崔彩賢 邢帥超

(1.西北農林科技大學 人文社會發(fā)展學院，陜西 楊凌 712100；2.東南大學 法學院，江蘇 南京 210018)

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船舶油污防治的國內法思考
——基于國際船舶油污防治的法律框架*

崔彩賢1邢帥超2

(1.西北農林科技大學 人文社會發(fā)展學院，陜西 楊凌 712100；2.東南大學 法學院，江蘇 南京 210018)

作為一種承載人類社會可持續(xù)發(fā)展的重要資源，海洋越來越受到人類的關注。中國是個海洋大國，中國“十三五”發(fā)展規(guī)劃綱要明確提出要發(fā)展海洋經濟，更要注重“加強海洋資源環(huán)境保護”，實現(xiàn)海洋生態(tài)文明建設，推進制度創(chuàng)新和體系建設。船舶油污是海洋環(huán)境污染和生態(tài)破壞的主要原因之一，國際社會簽訂了一系列條約對船舶油污進行規(guī)制。但船舶油污案件的管轄和規(guī)制最終主要還是一個國家國內法的主要內容。文章通過對相關國際法基本原則和制度的梳理、分析、提煉和借鑒，揭示了中國船舶油污法制的不足，并對健全、完善中國船舶油污的法制建設提出相應的建議。

船舶油污；國際條約；國內法制；防治；損害賠償；海洋生態(tài)環(huán)境

環(huán)境污染尤其是海洋環(huán)境污染是當前國際社會最為突出、最為普遍和日益嚴重的社會問題，而船舶油污污染又是海洋環(huán)境污染的重中之重。可見，船舶油污對海洋環(huán)境的危害毋庸置疑。當前，國際社會簽訂了一系列全球性和區(qū)域性國際條約，構建了國際船舶油污防控的法律框架，越來越嚴格的船舶油污防治標準和制度相繼建立。各個海洋國家也紛紛為本國的海洋環(huán)境保護增設法律制度，推動本國船舶油污法律防治制度的完善。中國是海洋大國，雖然自20世紀70年代開始才關注并日益重視海洋環(huán)境污染問題，并對此做了一些防治工作，但是，同歐洲國家和美國等發(fā)達國家相比，中國關于海洋環(huán)境保護和海洋環(huán)境污染的一系列法律相對滯后，特別是關于船舶油污的法律尚未與國際法同步，更不能與部分海洋強國健全的法制相提并論。雖然2010年國務院頒布實施了《防治船舶污染海洋環(huán)境管理條例》，但是該條理還不能很好地和我國防治船舶污染損害的具體國情相適應，因此中國海洋生態(tài)環(huán)境的污染和保護不容樂觀，健全并逐步完善中國船舶油污的防治立法體系迫在眉睫。

一、船舶油污現(xiàn)狀與危害

(一)世界船舶油污現(xiàn)狀

表1 全球石油污染具體情況

表2 海洋石油污染來源途徑及所占比例

據(jù)統(tǒng)計，每年流入海洋的石油為200×104t～2000×104t，約占世界石油總產量的5%。受運輸方式和運輸量的限制，其中2/3的石油是采用油輪經過海洋完成運輸，僅油輪數(shù)量就超過7000艘，每年僅僅因油輪事故進入海洋的石油約150×104t。全球海洋石油污染(表1)非常嚴重，海洋石油污染來源及比例也各不相同(表2)。*該數(shù)據(jù)來源于http://wenku.baidu.com/link?url=9IXLf1-vbzZhzVugVd6YQcMCWchVvW4vDeqi6nEQ-Ok8rtFUXjXdF9srP8jj4AKRjiZLZ8BBISwcwaKlkZr_OZXnh0HBxvVw5wEjAddHUvq.

由表1、表2分析可知，不管是從污染源方面，還是從船舶污所造成的海洋污染比重方面，船舶油污對海洋環(huán)境造成的影響都非常大，船舶油污的比例幾乎占了一半。

(二)中國船舶油污現(xiàn)狀

隨著中國市場經濟的快速發(fā)展，石油需求量快速增長，而我國每年的石油進口均達到億噸以上，這些石油大多數(shù)是依靠海洋運輸來完成的。這樣，大量而頻繁的石油運輸勢必會造成船舶溢油事故發(fā)生的高風險。根據(jù)我國海事部門的調查，長江口、珠江口、渤海灣和臺灣海峽這四個經濟活動頻繁的海域是我國目前沿海船舶重大溢油事故存在和發(fā)生的重災區(qū)和危險區(qū)。據(jù)海事部門統(tǒng)計，早在1973-2006年，我國沿海共發(fā)生大小船舶溢油事故2635起，其中溢油50噸以上的重大船舶溢油事故共69起，總溢油量37077噸，平均每年發(fā)生兩起，平均每起污染事故溢油量537噸，平均每年溢油約1685噸。雖然到目前為止，我國從未發(fā)生過萬噸以上的特大船舶溢油污染事故，但是依然存在著特大特大船舶溢油污染事故的風險，[1]必須引起我們足夠的警惕、重視和防范。

今年來，隨著我國對外貿易經濟的可持續(xù)發(fā)展，我國海洋運輸?shù)男枨罅坎粩嘣鲩L，2014年中國海運貿易占世界海運量的比重達25%，是世界海運需求最大的國家。[2]同時，“海上絲綢之路”的復興使中國海洋的國際戰(zhàn)略地位更加突出，伴隨而來的必將是航行于中國海域的船舶數(shù)量的急劇增加，這也意味著中國海域發(fā)生船舶油污的危險指數(shù)大幅提高。目前中國海洋生態(tài)環(huán)境的惡化趨勢尚未從根本上遏制，而船舶油污更是海洋環(huán)境保護最難防控的工程，解決好這個已經不是簡單的環(huán)境問題，更應上升到影響國家戰(zhàn)略的高度。

(三)船舶油污的危害

1、經濟損失嚴重。主要表現(xiàn)在：(1)隨污染流失的數(shù)量龐大的石油資源；(2)為了恢復海洋生態(tài)環(huán)境所耗費的大量的人力、物力和財力；(3)對有關受害國和人員的經濟賠償。

2、生態(tài)系統(tǒng)失衡。船舶油污首先直接損害的是水質，其次是依水生存的海洋生物以及近海地區(qū)的動植物，最終可能導致整個海洋生態(tài)系統(tǒng)失衡。

3、旅游資源破壞。近海地區(qū)多為風景勝地，依靠旖旎的自然風光和湛藍的海水吸引游客，而船舶油污污染近海環(huán)境，水質受損，沿岸景色和空氣等必然會受到不利影響，近海旅游資源受到破壞。

4、人類健康受損。無數(shù)事實證明并將繼續(xù)證明人類的健康與其所處的自然環(huán)境關系密切。環(huán)境污染造成人類健康損害已是不爭的事實。人類取自海洋的各種資源對人類自身的各種損害已經通過各種方式表現(xiàn)出來，這種危害將是嚴重的和長久的。

二、國際船舶油污的法律防治

國際社會在船舶油污方面開展了廣泛合作，積累了比較豐富的經驗。分析國際防治船舶油污法制發(fā)展特征，幾乎每次法制建設與修訂都與船舶油污重大事故相聯(lián)系，并呈現(xiàn)法律規(guī)范日趨嚴格的趨勢。最早的《1954年國際防止海洋石油污染公約》僅僅涉及防油污標準，到《1969年國際油污損害民事責任公約》及其1992年議定書、《1969年國際干預公海油污事故公約》、《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》及1992年議定書、《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其1978年議定書、《1990年國際油污防備、反應和合作公約》及《聯(lián)合國海洋法公約》等諸多國際條約陸續(xù)簽訂、生效，內容幾乎包括了船舶油污防治的各個方面，是國際法眾多領域中最為完善的領域之一。

(一)船舶油污管轄權

船舶油污管轄權一直是國際社會爭論熾熱化的焦點。當前國際社會的船舶油污管轄權已形成基本的框架。

船旗國管轄權。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》的有關規(guī)定，各船旗國應針對預防、減少和控制船舶油污制定專門的法律規(guī)章，并且此法律規(guī)章應與國際社會普遍接受的規(guī)則和標準保持協(xié)調一致。船旗國享有對本國船舶油污行為的管轄權是以履行國際法賦予的保護海洋生態(tài)環(huán)境的義務為前提的。公約還以船旗國義務的形式規(guī)定了船旗國的執(zhí)行權。[3](P385)船旗國管轄權制度對不符合有關規(guī)定的船舶不允許入海，可以在源頭上對船舶油污進行防控。此外，船旗國管轄有利于保證法律關系的穩(wěn)定性、行為后果的可預見性及判決的一致性。[4]從目前國際法約束船舶行為的現(xiàn)狀來看，船旗國仍然對防止、減少和控制船舶油污具有無可替代的重要地位，且在實際管轄中也有得天獨厚的優(yōu)越性。

沿海國管轄權。為有效防止、減少和控制船舶油污，除船旗國充分行使管轄權并履行義務，沿海國也應該積極參與，共同承擔海洋生態(tài)環(huán)境保護的責任。內水和領海是沿海國領土的組成部分，沿海國對該水域具備完全主權，當然可以在該水域內充分行使船舶油污管轄權。雖然國際法并沒有將專屬經濟區(qū)和大陸架劃歸到沿海國的領土范圍中，但國際立法從切實保護海洋生態(tài)環(huán)境出發(fā)，仍然賦予沿海國在該區(qū)域限制性的管轄權。沿海國的船舶油污管轄權無論是對于國家自身主權保護，還是對于海洋環(huán)境保護都具有重大的意義，這也是當代國際社會中沿海國管轄權有擴大趨勢的重要原因之一。

港口國管轄權。港口國管轄權可以更好地彌補船旗國對船舶油污管轄的不足，其管轄權的主要表現(xiàn)形式是港口國監(jiān)督制度，即港口國根據(jù)相關國際法規(guī)定，對過往本港口船舶的環(huán)保裝置、防護設施以及國際社會普遍要求的有關證件進行檢查核對，防止船舶在海上航行期間發(fā)生油污行為。港口國嚴格行使此管轄權不僅可以維護本國港口的環(huán)境安全，減少海洋環(huán)境污染，也能監(jiān)督船旗國積極行使管轄權，督促其履行防止油污職責。在對船舶油污管制過程中，港口國在對污染行為取證、提起司法程序等方面，相比于船旗國和沿海國可能更為便利?？傊?，港口國的監(jiān)督有“海上安全的最后防線”之稱，[5](P1)作為海洋環(huán)境的最后守護者，在國際海洋法中的地位將會越來越突出。

(二)船舶油污的防止、減少和控制

《1954年防止海洋石油污染國際公約》是第一部關于防治船舶油污的國際公約，也是第一部國際環(huán)境保護公約，更標志著海洋環(huán)境保護的國際法開端。該公約禁止500噸以上的船舶在距離海岸50海里以內的海域或者某些特殊地區(qū)排放石油或者是含油混合物，對排放的油類混合物的油分濃度也做了規(guī)定。隨后，該公約經過多次修訂，逐漸擴大禁排區(qū)，直至取消了禁排區(qū)。對船舶的要求和含油混合物的標準和數(shù)量等諸多方面都有了更為嚴格的變化，凸顯了防治船舶油污的堅定決心。

《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其1978年的議定書(即MARPOL73/78)是第一部全面性的防止船舶污的國際公約，其重要內容之一就是嚴格限制油污的排放量，通過控制船舶及設備狀態(tài)和人員操作，以徹底消除有意排放油類，并將油類物質的意外排放減到最低限度。MARPOL73/78是營運船舶在海洋防污方面應滿足的國際標準，無論對港口國、船旗國船舶防污的主管機關，還是對營運船舶以及船舶操作人員到整個航運界就海洋環(huán)境保護而言，都是十分重要的。[6]該公約對油船規(guī)定了更為嚴格的檢查、檢驗和發(fā)證要求，對專用載艙、原有洗艙、清潔壓艙的要求做了具體規(guī)定并適時做了調整。公約適用的所有船舶都必須配備排油監(jiān)控系統(tǒng)、油水分離設施或者濾清系統(tǒng)等清潔裝備。公約制訂的標準具有很強的可操作性。目前，該公約在防止船舶油污方面適用性最廣，其技術含量也最高，在國際社會產生普遍的影響，更直接影響各國在防治船舶油污方面的國內法規(guī)定。

(三)船舶油污防治的應急反應機制

所謂有備無患，應急反應機制在海洋船舶油污方面具有很大的必要性和實用性。《聯(lián)合國海洋法公約》第199條對污染的應急計劃有原則性規(guī)定：“各國應共同發(fā)展和促進各種應急計劃，以應付海洋環(huán)境的污染事故”。該規(guī)定不僅強調國際合作共同完善船舶油污的應急反應機制，也是對各國國內的應急反應機制的原則性要求?！?990年國際油污防備、反應和合作公約》(簡稱OPRC90)通過，該公約主要由油污防備規(guī)定、應急反應規(guī)定和國際合作規(guī)定構成。對于船舶油污而言，油污防備中要求締約國制定油污應急計劃，這些計劃均應與國家應急系統(tǒng)相協(xié)調。應急反應規(guī)定中主要是油污報告程序和收到報告后如何迅速有效地采取行動。OPRC90最為重要的是，承諾在世界范圍內進行溢油事故應急反應，各締約國要向請求援助方提供設備和技術支援，此項要求是履行該公約的責任，使溢油防備反應在全球范圍內的合作成為現(xiàn)實，這也是OPRC90在抗御溢油方面的一個新發(fā)展。當前已有許多國家建立了國家溢油應急計劃，并有部分相鄰國家建立了雙邊協(xié)議，有關國際公約也作了適當修正，以保持與該公約的一致性。

(四)船舶油污的損害賠償

損害賠償機制的建立并有效運行是防止船舶油污的保障，《1969年國際油污損害民事責任公約》(簡稱《責任公約》)和《1971年國際油污損害賠償基金公約》(簡稱《基金公約》)，確立了油污損害賠償?shù)幕局贫取?/p>

1、強制責任保險制度。國家有關法律法規(guī)要求船舶尤其是油輪對可能發(fā)生的油污染事故不論其是否愿意都必須參加投保責任保險。在《責任公約》中，任何不參加這個公約或不按照規(guī)定履行公約的國家，其船舶不允許航行在締約國的港口。船舶所有人對因船舶漏油或者排油造成其他締約國環(huán)境損害及損害產生的修復費用等，按照嚴格責任原則進行賠償，如果船舶所有人故意造成或明知可能造成油污染而毫不在意，那么船舶所有人要承擔無限制的賠償責任。強制責任保險不僅明確船舶所有人的責任，更使船舶所有人的這種責任能夠得到有效轉移，并充分保障受害方得到有效賠償。強制責任保險使船舶所有人的賠償責任合法轉移至保險人承擔，使受害方的賠償?shù)玫交颈Ｕ?。國際法賦予了強制責任保險第三人直接請求權，即在發(fā)生船舶油污事故后，受害人可以不通過肇事船舶的被保險人，而直接向油污責任保險人要求賠償，這樣既能最快使受害方的損失得到補償，又能減少因被保險人參與而引起的程序和費用的浪費。

強制責任保險的作用主要有：1)通過投保強制責任保險提高營運成本，提高從事高風險運輸行業(yè)的準入條件，迫使部分沒有經濟實力的公司或老齡船退出航運市場，客觀上減少了事故發(fā)生的幾率；2)通過投保強制責任險以保證事故發(fā)生后受損方獲得較為充分的賠償，并通過引入直接訴訟原則而縮短獲得賠償?shù)沫h(huán)節(jié)或時間。[7]

2、賠償基金制度?！痘鸸s》規(guī)定如果船舶所有人因《責任公約》中的免責事項而不負責任或者債務人沒有能力履行其全部賠償義務，或者污染損害超過限額，國際油污賠償基金將向受害者支付賠償。[8]國際油污賠償基金打破了傳統(tǒng)的誰污染誰賠償原則，實行污染者負責基礎上的集體負擔原則，即在事故肇事者負責賠償?shù)幕A上，對其賠償不足部分由所有的污染者共同負擔賠償責任。此外，國際油污賠償基金實行賠償限額制和對屬于締約國的船東提供涉及船東責任部分的補償。

三、中國船舶油污法制現(xiàn)狀及主要不足

(一)中國船舶油污法制現(xiàn)狀

我國防治船舶油污的法律制度已初具規(guī)模，包括《環(huán)境保護法》、《海洋環(huán)境保護法》、《海上交通安全法》、《防止船舶污染海域管理條例》和《油船安全生產管理規(guī)則》等一系列的法律制度。同時為促進我國法律與國際社會接軌，我國已加入1982年《聯(lián)合國海洋法公約》、《1969年國際油污損害民事責任公約》及其1992年議定書、《1973年國際防止船舶造成污染公約》及其1978年議定書、《1990年國際油污防備、反應和合作公約》等眾多的國際公約。另外，雖然《1971年設立國際油污損害賠償基金國際公約》僅對中國香港地區(qū)有效，但2015年6月18日，中國油污基金使用管理的最高權力機構—中國船舶油污損害賠償基金管理委員會已在北京正式成立，這標志著中國油污基金的賠償、補償工作進入了運行階段，國內油污基金瓜熟蒂落。[9]“他山之石，可以攻玉”，與國際法及部分海洋強國的法制相比較，中國船舶油污法律制度還有很大的完善空間。

(二)中國船舶油污法制存在的不足

1、專門立法缺位。中國沒有防治船舶油污損害的專門立法，關于船舶油污的立法是依附于海洋環(huán)境保護的整體立法，零散不系統(tǒng)，針對性不強，并未充分認識到防治船舶油污的緊迫性。對于船舶油污防治的規(guī)定，不能為我國行使船舶油污防治提供充分的依據(jù)，在實際運用中難度大、可操作性不強。

2、損害賠償評估制度中生態(tài)價值被忽視。我國以經濟損失為標準對海洋污染賠償進行評估和衡量，并未將海洋的生態(tài)價值包括在內。環(huán)境問題日益嚴峻的今天，這種評價標準只能治標，不能從根本上整治海洋生態(tài)環(huán)境，而且還有可能造成更大的環(huán)境問題和經濟問題。

3、油污基金沒有與《基金公約》相銜接。除中國香港外，我國并不是《基金公約》的參與者，可能造成締約國船舶在我國以及我國船舶在締約國的油污損害賠償不能協(xié)調一致，甚至可能造成巨大的賠償差異。其次，雖然我國船舶油污基金的賠償、補償工作進入了運行階段，但由于該項工作剛剛起步，其相應的配套措施不完善，在實際賠償過程中無章可循、操作不一時有發(fā)生，我國油污基金在對油污受害人、清污人進行賠償、補償?shù)睦碚摵蛯嵺`方面均存在諸多問題。[10]

4、缺乏統(tǒng)一協(xié)調的實權機構。由《海洋環(huán)境保護法》可知，我國涉及船舶油污管轄的部門眾多，缺少負責指揮調度的統(tǒng)一協(xié)調實權機構，在實際管轄過程中各自為政，部門間因利益沖突造成的相互爭奪和相互推諉難以全方位、高效率開展防止、減少和控制油污工作。

5、尚未形成油污處理的市場運作機制。綜合我國有關船舶油污防治的法律法規(guī)不難發(fā)現(xiàn)，我國法律強調政府對船舶油污防治的職能，忽視調動其他社會力量參與。突出表現(xiàn)在我國的油污處理工作主要是在政府參與下進行的，沒有形成油污處理的市場運作機制，對市場經濟參與油污治理的激勵性機制并未建立，市場主體主動參與處理船舶油污的積極性不夠。

6、刑事責任缺失。我國《刑法》第338條對“污染環(huán)境罪”做了明確規(guī)定，但針對船舶油污行為，該罪名形同虛設。我國海洋執(zhí)法現(xiàn)狀與立法現(xiàn)狀及其相似，體現(xiàn)出過分的行政化傾向，對于船舶油污行為執(zhí)法部門首先進行的是行政處罰，其次進行民事賠償，然后船舶油污事件就不了了之，幾乎沒有油污的肇事者接受刑事審判。面對日益嚴峻的海洋生態(tài)環(huán)境和國家經濟、政治的安全，刑事責任的缺失嚴重影響相關法律的執(zhí)行，不能對相關人員起到警示和震懾作用，更不能提升公眾的責任意識。

四、完善中國船舶油污法律防治的思考

(一)整合現(xiàn)有法律資源，統(tǒng)一立法。整合我國現(xiàn)有的法律資源，吸納國際立法的先進之處，將有關船舶油污防止、減少和控制制度、應急反應制度和損害賠償制度等相關制度統(tǒng)一規(guī)定，并配置相應的實施細則，避免過度的原則性規(guī)定。

MARPOL73/78將是中國能更好地執(zhí)行國際標準、提高國際公約的履約水平，為中國船隊能更好地滿足國際公約的要求，最大限度地消除人為或是意外造成海洋污染的指導工具。[6]要使中國船舶油污防治法制建設取得實質性成果，并能向國際化靠攏，吸收MARPOL73/78中的有益成果是必不可少的。提高中國法律中關于船舶油污防治的標準，與國際標準同步甚至高于國際標準，因為我們面臨的形勢更為嚴峻。美國未加入相關的國際公約，一個重要的原因就是美國的國內法關于船舶油污的規(guī)定更為具體，法規(guī)中設定的各項防治污染標準也普遍高于國際水平，就國內防治船舶油污而言，美國不依靠國際條約而僅靠國內法就能取得卓越的成效。中國可借鑒美國此項法律立法思想，雖不必追求我國國內法標準普遍要高于國際法，但至少可以在若干污染嚴重領域推行，以盡快取得實質效果。

根據(jù)《海洋法公約》將我國具有船舶油污管轄權的區(qū)域全部納入法律的控制范圍，保證我國的管轄權行使，這是我國進行船舶油污防治的最根本的前提。美國先后制定并修改包括《海岸帶管理法》、《海洋保護、研究和自然保護區(qū)法》及《清潔水法》等在內的多部法律，明確了作為沿海國對其領海和專屬經濟區(qū)內的船舶油污行為所具有的預防、減少和控制的管轄權。我國雖也有相關立法，但針對性、可操作性不強，籠統(tǒng)立法幾乎是我國關于環(huán)境污染立法的通病，必須改善，對我國不同區(qū)域所享有的管轄權內容做具體詳細規(guī)定，將有關國際公約特別是《聯(lián)合國海洋法公約》中的有關規(guī)定國內法化。

除此之外，針對船舶油污防治，美國有《1990年油污法》，加拿大有《航運法》，歐盟有統(tǒng)一的標準執(zhí)行和專門法令，英國將有關的國際法在本國內全面推行，日本和韓國等亞洲國家也有較為完善的船舶油污立法，我國也有必要統(tǒng)一相關的法律資源，朝著“船舶油污防治基本法”的方向努力。

(二)完善污染評估制度，納入海洋生態(tài)價值。建立全面的賠償制度，將海洋生態(tài)價值納入船舶油污的損害評價機制中，避免只重視經濟價值而忽略生態(tài)效益，不僅重視當前直接的經濟損失，更要立足于海洋生態(tài)環(huán)境保護。經濟賠償只是防治油污的形式，保護海洋生態(tài)才是防治油污的根本，切忌避重就輕。為此，可以引入專家機制，在船舶油污賠償評估時聽取海洋生態(tài)專家的分析評價，為海洋生態(tài)后期修復留足必要的費用，甚至對需較長時間修復的海域，可責令有關船舶繞道而行，或者在該海域實行嚴格的監(jiān)督檢查制度，避免受到二次侵害。

美國《1990年油污法》中詳細規(guī)定了六個方面的賠償內容，包括了幾乎所有的損害賠償，它明確地將“自然資源”列入“環(huán)境”的范疇,規(guī)定可以向責任人提起因油污導致自然資源(包括相關的魚類及其他生物、土地、空氣、水等)的損害賠償請求。[11]在船舶油污賠償機制中，盡量借鑒、吸收別國成熟的規(guī)定，同時根據(jù)我國的具體情況完善相關的立法。

(三)適時加入《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》，全面防治船舶油污，完善我國船舶污染損害賠償制度。雖然是否加入《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》一直都是學術界有爭議的一個問題，但是最終加入該公約是一種必然趨勢。筆者認為加入《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》雖然意味著我國的國際義務增加，但同時享有的國際權利也在增加。既可以保證其他締約國船舶在我國海域發(fā)生油污事故時能獲得國際基金充分的賠償用于油污處理，又可以減輕我國船舶在其他締約國海域發(fā)生油污染事故時的賠償責任。鑒于我國國內的船舶油污基金工作剛剛起步，必須加快完善配套措施，統(tǒng)一標準，尤其要注重實施細則的完善，同時提高有關法律法規(guī)的地位，增加其效力，加大其執(zhí)行力。

加拿大一方面加入《1971年設立國際油污損害賠償基金公約》，另一方面又加強國內油污基金建設以彌補國際基金賠償?shù)牟蛔?，一旦出現(xiàn)油污事故，國內油污基金首先代付清污費和部分賠償，然后再根據(jù)國際公約向國際基金追償他們先行墊付的費用。這種機制將船舶油污控制工作放在首位，有效避免了因國際賠償程序的復雜造成的污染擴大，同時保障了清除油污資金的來源。我國的油污賠償基金制度可借鑒這種規(guī)定，為需要情況下的清污費和賠償費提供雙重保障。

總之，我們要學習美國和加拿大等國家立法者的立法思想，盡快地建立并逐漸完善自己的基金制度，這對船舶油污的防治具有長遠和重大的意義。

(四)設立中央直轄的船舶油污應急處理機構，合理分配中央和地方資源。設立中央直轄的船舶油污應急處理機構，通過法律賦予其對船舶油污事故的統(tǒng)一管轄權，對各種突發(fā)或是長期無人管轄的船舶油污事故進行統(tǒng)一管理。合理分配中央和地方財力、人力、物力，集中解決嚴重問題。

美國的國家海洋與大氣局是國家保護海洋環(huán)境的主要行政機構，是相對獨立的機構，其下設若干部門接受調遣，共同保護海洋環(huán)境。同時，總統(tǒng)環(huán)境質量委員會監(jiān)督國家環(huán)境政策執(zhí)行。與中國的分區(qū)行政相比，美國更注重相關職能機構的良好協(xié)作，作為統(tǒng)一的領導機構，該機構的協(xié)調功能十分強大。日本具備健全的海洋管理體系，為中央和地方劃分了明確的職責范圍，避免了互相推卸責任，強化政府對船舶油污的應急處理職責。

我國應當建立一個具備強大協(xié)調能力的中央管轄機構，明確中央和地方對船舶油污防治職責的分工，加強中央和地方間的互動，協(xié)調相互配合開展工作的協(xié)作能力，有利于充分發(fā)揮各機構的功能。

(五)船舶油污處理領域引入市場機制，動員市場主體參與并保證其利益。我國實行的“誰污染，誰付費”政策使市場機制的建立和運行成為可能。通過法律規(guī)定，只要具備油污處理能力的市場主體均可參與到油污處理中來，推動清污市場化運作，國家可以設立專項資金進行扶持，但要用法律保證市場主體的充分競爭，并防止政府權力過多干預。當出現(xiàn)船舶油污事故，油污處理企業(yè)可主動與有關機構和事故肇事者聯(lián)系，共同商定處理方案和有關費用，然后開始清除油污，有關機構可以監(jiān)督處理是否符合相應的標準，事故肇事者可以查閱有關費用單據(jù)、節(jié)省有關費用。油污處理企業(yè)不僅可以得到有關處理費用的補償，還可以從國家的扶持資金里得到一定補助，這就極大地調動了市場主體參與油污處理的積極性，加上政府機構的監(jiān)督和肇事者的費用檢查，既保證了處理效果，又減少費用開銷。

(六)追究船舶油污事故肇事者的刑事責任，提高相關主體的責任意識。船舶油污事故多是由人為因素造成，刑法約束的缺失是造成肇事者海洋保護意識淡薄的重要原因。美國針對船舶油污事故的執(zhí)法模式是“民事賠償優(yōu)先，刑事制裁斷后”，[12]在保證受害者充分獲得賠償?shù)幕A上，發(fā)揮刑法應有的震懾功能。

既然我國《刑法》明確規(guī)定有“污染環(huán)境罪”，那么在海洋執(zhí)法實踐過程中，要堅決杜絕“行政處罰優(yōu)先、刑事制裁缺位”的現(xiàn)象，[11]對于符合污染環(huán)境罪構成要件的行為，要依法追究刑事責任，使其接受法定的刑事處罰，發(fā)揮刑法對防治船舶油污行為和保護海洋生態(tài)環(huán)境應有的震懾力。建立健全社會全方位監(jiān)督舉報制度，防止因執(zhí)法單位的包庇縱容造成肇事者逃脫應受的法律制裁。構建民事賠償、行政處罰和刑事責任全面系統(tǒng)的追責機制，使?jié)撛诘恼厥抡叱浞终J識責任之沉重，迫使其增強環(huán)保意識，完善環(huán)保設施，控制自己的行為是在法律框架內的自由。

(七)建立我國防治船舶油污的執(zhí)法隊伍，完善執(zhí)法體制，提高執(zhí)法能力和水平。制定船舶油污防治的法律是基礎，而要想保證法律的有效實施，就必須以加強執(zhí)法為保證。可是，由于我國目前沒有專業(yè)的防治船舶污染的執(zhí)法隊伍，而是執(zhí)法部門眾多，根據(jù)我國的《海洋環(huán)境保護法》第5條的規(guī)定，國家環(huán)境保護部門、國家海洋行政主管部門、國家海事行政主管部門、國家漁業(yè)行政主觀部門、軍隊環(huán)境保護部門和沿?？h級以上人民政府等六個部門作為我國防治船舶污染海洋環(huán)境的執(zhí)法主體。[1]而且，我國專門負責防治船舶污染的隊伍有海警、海監(jiān)和海事三支。這樣，由于執(zhí)法部門和隊伍眾多而且分散，執(zhí)法業(yè)務和權利出現(xiàn)交叉現(xiàn)象，如果彼此工作配合不好，關系協(xié)調不暢，就會出現(xiàn)誰都可以管，而誰都管不好的不利局面，很難達到良好的執(zhí)法效果。這樣，立法工作做得再好，也只是紙上談兵。為了保證船舶油污防治的法律得到有效的執(zhí)行，我們就必須像美國(設立海岸警備隊)和加拿大(設立海岸護衛(wèi)隊)那樣，專門建立一支專業(yè)的海洋執(zhí)法隊伍來負責船舶污染的工作，不斷提高他們的執(zhí)法能力和水平，以有效地防治船舶油污，保護好海洋環(huán)境。

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責任編輯：周延云

On Domestic Law of Ship Oil Pollution Prevention Based on the Framework of International Law of Ship Oil Pollution Prevention

Cui Caixian1Xing shuaichao2

(1. College of Humanities and Social Development, Northwest A & F University, Yangling 712100, China;2. Law School, Southeast University, Nanjing 210018, China)

As an important resource that hosts the sustainable development of human society, the ocean attracts more and more human's attention. China is a major maritime country, and not only does the 13th Five-Year Plan clearly call for the development of marine economy, but also focus on "strengthening the environmental protection of marine resources" to achieve the construction of marine ecological civilization and promote institutional innovation and system construction. Ship oil pollution is one of the main reasons for the marine environmental pollution and ecological destruction, and therefore the international community has signed a series of treaties to regulating ship oil pollution. However, the jurisdiction and control of ship oil pollution cases is eventually the main content of a country's domestic law. Based on sorting out, analyzing, refining and referencing the basic principles and the system of international law, the article reveals that there are some insufficiencies in China's legal system of ship oil pollution and makes recommendations to strengthen and improve China's legal system construction of ship oil pollution.

ship oil pollution; international treaties; domestic legal system；preventive treatment；compensation for damages；Marine Ecological Environment

2016-06-21

崔彩賢(1971- )，女，陜西合陽人，西北農林科技大學人文社會發(fā)展學院副教授，博士，主要從事法學和社會學研究。

D922.683

A

1672-335X(2016)06-0026-07