鄭朝成　張麗

【摘 要】隨著燃油成本在船舶公司經(jīng)營(yíng)成本比例不斷上升，如何降低公司運(yùn)營(yíng)成本是擺在各船公司的首要任務(wù)。因此，進(jìn)一步深化技術(shù)創(chuàng)新，在船舶運(yùn)營(yíng)成本競(jìng)爭(zhēng)中贏得先機(jī)，已成為廣大船公司必須高度關(guān)注的一項(xiàng)重要議題。綜合考慮未來(lái)航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)，通過(guò)充分調(diào)研，提出“加多船節(jié)”、“降低航速”等措施，重新調(diào)整航線布局，爭(zhēng)取大幅度節(jié)能降耗，提高航線效益，為航運(yùn)公司的航線經(jīng)營(yíng)和管理提出寶貴建議。

【關(guān)鍵詞】 船舶 節(jié)能減排 加船減速

【Abstract】 With the increase in the cost of fuel oil companies operating costs， how to reduce operating costs is the primary task of the ship companies. Therefore， to further deepen the technological transformation in the ship operating costs in order to win the initiative has become the majority task of the ships company. Taking into account the future trend of shipping market， customers expectations of the delivery date， the current technical reserve of the shipbuilding industry， it is very important to put forward to a new technology of marine energy saving reconstruction aiming to adapt to the changing demands in the future.

【Keywords】 Vessel；Energy Saving and Emission Reduction；Slow Steaming

1 航運(yùn)業(yè)面臨的能源形勢(shì)

1.1 宏觀背景

2005年2月16日，《京都議定書》正式生效。這是人類歷史上首次以法律法規(guī)的形式限制全球大氣溫室氣體排放。2009年12月，各國(guó)政府會(huì)集于丹麥?zhǔn)锥几绫竟匍_(kāi)會(huì)議，討論2012年后氣候變化的應(yīng)對(duì)機(jī)制，基本達(dá)成了《哥本哈根協(xié)議》，以進(jìn)一步控制碳排放[1]。

根據(jù)測(cè)算，2008年，全球集裝箱運(yùn)輸共計(jì)承運(yùn)了13億公噸的貨物，釋放了大約130億克的CO2，釋放了6110億克的CO2，其碳排放量相當(dāng)于海運(yùn)方式的47倍。據(jù)國(guó)際海事組織（IMO）預(yù)測(cè)，按照目前的營(yíng)運(yùn)效率和貿(mào)易增長(zhǎng)趨勢(shì)來(lái)看，船舶的CO2排放量還將上升。因此，如何有效控制營(yíng)運(yùn)船舶運(yùn)輸過(guò)程中CO2的排放量逐漸受到各方關(guān)注[2]。

1.2 航運(yùn)業(yè)關(guān)于碳排放控制的探討

一般來(lái)說(shuō)，航運(yùn)業(yè)管理和城市管理一體化，都是納入整個(gè)城市管理范圍之內(nèi)的，這就有利于航運(yùn)發(fā)展和城市發(fā)展緊密結(jié)合。目前IMO對(duì)溫室氣體減排主要包括以下三個(gè)方面：技術(shù)指標(biāo)的設(shè)計(jì)船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)、船舶能效營(yíng)運(yùn)指數(shù)等[3]。目前為止，主要是通過(guò)對(duì)航運(yùn)燃油銷售征收額外的附加費(fèi)設(shè)立“國(guó)際油污賠償基金現(xiàn)行的賠償制度”，規(guī)定了對(duì)污染受害人的賠償范圍、船舶所有人（包括其保險(xiǎn)人和財(cái)務(wù)保證人）的補(bǔ)貼范圍與例外情況等；設(shè)立總量控制與交易機(jī)制中的碳補(bǔ)償制度，允許航運(yùn)業(yè)碳排放市場(chǎng)與其他市場(chǎng)之間進(jìn)行碳排放單位的交易；根據(jù)新船能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）和船舶能效管理計(jì)劃（SEEMP）對(duì)現(xiàn)存的和將來(lái)擬建造的船舶實(shí)施強(qiáng)制性的能耗效率標(biāo)準(zhǔn)，允許對(duì)船舶能耗效率單位進(jìn)行交易。

2 航運(yùn)公司節(jié)能減排措施

為進(jìn)一步發(fā)掘船舶節(jié)能減排的潛力、尋找合理的節(jié)能減排技術(shù)，需要進(jìn)行專業(yè)節(jié)能減排研發(fā)工作。本次所調(diào)研公司專門設(shè)立了專項(xiàng)節(jié)能減排研發(fā)費(fèi)用，對(duì)公司EEDI、SEEMP等進(jìn)行專題研究，同時(shí)推進(jìn)節(jié)能技術(shù)的開(kāi)發(fā)與相關(guān)專業(yè)人員的知識(shí)培訓(xùn)，加強(qiáng)業(yè)務(wù)往來(lái)與學(xué)習(xí)，充分加強(qiáng)、引導(dǎo)并鼓勵(lì)營(yíng)運(yùn)船舶節(jié)能減排措施的不斷革新。

2.1 技術(shù)節(jié)能

指通過(guò)新技術(shù)、新設(shè)備達(dá)到節(jié)約能源。如節(jié)能推進(jìn)器（低速柴油機(jī)、中速柴油機(jī)、正反轉(zhuǎn)螺旋槳）、節(jié)能型船型（小水線面雙體船型、雙艉鰭船型、球艉和球鼻艏船型、非對(duì)稱尾船型）等[4]。

2.2 管理節(jié)能

船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控是岸基值班室的主要功能之一。它利用船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）信號(hào)、船舶保安警報(bào)系統(tǒng)（SSAS）信號(hào)和船舶管理信息系統(tǒng)（SMIS）相關(guān)數(shù)據(jù)，通過(guò)船公司自己開(kāi)發(fā)軟件，在值班室船舶動(dòng)態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)上實(shí)時(shí)監(jiān)控船公司管轄船舶所在的位置，包括船舶航行動(dòng)態(tài)，尤其是船舶航行在高危海域比如亞丁灣防海盜水域的船舶動(dòng)態(tài)進(jìn)行跟蹤，從而對(duì)船舶的安全營(yíng)運(yùn)和船期執(zhí)行情況，做到遠(yuǎn)程實(shí)時(shí)跟蹤、監(jiān)控[5]。

2.3 經(jīng)營(yíng)節(jié)能

主要通過(guò)積極溝通，保證船舶的精確調(diào)度。實(shí)現(xiàn)船舶因故未到崗時(shí)，采取有效措施（如加班作業(yè)、縮短在港時(shí)間等）盡快爭(zhēng)取班期；同時(shí)，為達(dá)到節(jié)油減排得目的，在重點(diǎn)船舶、航線、港口，縮短船舶停泊時(shí)間，確保船舶能達(dá)到減速航行的目的[6]。

3 主要航線實(shí)施加船減速的效果測(cè)算

在一艘船舶的整體運(yùn)營(yíng)成本中，燃料成本目前占據(jù)最高的比例。當(dāng)燃料價(jià)格一直位于高位時(shí)，所有的技術(shù)專家都會(huì)想盡辦法解決燃料能耗問(wèn)題，一般建議方案就是降低航速。在運(yùn)營(yíng)實(shí)際中，跨洋貨物船，尤其是集裝箱船，在運(yùn)營(yíng)實(shí)際中，均會(huì)將航速?gòu)淖畲蠛剿倜黠@降低。

根據(jù)本次調(diào)研公司提供的內(nèi)部數(shù)據(jù)，在該公司某航線上將原7航線（70000 TEU）改為8航線（80000 TEU）后，單航次耗油量從原來(lái)的7200噸降低為5800噸，按照此效果測(cè)算，一年可節(jié)省燃油51100噸。

值得注意的是，由于船舶全面降速導(dǎo)致的船舶在途運(yùn)貨期延長(zhǎng)約5-6天左右，同時(shí)，也會(huì)相應(yīng)增加船舶周轉(zhuǎn)時(shí)間，從而在一定程度上進(jìn)一步抵消新增運(yùn)能。

綜合以上分析可以看出：

（1）國(guó)際燃油市場(chǎng)方面，燃油價(jià)格的劇烈波動(dòng)和上漲嚴(yán)重制約著對(duì)船舶營(yíng)運(yùn)公司的成本。根據(jù)目前相關(guān)趨勢(shì)分析，航運(yùn)業(yè)面臨著日益上升的能耗成本，因此，這就是目前燃油價(jià)格居高不下的原因。

（2）船舶減速后一定程度上肯定會(huì)增加運(yùn)能消耗，但將有利于緩解供需差異，促進(jìn)市場(chǎng)復(fù)蘇。如果全行業(yè)把服務(wù)航速降，至少可以迅速減少一半運(yùn)力，對(duì)于扭轉(zhuǎn)目前整個(gè)營(yíng)運(yùn)船舶公司，運(yùn)力過(guò)剩的局面具有決定性意義。

4 結(jié)語(yǔ)

本文對(duì)所調(diào)研的航運(yùn)公司目前采取的節(jié)能減排措施進(jìn)行了初步探討，難免剖析不夠全面、仔細(xì)，特別是隨著航運(yùn)市場(chǎng)的變化，運(yùn)力的大幅增加，會(huì)對(duì)航運(yùn)公司的整體經(jīng)營(yíng)方針政策發(fā)生調(diào)整。隨著對(duì)全球碳排放的高度重視，航運(yùn)業(yè)在節(jié)能減排過(guò)程中會(huì)采取新的應(yīng)對(duì)策略，將予以進(jìn)一步關(guān)注。

5 致謝

本文系2014年江蘇省高等學(xué)校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃“營(yíng)運(yùn)船舶低碳排放評(píng)價(jià)體系調(diào)研”（項(xiàng)目編號(hào)：201412804003Y；CXS1403）；2015年江蘇省高等學(xué)校大學(xué)生創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)訓(xùn)練計(jì)劃項(xiàng)目“低碳交通引導(dǎo)下的城市公共交通發(fā)展模式研究”（項(xiàng)目編號(hào)：201512804001Y；CXS1502）；2015年南京交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院院級(jí)科研研究項(xiàng)目“低碳交通引導(dǎo)下的城市公共交通發(fā)展模式”（項(xiàng)目編號(hào)JR1502）、學(xué)院高層次人才引進(jìn)工程項(xiàng)目研究成果。

參考文獻(xiàn)：

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