陳 琳，張 序，郝 帥

(1. 中國民用航空大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津 300300；2.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202；3. 中國國際航空股份有限公司培訓(xùn)部西南分部，四川 成都 610202)

起飛階段飛行事故與差錯中的人為因素分析

陳 琳1，張 序2,3，郝 帥2

(1. 中國民用航空大學(xué)空中交通管理學(xué)院，天津 300300；2.中國國際航空股份有限公司運(yùn)行控制中心西南分控中心，四川 成都 610202；3. 中國國際航空股份有限公司培訓(xùn)部西南分部，四川 成都 610202)

隨著全球民航事業(yè)的不斷發(fā)展，飛行安全的問題受到越來越廣泛的關(guān)注。這些問題，大部分是人為因素所引起的。因此起飛階段是整個飛行中最關(guān)鍵的階段之一，重點(diǎn)研究了人為因素對起飛階段的飛行事故與差錯的影響。通過對一些飛行事故案例的研究分析總結(jié)出飛行員、空中交通管制員和機(jī)務(wù)維修人員可能犯下的對飛行安全有危害的人為差錯，給出相對應(yīng)的意見與建議，從而避免起飛階段飛行事故與差錯的發(fā)生。

人為因素；事故與差錯；起飛階段；空中交通管制員

人為因素已經(jīng)成為當(dāng)前民用航空飛行事故的首要因素，是當(dāng)今航空飛行安全的最大隱患,同時也是提高飛行安全水平最有效的手段。在針對航班的飛行事故，前期的學(xué)者做了很多研究。孫山對“民航重大飛行事故情景構(gòu)建研究”中對飛行事故進(jìn)行了數(shù)學(xué)建模，甘旭升[2,3]在“基于ARIMA與SVM的飛行事故組合預(yù)測方法”、“基于灰色馬爾柯夫模型的嚴(yán)重飛行事故頻數(shù)預(yù)測”和石榮在“基于CBR的飛行事故及事故征候輔助調(diào)查方法”中通過各種模型對飛行事故進(jìn)行了詳細(xì)的分析，李福海在“我國民機(jī)進(jìn)近著陸階段飛行事故及事故征候規(guī)律分析與預(yù)防措施研究”一文中分析了民航飛機(jī)在關(guān)鍵階段飛行事故的產(chǎn)生原因和一些預(yù)防措施，馬銳在“中國民航1980～2009年間運(yùn)輸飛行事故人的失誤分析”一文中統(tǒng)計了期間民航飛行事故中人為因素的統(tǒng)計和分析，但是相對于起飛階段的飛行事故的人為因素來說，相關(guān)的論述還比較少。本文就是針對起飛階段飛行事故在人為因素方面的原因進(jìn)行的統(tǒng)計和分析。

1 起飛階段可能出現(xiàn)的飛行事故與差錯

國際民航界統(tǒng)一認(rèn)識的“危險13分鐘”主要分布為飛機(jī)起飛后的6分鐘和著陸前的7分鐘內(nèi)，因為這13分鐘是最容易出現(xiàn)飛行事故的時間節(jié)點(diǎn)，影響飛行安全的因素是多方面的，其中有一個決定性因素就是地面相關(guān)部門和空中機(jī)組的配合。受到起飛機(jī)場、使用機(jī)型的限制等影響，在起飛的滑行、爬升階段，稍有疏忽都有可能造成事故，因為不同機(jī)型和機(jī)場條件對爬升梯度、速度、離地高度、仰角各不相同，哪怕是同樣的機(jī)型，因為不同的航空承運(yùn)人對航空器使用的需求不一樣，可能出現(xiàn)發(fā)動機(jī)配型、飛機(jī)改裝的不一樣，所以起飛階段是出現(xiàn)事故幾率最大的階段。

1.1 機(jī)尾擦地

飛機(jī)在起飛或落地時機(jī)尾與跑道道面發(fā)生接觸現(xiàn)象，稱之為擦機(jī)尾。飛機(jī)擦機(jī)尾之后，在初期可能只是造成航班運(yùn)行和飛機(jī)維修成本的增加，但對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的隱性損壞可能在很長一段時間以后才能暴露出來。歷史上曾經(jīng)有兩起B(yǎng)747飛機(jī)機(jī)毀人亡的事故其直接原因是飛機(jī)維修不當(dāng)，其間接原因是擦機(jī)尾。

1.2 沖偏出跑道

起飛是整個飛行過程中的關(guān)鍵階段之一,飛機(jī)在起飛階段沖出或偏出跑道事件對飛機(jī)和機(jī)上人員的生命構(gòu)成重大威脅。雖然近年來起飛階段沖出偏出跑道事件次數(shù)均呈下降趨勢,但是整體下降趨勢偏緩,防止飛機(jī)沖偏出跑道仍是保證起飛階段飛行安全的重點(diǎn)研究范圍。

1.3 爬升時出現(xiàn)問題

飛機(jī)起飛初期，飛行員處于一個比較忙碌的階段。既要與管制員聯(lián)系，又要保證飛機(jī)處于一個正確的飛行姿態(tài)。這時飛機(jī)又在一個比較低的高度上，一旦出現(xiàn)問題，將對飛行安全帶來嚴(yán)重的威脅。1994年6月6日，原中國西南航空公司一架圖-154執(zhí)行從西安到廣州的飛行任務(wù)時，在咸陽國際機(jī)場起飛30秒后，飛行員報告：“飛機(jī)發(fā)生飄擺，難以保持飛機(jī)的飛行姿態(tài)?！比缓箫w機(jī)出現(xiàn)失速告警，飄擺的幅度也越來越大，最終導(dǎo)致飛機(jī)在空中發(fā)生解體，所有乘客和機(jī)組人員全部遇難。在之后的事故調(diào)查中，從飛行數(shù)據(jù)記錄器中發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)發(fā)生飄擺之后，飛行員不斷的壓桿和蹬舵來進(jìn)行修正。數(shù)據(jù)還表明壓桿和蹬舵的量已經(jīng)到極限了，副翼和方向舵滿行程偏轉(zhuǎn)，而副翼和方向舵的偏轉(zhuǎn)和飛機(jī)的飄擺幾乎是同步的。最后記錄的數(shù)據(jù)表明，飛機(jī)的傾斜角達(dá)到66.8度，飛機(jī)帶有左坡度滾轉(zhuǎn)，速度650公里/小時，側(cè)向過載有0.5g左右，在這樣的情況下飛機(jī)由于側(cè)向載重過度，導(dǎo)致飛機(jī)在空中解體并墜毀。

2 人為因素對起飛階段飛行安全的影響

航空業(yè)快速發(fā)展的大背景下飛行器的先進(jìn)程度快速提升，機(jī)械原因造成的航空事故已經(jīng)越來越少，操作系統(tǒng)的使用主體——飛行員的人為差錯因素已經(jīng)是造成當(dāng)前事故的重要原因之一。人為差錯成為人為事故的本質(zhì)原因了。錯誤，不是飛行員故意為之的，很有可能是在一種特定環(huán)境下由一個或多個因素疊加造成的，主要表現(xiàn)為事故鏈各段節(jié)點(diǎn)的逐個擊破以后形成的后果。對人的錯誤的性質(zhì)，類型和來源進(jìn)行分析，有助于人們更為深刻的理解人為飛行事故的原因[10]。著名的“墨菲定律”描述:“如果任何事物能夠發(fā)生差錯,這種差錯總是會發(fā)生的?！?“墨菲定律”的啟示是：要想消除差錯事件的發(fā)生,必須消除差錯發(fā)生的可能性。一定要以積極的態(tài)度，消除思想障礙,變“差錯難免”為“差錯能防”。因此，想要研究人為因素對起飛階段飛行安全的影響，首先要列出人為因素可能造成問題的各個方面，其次根據(jù)各個方面的問題，提出有建設(shè)性的預(yù)防措施與方法。

2.1 能力的欠缺

一名合格的飛行員必須掌握多項必備的技能和具備多方面的能力。例如，最基本的飛行操作能力、對危險情況正確分析的能力、良好的情境意識、能進(jìn)行陸空通話的英語能力等等。而飛行員要擁有這些能力，就需要扎實(shí)的知識基礎(chǔ)，足夠的訓(xùn)練檢查和豐富的飛行經(jīng)驗。

1977年3月27日，在西班牙特內(nèi)里費(fèi)島，荷蘭航空公司的一架波音747起飛時與泛美航空公司的一架波音747在跑道上相撞，導(dǎo)致兩機(jī)上多達(dá)583名的乘客和機(jī)組人員死亡的慘劇。這是民用航空史上，最嚴(yán)重的事故[11]。后來通過對這次空難的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，主要原因是飛行員陸空通話的英語能力不夠。該情況加快了國際民航組織對英語能力的改革步伐，在1985 年推出了新的《國際民航無線電通訊(通話)手冊》。如今我國也在重視飛行員陸空通話的英語能力，所有飛行員必須有ICAO四級的資質(zhì)，而且四級的有效期只有三年的時間。

飛行員飛行訓(xùn)練最初期，教員就會培養(yǎng)其情景意識能力。如，教員在起飛后飛往訓(xùn)練區(qū)，最后要求指出始發(fā)機(jī)場所在方向。這是一種對情境意識的訓(xùn)練。在調(diào)研過程中，一次作者觀看飛行員模擬機(jī)培訓(xùn)，在飛機(jī)起飛滑跑時，飛機(jī)突然往右側(cè)偏，培訓(xùn)學(xué)員馬上蹬左舵，讓飛機(jī)保持在中心線上，收油門減速滑行出跑道。其實(shí)是教員偷偷的蹬了右舵，模擬方向舵故障。事后教員也稱贊參訓(xùn)學(xué)員反應(yīng)迅速，有不錯的情境意識。因此，一個飛行員缺失情境意識，對起飛階段的安全保障來說有很大的潛在危險性。

2.2 飛行員的態(tài)度

飛行員的操作失誤，可以通過細(xì)心檢查發(fā)現(xiàn)這一失誤。飛行員的某個能力有所欠缺，可以通過更多的訓(xùn)練與學(xué)習(xí)去培養(yǎng)其能力。但是飛行員對待飛行安全的態(tài)度，必須由其自己來樹立。

在特內(nèi)里費(fèi)空難中，荷蘭航空公司的機(jī)長擁有超過12000小時的飛行經(jīng)驗并且長年擔(dān)任新進(jìn)飛行員的訓(xùn)練官。當(dāng)時由于恐怖襲擊事件而經(jīng)歷了漫長的等待，荷蘭航空公司的機(jī)長顯得特別不耐煩。他們向塔臺申請起飛許可，塔臺給了他們離場的程序，但是并沒有給出起飛的指令。機(jī)長誤以為他們已經(jīng)被授權(quán)可以起飛，他回復(fù)了塔臺，但是他的英語口音特別重，塔臺并沒有理解他的意思。雖然荷航的機(jī)械工程師曾質(zhì)疑過塔臺方面是否已經(jīng)授權(quán)起飛，但機(jī)長早已因好幾個小時的延誤而弄得非常焦躁，而忽略了其警告，最終釀成了這一悲劇[11]。

航空心理學(xué)家目前已歸類出以下五種影響飛行員判斷的危險態(tài)度,如表1所示。這些態(tài)度都是非?？膳碌模w行員自己卻難以發(fā)現(xiàn)。在培養(yǎng)飛行員最初的時候，就應(yīng)該灌輸給他們一個端正的態(tài)度。飛行員自己要立志成為一個謙和、有原則、有責(zé)任心的人。

表1 五種危險態(tài)度

2.3 身體的問題

保證飛行安全，飛行員必須保證自己在飛機(jī)上有一個良好的身體狀態(tài)。特別是在起飛和進(jìn)近的那關(guān)鍵的幾分鐘，飛行員需要高度集中，如果此時飛行員的身體出現(xiàn)什么問題，便可能帶嚴(yán)重的后果。

過度疲勞一直是飛行員影響著身體最大的問題之一。目前我國規(guī)定飛行員一天的飛行時間不能超過8個小時，一周的飛行時間不能超過30個小時，一個月不能超過100個小時，一年不能超過1000個小時[12]。這些制度就是為了飛行員能夠得到充分的休息，保證飛行質(zhì)量，避免由于過度疲勞所引起的飛行事故發(fā)生。但是由飛行員過度疲勞的事件仍然時有發(fā)生。目前，由于我國民航事業(yè)高速發(fā)展，導(dǎo)致飛行員緊缺。飛行員的飛行任務(wù)繁重，再加上一些不合理的排班現(xiàn)象，飛行員很難得到很好的休息。因此需要更好的管理制度，來防止飛行員過度疲勞。

當(dāng)然飛行員自己也要時常注意好自己的身體狀況，保障自己有良好的飛行狀態(tài)。當(dāng)發(fā)現(xiàn)自己有感冒時，不要隨便服用一些藥物。這些藥物可能會影響飛行員的反應(yīng)能力，對飛行安全帶來潛在的威脅。飛行員一定要去咨詢航醫(yī)，航醫(yī)會指導(dǎo)服用哪種藥物，避免產(chǎn)生對飛行任務(wù)不利的副作用。飛行員還要對酒精有很好的控制。在有飛行任務(wù)的前8個小時內(nèi)，不能喝酒。在執(zhí)行飛行任務(wù)時，體內(nèi)的酒精含量不能超過0.04%。這是對飛行員自控能力的考驗。

飛行員的身體健康不單是生理方面，也包括心理方面。一個積極健康的心理狀態(tài)，對于飛行員來說很重要。特別是在起飛階段那關(guān)鍵的幾分鐘內(nèi)，任何不良情緒都有可能帶來操作的失誤，從而引起飛行事故或差錯。飛行員要善于調(diào)劑自己的心情，假如自己遇到什么心理問題，難以解決。那一定要主動向上級匯報，不能帶著問題去執(zhí)行任務(wù)。飛行員可以咨詢心理醫(yī)生，通過心理治療，加強(qiáng)對自己的心理建設(shè)。這是對自己，更是對飛行安全的負(fù)責(zé)。

3 預(yù)防人為因素對起飛階段安全影響的措施

3.1 加強(qiáng)機(jī)組資源管理，提高訓(xùn)練質(zhì)量

起飛階段是一個繁忙而關(guān)鍵的時期，除了需要機(jī)組自身具備過硬的駕駛技能，還需要機(jī)組很好的掌握駕駛艙交流溝通的知識來提升駕駛艙的工作效率，只有具備高水平的情景意識，飛行才有安全的基礎(chǔ)。目前很多公司都在推行的駕駛艙資源管理和人為因素的培訓(xùn)就是在給機(jī)組重塑“兩個意識”，一是意識到整個機(jī)組是一個團(tuán)隊，需要互相的配合，二是飛行過程中需要各司其職，同時做好相互的提醒，確保有問題出現(xiàn)能及時發(fā)現(xiàn)，將原來的“誰是正確的”轉(zhuǎn)變?yōu)椤笆裁词钦_的”。

現(xiàn)代飛機(jī)的先進(jìn)性，除了體現(xiàn)在飛行安全性更高方面外，旅客乘坐的舒適性的提高和減少飛行員的飛行疲勞度也是優(yōu)勢的體現(xiàn)，不過，一切事物都有兩面性，甚至有的還是一把“雙刃劍”，所以在減少飛行員疲勞的同時帶來的另一個問題就是飛行壓力減小逐漸讓機(jī)組在執(zhí)行任務(wù)過程中出現(xiàn)懈怠的情況，所以在日常的訓(xùn)練過程中要通過嚴(yán)格訓(xùn)練來強(qiáng)化飛行員的作風(fēng)。

在訓(xùn)練懈怠方面我們還應(yīng)關(guān)注一個問題就是，隨著每年飛行學(xué)員數(shù)量的增加，飛行訓(xùn)練的院校培訓(xùn)能力飽和，部分院校的學(xué)員培訓(xùn)時間拖長，造成這部分學(xué)員可能出現(xiàn)每一個階段的培訓(xùn)間隔時間較長，學(xué)員的技術(shù)接受會有短暫“融合”緩慢的情況，造成基本駕駛技術(shù)不過硬，這就要求回公司后航空公司的培訓(xùn)部門在模擬機(jī)訓(xùn)練和本場訓(xùn)練過程中強(qiáng)化基本駕駛技術(shù)的恢復(fù)和培訓(xùn)。特別是在訓(xùn)練過程中加強(qiáng)飛行員對飛機(jī)狀態(tài)、飛行高度、飛行速度、飛行航跡 “四個要素”的操作和控制，特別是在特情時的處置訓(xùn)練，而不是僅僅的依靠先進(jìn)的設(shè)備。

3.2 培養(yǎng)安全意識與責(zé)任心

強(qiáng)烈的安全意識是職業(yè)飛行員應(yīng)具備的基本素質(zhì)，作為職業(yè)飛行員，基本素質(zhì)的培養(yǎng)和確立是一個長期的過程，而最高要求則是必須要時刻做到的，是所有行為的最高準(zhǔn)則。因此，安全意識可以通過不斷培養(yǎng)而強(qiáng)化，而保證飛行安全卻是安全意識牢固與否的最終體現(xiàn)。

目前的研究已表明, 對于危險態(tài)度的矯正可通過逆向思維的方法,即當(dāng)飛行員產(chǎn)生了五種危險態(tài)度之一,或幾種態(tài)度同時產(chǎn)生,且飛行員已經(jīng)意識到自己已經(jīng)產(chǎn)生了這種危險態(tài)度時,應(yīng)通過自己的意志努力,轉(zhuǎn)換自己的認(rèn)知角度，見表2。

表2 五種危險態(tài)度的矯正方法

飛行員要樹立強(qiáng)烈的責(zé)任感。責(zé)任感既是大腦的一種思維活動，也是實(shí)際行動中的一種體現(xiàn)。如某航站機(jī)務(wù)人員在飛機(jī)過站檢查中，振動發(fā)電機(jī)風(fēng)扇葉片時，發(fā)現(xiàn)有微弱的異常，進(jìn)而進(jìn)一步檢查，發(fā)現(xiàn)了重大隱患，從而為保證飛行安全做出貢獻(xiàn)。只有每個飛行人員都有強(qiáng)烈的責(zé)任感，安全保證的基礎(chǔ)就會更牢靠。對一個飛行員來說，飛行員對飛行安全負(fù)有重大的責(zé)任，要在遵守規(guī)章制度和飛行紀(jì)律方面，嚴(yán)格按規(guī)定的要求來做[13-16]。

3.3 嚴(yán)格準(zhǔn)確使用飛行各階段的檢查單

目前，國內(nèi)的航空公司的飛行部門都會要求機(jī)組在飛行過程中提供不同的檢查單，這就要求執(zhí)行飛行任務(wù)的機(jī)組從最開始的機(jī)組協(xié)同就嚴(yán)格按照檢查單的要求準(zhǔn)確、及時的完成檢查單的每一項工作。在飛行過程中，左右座的飛行員要求嚴(yán)格執(zhí)行“一人敘述，一人重復(fù)”的要求[17-18]，報話清楚準(zhǔn)確，操作者在回復(fù)的同時做到“語到、心到、手到”的要求[19]，同時做好相互的提醒，避免出現(xiàn)機(jī)組“口是心非”的情況。特別要注意的就是避免部分經(jīng)驗豐富或者業(yè)務(wù)技能優(yōu)秀的機(jī)組出現(xiàn)因自信心過足，對部分檢查單使用要求不嚴(yán)格執(zhí)行的情況。應(yīng)持續(xù)的加強(qiáng)機(jī)組的安全教育，提醒機(jī)組“常走夜路必撞鬼”，教育時用案例分析的力度和強(qiáng)度都要加強(qiáng)。

4 結(jié)論

本文引入了部分案例分析了在起飛階段出現(xiàn)飛行事故的情況，在飛行技術(shù)、心理素質(zhì)、工作態(tài)度等方面進(jìn)行了研究，根據(jù)分析得出以下結(jié)論：

1)起飛階段出現(xiàn)飛行差錯和事故的比例是比較大的，在飛機(jī)設(shè)備越來越先進(jìn)的當(dāng)今，飛行員工作壓力減輕后，人為因素是起飛階段出現(xiàn)差錯的最重要的因素。

2)人的因素仍舊是一個復(fù)雜的課題。因為航空領(lǐng)域存在不同的工作崗位，每一個崗位工作人員的精神狀態(tài)、業(yè)務(wù)能力、團(tuán)隊關(guān)系等因素不一樣，崗位間的協(xié)作程度不一樣，這樣對航空安全的保障程度會不一樣，實(shí)際工作中就要求崗位之間加強(qiáng)協(xié)作，嚴(yán)控每一個崗位差錯出現(xiàn)的概率，通過團(tuán)隊協(xié)作盡量減少差錯出現(xiàn)的概率，達(dá)到1+1>2的效果。

3)飛行員是飛行的實(shí)際操作者，這個群體的人為因素對航空安全的影響是最大的，飛行員一次小的失誤可能導(dǎo)致事故鏈的擊穿，最后就是不可逆轉(zhuǎn)的飛行事故，所以，院校和航空公司對飛行員的技能和安全意識培訓(xùn)是保障航班安全的重點(diǎn)工作。

4)人為因素中具有兩個重點(diǎn)，那就是“人機(jī)安全”，同樣的人在不同的環(huán)境可能出現(xiàn)不同的反應(yīng)處置方式，甚至有可能是相悖的，因此在培訓(xùn)過程中應(yīng)考慮加強(qiáng)同一事件在不同環(huán)境因素的案例分析工作，達(dá)到對飛行員培訓(xùn)的效果。

[1]孫山.民航重大飛行事故情景構(gòu)建研究.北京.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，2014.

[2]甘旭升, 端木京順, 叢偉， 等.基于ARIMA與SVM的飛行事故組合預(yù)測方法.中國安全科學(xué)學(xué)報，2011，(7):79-84.

[3]甘旭升，端木京順，田井遠(yuǎn).基于灰色馬爾柯夫模型的嚴(yán)重飛行事故頻數(shù)預(yù)測.空軍工程大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2004,(1):19-22.

[4]石榮，劉瀾，楊家忠，等.基于CBR的飛行事故及事故征候輔助調(diào)查方法. 空軍工程大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2010,(5):32-34.

[5]李福海.我國民機(jī)進(jìn)近著陸階段飛行事故及事故征候規(guī)律分析與預(yù)防措施研究.中國民航飛行學(xué)院學(xué)報，2008，(5):3-7.

[6]馬銳. 中國民航1980～2009年間運(yùn)輸飛行事故人的失誤分析.航天醫(yī)學(xué)與醫(yī)學(xué)工程，2011，(2):111-115.

[7]趙鵬，倪文，韓峰.如何預(yù)防飛行過程中的不安全因素.中國安全科學(xué)學(xué)報，2006，(6): 57-61.

[8]高培建.人為因素與航空安全.科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2009，(13):212-215.

[9]吳亞榮，端木京順，楊曉玲.航空人為因素國內(nèi)期刊文獻(xiàn)梳理.價值工程，2013，(26):9-10.

[10]凌曉熙.人為因素對航空安全影響的研究.成都：西南交通大學(xué)，2007.

[11]黃寶軍，陳治懷.飛機(jī)起飛階段人為失誤類型與原因分析.人類工效學(xué)，2011，(2):63-65.

[12]凌云.空中交通管制差錯中的人為因素研究.科技創(chuàng)業(yè)家，2012，(18):166-168.

[13]強(qiáng)生權(quán).如何預(yù)防飛行中的人為差錯.人力資源管理，2010，(4):52-54.

[14]周易之，舒平.起飛階段沖偏出跑道事故預(yù)防分析.中國安全科學(xué)學(xué)報，2009，(1):38-42.

[15]黃晨婷.空中交通管制安全人為因素研究.科技與企業(yè)，2012，(13):71-75.

[16]邢威.論飛機(jī)維修中的人為差錯.北京：2009年度救撈論文集，2009.

[17]馬志剛. 民航飛行安全研究.成都：西南交通大學(xué)，2003.

[18]張銳.飛行中人的錯誤對飛行的影響.才智，2010，(10):160.

[19]袁冬根，趙亮，丁學(xué)年,等.航空維修人為差錯及控制措施研究.桂林：航空安全與裝備維修技術(shù).航空安全與裝備維修技術(shù)學(xué)術(shù)研討會論文集， 2014.

[編校：楊 琴]

Analysis of Human Factors based on the Accidents and the Errors of Take-off

CHEN Lin1，ZHANG Xu2,3，HAO Shuai2

(1.AirTrafficManagementCollege，CivilAviationUniversityofChina,Tianjin300300；2.SouthwestSub-controlCenter,OperationControlCenter,AirChinaLimited,ChengduSichuan610202；3.SouthwestDivisionofTrainingdepartment,AirChinaLimited,ChengduSichuan610202)

With the continuous development of the global civil aviation, flight safety problems are attracting more and more attention. Most of these problems are caused by human factors. So the take-off stage is one of the most critical stages in the entire flight. It mainly studies human factors' important role in the stage of flight. Through research and analysis of accident cases, it summed up human errors that endanger flight safety and are caused from the pilots, air traffic controllers and maintenance personnel, and accordingly gives the corresponding opinions and suggestions, so as to avoid flight accidents and errors occurring in the take-off phase.

human factors; accidents and errors; take-off phase; air traffic controllers

2016-11-01

陳琳(1981- )，男，山東泰安人，講師，材料學(xué)碩士，研究方向為飛行運(yùn)行控制。

本文為2016年天津市教育科學(xué)“十三五”規(guī)劃課題“民航特色課程的慕課推廣應(yīng)用方式研究”(編號：HEYP5025)階段性研究成果。

V328.2

A

1671-9654(2016)04-054-05