許瑞飛，錢瑞戰(zhàn)，雷武濤

(中國航空工業(yè)集團公司 第一飛機設計研究院，西安 710089)

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雷諾數(shù)對渦槳飛機增升裝置氣動特性影響的計算研究

許瑞飛，錢瑞戰(zhàn)，雷武濤

(中國航空工業(yè)集團公司 第一飛機設計研究院，西安 710089)

雷諾數(shù)是表征流體粘性對流動影響的相似參數(shù)，對飛機部件的氣動性能具有重要的影響。利用商業(yè)軟件CFX對某民用渦槳飛機增升裝置構型進行變雷諾數(shù)計算研究，詳細分析雷諾數(shù)對升力系數(shù)、失速特性以及附面層速度特性的影響。結果表明：雷諾數(shù)對最大升力系數(shù)和失速迎角都有顯著的影響；不同雷諾數(shù)下機翼分離形態(tài)變化顯著，大雷諾數(shù)下機翼分離區(qū)域較?。徊煌字Z數(shù)下機翼附面層狀態(tài)不一致，雷諾數(shù)增大使得附面層速度型更飽滿，機翼的抗分離能力增強。

渦槳飛機；增升裝置；雷諾數(shù)；氣動特性

0 引 言

隨著飛機和發(fā)動機技術的不斷發(fā)展，渦槳飛機的巡航速度逐漸提高，在400 nmile的航段上運營的經濟性明顯高于噴氣式飛機。這一技術優(yōu)勢有助于航空公司開辟新市場。采用主動噪聲和振動抑制系統(tǒng)，渦槳飛機的客艙內部噪聲大幅降低，乘客舒適性顯著提高。因此在高頻率、短航程及低成本市場上渦槳飛機有很大的發(fā)展空間。

渦槳飛機的設計過程需要掌握一些關鍵技術。其中，復雜增升裝置的設計技術[1-3]是氣動設計的關鍵技術之一，直接影響著飛機的起飛距離、著陸距離、起飛重量等[4]。在增升裝置氣動性能的影響因素中，雷諾數(shù)是一個十分重要的參數(shù)，它表示為慣性力與粘性力之比，是一個表征流體粘性對流動影響的相似參數(shù)，對增升裝置氣動性能有顯著影響。

國外型號設計單位如波音、空客等都對雷諾數(shù)影響規(guī)律進行了大量的研究。F.M.Payne等[5]通過NTF風洞對B777-200飛機的起飛和著陸構型進行了變雷諾數(shù)試驗，并利用MDOE方法對外襟翼縫道參數(shù)進行了變雷諾數(shù)研究。M.M.Curtin等[6]對B777飛機進行了不同雷諾數(shù)的測力和測壓試驗研究，并將飛行雷諾數(shù)得到的試驗數(shù)據(jù)與試飛數(shù)據(jù)比較，試圖建立風洞試驗數(shù)據(jù)至試飛數(shù)據(jù)的修正。R.W.Clark等[7]對MD-11飛機巡航狀態(tài)進行了變雷諾數(shù)研究，并詳細分析了不同雷諾數(shù)下升力、阻力和力矩系數(shù)的變化。J.Quest等[8]利用ETW風洞對空客某高升力構型進行了高雷諾數(shù)風洞試驗，以探索雷諾數(shù)影響規(guī)律。為了研究雷諾數(shù)對飛機的影響規(guī)律，歐洲EUROLIFT計劃專門針對某高升力構型進行雷諾數(shù)影響研究[9-10]。鄭隆乾等[11]對某民用飛機增升裝置著陸構型進行了半模高雷諾數(shù)風洞試驗，獲得了不同馬赫數(shù)下的雷諾數(shù)影響。

雷諾數(shù)對增升裝置氣動特性有顯著影響。升力系數(shù)、阻力系數(shù)、升阻比等氣動參數(shù)在飛機設計中極為重要，直接關系到型號設計的成敗。因此，研究雷諾數(shù)對增升裝置的影響具有現(xiàn)實意義，研究成果可直接應用于型號設計。

本文利用CFD技術對某渦槳飛機著陸翼身組合體構型進行數(shù)值模擬。首先將計算結果與試驗數(shù)據(jù)進行對比，然后研究雷諾數(shù)對某渦槳飛機升力系數(shù)、失速特性以及附面層速度特性的影響，詳細分析雷諾數(shù)對飛機氣動特性的影響規(guī)律，以期為渦槳飛機氣動力設計和風洞試驗數(shù)據(jù)的相關性修正提供參考。

1 計算方法

國內外已經開展了有關增升裝置的數(shù)值計算方法研究[12-15]。本文采用商業(yè)軟件CFX進行飛機增升裝置的數(shù)值模擬計算。CFX軟件是基于有限元的有限體積法，用于求解雷諾平均N-S方程?；谟邢拊挠邢摅w積法兼具有限體積法的守恒特性和有限元法的數(shù)值精確性。求解控制方程為

2 計算模型與網(wǎng)格

計算模型采用某民用渦槳飛機著陸翼身組合體構型。該飛機增升裝置只有后緣襟翼，無前緣縫翼，如圖1所示。

圖1 某民用渦槳飛機著陸翼身組合體模型

計算網(wǎng)格采用H-O拓撲形式，在物面附近生成O型網(wǎng)格，遠場采用H型網(wǎng)格。整個流場域網(wǎng)格變化率合適，疏密分布合理，過渡均勻，滿足計算要求，表面網(wǎng)格如圖2所示，網(wǎng)格量為2 000萬左右。

圖2 某民用渦槳飛機著陸翼身組合體構型表面網(wǎng)格

3 計算結果分析

3.1 計算與試驗驗證

測試算例采用某民用渦槳飛機風洞試驗模型。試驗模型只是在圖1模型(即本文計算模型)的基礎上對短艙進行了下移，其他部件數(shù)模無變化。計算網(wǎng)格生成與第2節(jié)類似。計算馬赫數(shù)Ma=0.2，雷諾數(shù)Re=7.4×106，計算與試驗結果的比較如圖3所示。

(a) 升力曲線

(b) 阻力曲線

從圖3可以看出：計算得到的升力系數(shù)曲線與試驗在小迎角吻合較好，失速迎角和最大升力系數(shù)值略有不同，失速發(fā)展趨勢基本一致，表明本文計算方法能夠很好地模擬增升裝置的氣動特性和流動特性。

3.2 不同雷諾數(shù)下力系數(shù)和壓力分布比較

為了研究雷諾數(shù)對某民用渦槳飛機增升裝置的影響，基于不同雷諾數(shù)(1.9×106，3.0×106，4.0×106，6.0×106，8.0×106，1.17×107)對著陸翼身組合體構型進行計算研究。計算馬赫數(shù)Ma=0.2，不同雷諾數(shù)下某民用渦槳飛機著陸翼身組合體構型的升力系數(shù)和升阻極曲線如圖4所示。

(a) 升力曲線

(b) 升阻極曲線

從圖4可以看出：①隨著雷諾數(shù)的增加，失速迎角和最大升力系數(shù)均顯著增加；在小雷諾數(shù)下，升力系數(shù)的增長幅度比較大；隨著雷諾數(shù)增加，粘性效應降低，最大升力系數(shù)的增長放緩，在小迎角下，升力系數(shù)獲得提升，這主要是由于雷諾數(shù)的增加使得附面層厚度降低，飛機上的流動分離減輕，從而使得升力系數(shù)獲得一定程度的增加，飛機失速迎角也推遲；②從圖4(b)可以看出，在相同升力條件下，阻力降低，可以提高飛機的升阻比。

通過計算得到的某民用渦槳飛機最大升力系數(shù)和失速迎角隨雷諾數(shù)的變化曲線如圖5所示。

(a) 最大升力系數(shù)隨雷諾數(shù)變化曲線

(b) 失速迎角隨雷諾數(shù)變化曲線

從圖5可以看出：隨著雷諾數(shù)的增加，最大升力系數(shù)和失速迎角逐漸增加；在雷諾數(shù)為1.17×107時，最大升力系數(shù)達到最大值。

為了深入研究雷諾數(shù)對機翼氣動特性的影響，截取機翼展向18.0%、43.0%、64.5%、82.0%站位的壓力分布進行比較。迎角4°下不同雷諾數(shù)機翼展向站位壓力分布比較如圖6所示。

(a) 18.0%站位

(b) 43.0%站位

(c) 64.5%站位

(d) 82.0%站位

從圖6可以看出：隨著雷諾數(shù)的增加，主翼和后緣襟翼的吸力峰值逐漸增大；主翼后緣壓力恢復提升，襟翼上的流動分離區(qū)域逐漸減小，由此可對大雷諾數(shù)下升力系數(shù)較大的主要原因作出解釋。

3.3 不同雷諾數(shù)下失速特性比較

迎角16°時著陸翼身組合體構型不同雷諾數(shù)下的表面壓力云圖和流譜如圖7所示。

(a) Re=1.9×106

(b) Re=3.0×106

(c) Re=6.0×106

(d) Re=1.17×107

從圖7可以看出：在小雷諾數(shù)1.9×106下機翼的中內側出現(xiàn)了大面積的流動分離；當雷諾數(shù)增大到3.0×106，機翼上表面出現(xiàn)較小的流動分離，同時在短艙后面存在向機翼兩側擴展的橫向流動；當雷諾數(shù)達到6.0×106以后，機翼上表面未出現(xiàn)明顯的嚴重分離。

為了進一步理清機理，選擇機翼后緣某點，截取當?shù)厮俣刃瓦M行分析。迎角16°下不同雷諾數(shù)機翼后緣某點附面層速度型分布的比較如圖8所示。

(a) Re=1.9×106(b) Re=3.0×106

(c) Re=6.0×106(d) Re=1.17×107

圖8 迎角16°下不同雷諾數(shù)機翼后緣某點附面層速度型比較

Fig.8ThecomparisonofvelocitydistributionfortrailingedgeofwingunderdifferentReynoldsnumberatangleofattack16°

從圖8可以看出：當雷諾數(shù)為1.9×106時，此時當?shù)馗矫鎸颖容^厚，接近壁面的速度值比較低；這種速度形態(tài)使得當?shù)睾缶壓茈y抵抗較強的逆壓梯度，容易造成流動分離；隨著雷諾數(shù)的增加，當?shù)厮俣刃驮絹碓斤枬M，接近壁面的速度也逐漸提高，使得壁面的抗分離能力增強；在大雷諾數(shù)下機翼能夠抵抗較大的逆壓梯度，分離較小，這也是在大雷諾數(shù)下機翼分離區(qū)域比較小的主要原因。

4 結 論

(1) 隨著雷諾數(shù)的增加，失速迎角和最大升力系數(shù)均顯著增加；飛機阻力降低，升阻比提高，氣動性能顯著增強。在大雷諾數(shù)下，升力系數(shù)的增長幅度明顯放緩。

(2) 隨著雷諾數(shù)的增加，主翼和后緣襟翼的吸力峰值逐漸增大；主翼后緣壓力恢復提升，襟翼上的流動分離區(qū)域逐漸減小。負壓峰值的提升和流動分離的減小是大雷諾數(shù)下升力系數(shù)較大的主要原因。

(3) 低雷諾數(shù)下，由于機翼后緣附面層較厚，附面層速度型不飽滿，造成機翼后緣抗分離能力較弱，易于形成流動分離；隨著雷諾數(shù)的增加，速度型更加飽滿，抵抗逆壓梯度能力增強，從而降低了流動分離區(qū)域。

(4) 不同雷諾數(shù)下某民用渦槳飛機分離形態(tài)不一致；大雷諾數(shù)下分離較小，但是總體來說，各雷諾數(shù)下分離位置基本一致，均在機翼短艙內側開始分離。

綜上所述，雷諾數(shù)對民用渦槳飛機增升裝置氣動特性有著顯著影響。常規(guī)風洞的試驗雷諾數(shù)很難達到飛行雷諾數(shù)，給氣動數(shù)據(jù)的準確確定帶來了一定的困難。因此建議在型號設計中，盡可能開展高雷諾數(shù)風洞試驗，提高氣動力數(shù)據(jù)的準確性。

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(編輯：趙毓梅)

Numerical Investigation of Reynolds Number Effects on Aerodynamics Characteristics of High Lift System for Turboprop Aircraft

Xu Ruifei, Qian Ruizhan, Lei Wutao

(The First Aircraft Design and Research Institute, Aviation Industry Corporation of China， Xi’an 710089, China)

Reynolds number is one of the most useful similarity parameters in fluid dynamics which denotes the effect of the viscosity on the fluid flow. It has an important effect on the aerodynamic characteristic of the aircraft. The variable Reynolds number research of the high lift for one of the civil turboprop aircraft is completed by the commercial software CFX. The effect of Reynolds number on the lift coefficient, stall characteristic, and the velocity characteristic of the boundary layer are also analyzed in detail. The research indicates that the Reynolds number has the notable effect on the maximum lift coefficient and the stall angle. The state of the flow separation on the wing is changed obviously under the different Reynolds number. The area of the separation becomes smaller when the Reynolds number is increased. The state of the boundary layer is different under the different Reynolds number. When the Reynolds number increases, the velocity profile is fuller, and the trend of separation is limited.

turboprop aircraft; high lift; Reynolds number; aerodynamic characteristic

2016-07-11；

2016-10-09

航空科學基金(20143203002)

許瑞飛,xrf803@163.com

1674-8190(2016)04-420-06

V211

A

10.16615/j.cnki.1674-8190.2016.04.004

許瑞飛(1985-)，男，碩士，高級工程師。主要研究方向：飛機氣動力設計與計算。

錢瑞戰(zhàn)(1966-)，男，博士，研究員。主要研究方向：飛機氣動力設計。

雷武濤(1975-)，男，碩士，研究員。主要研究方向：飛機總體氣動設計。