省下來(lái)的停車場(chǎng)的總面積，有1.25個(gè)金門公園那么大。我們可以用這個(gè)空間做許多事情?！?/p>

蒂爾尼認(rèn)為：“在這個(gè)環(huán)境下，你不用操心停車的事情，車輛會(huì)自己停車。因此在到達(dá)目的地之后，你需要做的只是下車辦事就可以了，你的車不會(huì)阻礙行人和其他車輛。到時(shí)候車輛會(huì)退居到次要的地位，行人會(huì)變得更加主要。屆時(shí)，公共區(qū)域的面積會(huì)大大增加，人行道、自行車道或是其他通勤工具的道路也會(huì)變得更寬。”

公共交通：變得更強(qiáng)大還是受到了威脅？

保羅·劉易斯是公共交通部門伊諾交通中心的負(fù)責(zé)人，他表示：“我認(rèn)為，無(wú)人駕駛汽車將會(huì)在很多方面對(duì)公共交通產(chǎn)生幫助。首先，無(wú)人駕駛汽車的早期接受受者，很可能會(huì)是那些運(yùn)輸機(jī)構(gòu)車輛的擁有者。如果經(jīng)濟(jì)條件允許，而且無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)能夠產(chǎn)生，那么無(wú)人駕駛汽車將會(huì)幫助這些人節(jié)省成本，并且增加他們的業(yè)務(wù)數(shù)量。公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)不會(huì)消亡，城市也離不開公共交通，一輛公共汽車就可以為幾十人提供通勤服務(wù)。要知道，城市道路的容載能力非常有限，如果每一個(gè)人都購(gòu)買自己的汽車，那么城市的道路就會(huì)癱瘓。”

科恩豪澤則表示：“我曾經(jīng)與某企業(yè)合作，在新澤西進(jìn)行過(guò)一次模擬，從這里到達(dá)普林斯頓或是其他火車站，我并沒(méi)有開自己的車，而是對(duì)火車和無(wú)人駕駛汽車進(jìn)行了對(duì)比測(cè)試。無(wú)人駕駛汽車的等候時(shí)間只有火車的六分之一?；疖嚸?0分鐘一個(gè)班次，而呼叫無(wú)人駕駛汽車只需要5分鐘?！?/p>

可科爾曼博士認(rèn)為：“人們不再騎自行車的一個(gè)重要原因就是，他們害怕路上的汽車。而無(wú)人駕駛汽車比人類駕駛員更安全，它們能夠更好的回避路上的行人和非機(jī)動(dòng)車。

社會(huì)公平原則在無(wú)人駕駛公共交通中的體現(xiàn)

蒂爾尼認(rèn)為：“我們必須要開始考慮一些意料之外的事情。例如資源的平均分配。在推廣無(wú)人汽車的時(shí)候，我們必須要避免自己忘記了那些收入較低的人群。如果在高收入地區(qū)享受無(wú)人駕駛汽車帶來(lái)的方便，而低收入地區(qū)還在苦苦掙扎，那么就會(huì)造成分配不合理的局面，也許當(dāng)無(wú)人駕駛汽車行駛到低收入地區(qū)的時(shí)候，它們會(huì)像蒼蠅一樣被當(dāng)?shù)厝藝ァＮ覀円欢ㄒ⌒模灰屵@種情況發(fā)生。事實(shí)上，這種事情現(xiàn)在已經(jīng)有苗頭了，就在同一個(gè)城市里，有的人掏出手機(jī)呼叫Uber的高級(jí)轎車服務(wù)，而旁邊的低收入人群還在等待久久不來(lái)的公交車。

如果我們的公共交通也要引入無(wú)人駕駛汽車，那么我們就必須確保所有人都可以公平的享受這種新技術(shù)帶來(lái)的便利，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)初期，就必須要考慮到社會(huì)公平原則?！?/p>