郝 媛，全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

世界級(jí)城市群目標(biāo)下京津冀機(jī)場群發(fā)展策略

郝 媛，全 波

(中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，北京100037)

京津冀機(jī)場群在航空資源和需求分布上極度不均衡，北京首都機(jī)場門戶樞紐功能相對(duì)薄弱，不足以支撐京津冀打造世界級(jí)城市群的發(fā)展目標(biāo)。結(jié)合世界級(jí)城市群的機(jī)場群發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，應(yīng)對(duì)未來京津冀城市群發(fā)展要求和航空需求的增長趨勢，判斷北京新機(jī)場建設(shè)對(duì)京津冀主要機(jī)場發(fā)展態(tài)勢的影響，并從區(qū)域協(xié)同和提升國際門戶功能兩個(gè)角度研究未來京津冀機(jī)場群格局。最后，強(qiáng)調(diào)對(duì)京津冀機(jī)場發(fā)展進(jìn)行主動(dòng)調(diào)控，實(shí)現(xiàn)北京首都機(jī)場、北京新機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場四個(gè)主要機(jī)場的差異化發(fā)展，并強(qiáng)化提升機(jī)場綜合交通樞紐功能。

機(jī)場群；主動(dòng)調(diào)控；差異化發(fā)展；機(jī)場綜合交通樞紐；京津冀

現(xiàn)狀京津冀機(jī)場群呈現(xiàn)北京首都國際機(jī)場單極集聚格局，首都機(jī)場能力飽和、服務(wù)水平下降，天津?yàn)I海國際機(jī)場、石家莊正定國際機(jī)場發(fā)展受到嚴(yán)重制約。北京大興國際機(jī)場(以下簡稱“北京新機(jī)場”)是建設(shè)在北京市大興區(qū)和河北省廊坊市交界的超大型國際機(jī)場，其建成對(duì)未來京津冀機(jī)場格局可能產(chǎn)生的影響引起業(yè)界多種估計(jì)。一方面，未來京津冀航空市場是否會(huì)形成以北京雙機(jī)場為核心的新一輪集聚態(tài)勢；另一方面，北京新機(jī)場建成之前被認(rèn)為是天津、石家莊機(jī)場發(fā)展的寶貴窗口期，而其建成之后津、石兩機(jī)場的發(fā)展前景令人擔(dān)憂。未來的京津冀將以建設(shè)世界級(jí)城市群為目標(biāo)，這對(duì)構(gòu)建與京津冀城鎮(zhèn)空間和功能布局相匹配的京津冀機(jī)場群提出新的要求。針對(duì)以上背景，本文重點(diǎn)研究未來京津冀機(jī)場群格局如何支撐世界級(jí)城市群建設(shè)。

1 當(dāng)前機(jī)場群格局不支撐京津冀協(xié)同發(fā)展

1.1 首都機(jī)場單極集聚的航空發(fā)展格局

京津冀航空資源呈現(xiàn)首都機(jī)場單極集聚格局。2011年京津冀人均航次(航空客運(yùn)量/常住人口)0.88次·人-1，略高于長三角的0.78次·人-1和珠三角(不含港澳)的0.74次·人-1[1-2]，但從三大城市群主要城市的人均航次來看，津、石兩市的人均航次遠(yuǎn)低于北京及長三角、珠三角城市(見圖1)。津、石機(jī)場的航空需求份額低。2014年，北京、天津、河北省各機(jī)場航空客運(yùn)量的比例是83:11:6，而長三角地區(qū)的滬、蘇、浙航空客運(yùn)量比例約為61:15:24。

天津機(jī)場貨運(yùn)受首都機(jī)場影響明顯。2014年，首都機(jī)場貨郵吞吐量為179.98萬t，居全國第2位；天津機(jī)場貨郵吞吐量23.3萬t，居全國第13位。首都機(jī)場貨運(yùn)航班頻次高達(dá)每周165班次，且擁有往來日韓、美洲、歐洲等區(qū)域的完善航線網(wǎng)絡(luò)；天津機(jī)場貨運(yùn)航班頻次僅為首都機(jī)場的1/2，且主要以日韓、歐洲航線為主，缺乏美洲航線。天津約有70%的貨物流入北京或經(jīng)北京中轉(zhuǎn)，1/3的貨郵吞吐量由大韓航空運(yùn)往仁川機(jī)場中轉(zhuǎn)。

圖1 三大城市群主要城市人均航次與人均GDP的關(guān)系Fig.1 Relationship between per capita air travel frequency and per capita GDP in three cluster of metropolitan areas

表1 倫敦和紐約世界級(jí)城市群主要機(jī)場功能定位及運(yùn)輸量Tab.1 Designated functionalities and air travel volume of major airports in world class metropolitan areas in London and New York

1.2 首都機(jī)場國際樞紐功能有待提升

首都機(jī)場的國際航空樞紐地位仍有待提升，中轉(zhuǎn)組織功能亟待培育。2010年，首都機(jī)場客運(yùn)中轉(zhuǎn)比例為7%，與大型國際樞紐機(jī)場20%～30%的客運(yùn)中轉(zhuǎn)比例差距顯著。2014年，首爾仁川機(jī)場客運(yùn)中轉(zhuǎn)比例為16%(2014年仁川機(jī)場國際客運(yùn)市場中國旅客比例達(dá)23.9%)，貨運(yùn)中轉(zhuǎn)比例約為45%，對(duì)中國航空客貨運(yùn)輸產(chǎn)生明顯分流。

首都機(jī)場的地面綜合交通樞紐功能和對(duì)區(qū)域服務(wù)的便利性遠(yuǎn)不如希思羅、史基輔、法蘭克福等國際樞紐機(jī)場。首都機(jī)場位于北京市東北部，偏離區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)聯(lián)系走廊，主要通過高速公路實(shí)現(xiàn)對(duì)外聯(lián)系，與區(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)銜接十分不便，對(duì)冀中地區(qū)廣大航空需求市場的服務(wù)效率偏低。

2 世界級(jí)城市群的機(jī)場群匹配要求

2.1 世界級(jí)城市群核心城市需要就近服務(wù)的國際樞紐機(jī)場

世界級(jí)城市群均擁有規(guī)模龐大、體系完整的機(jī)場群。航空門戶是城市群開放度的重要指標(biāo)，世界級(jí)城市群的核心城市航空門戶樞紐功能突出，通常擁有2～3個(gè)大型機(jī)場，且均有一個(gè)主要負(fù)責(zé)國際航班的機(jī)場(見表1)。

世界級(jí)城市群的核心城市都有就近服務(wù)自身的樞紐機(jī)場，一般距市中心約30 km。世界前二十大機(jī)場(按旅客吞吐量排名)與核心城市的距離為20 km左右，中國年旅客吞吐量在1 000萬人次以上的機(jī)場與城市的距離也基本不超過30km。紐約與費(fèi)城相距130km，紐約周邊20 km半徑內(nèi)有3個(gè)規(guī)模相當(dāng)大的國際機(jī)場，但費(fèi)城仍然有自己的國際機(jī)場，且客流量和國際航線數(shù)量均很高。對(duì)于兩市共用機(jī)場，如達(dá)拉斯-沃思堡國際機(jī)場是美國德克薩斯州達(dá)拉斯和沃思堡共同所有的民用機(jī)場，距離兩市均不超過30 km，為全美第四大機(jī)場，2014年旅客吞吐量為6352萬人次。

2.2 明確的分工是機(jī)場群協(xié)調(diào)發(fā)展的前提

區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)、一市多場是應(yīng)對(duì)城市群地區(qū)航空需求快速增長的必然結(jié)果。為了促進(jìn)城市和機(jī)場的協(xié)調(diào)發(fā)展和機(jī)場群的規(guī)模效應(yīng)，通常需要政府連同民航局、航空公司和其他利益相關(guān)者對(duì)機(jī)場分工進(jìn)行主動(dòng)干預(yù)[3-4]。在大倫敦地區(qū)5個(gè)機(jī)場中，英國機(jī)場管理集團(tuán)(BAA)負(fù)責(zé)運(yùn)營或管理其中的4個(gè)，并按照通航區(qū)域劃分機(jī)場功能，實(shí)現(xiàn)各機(jī)場的高度專業(yè)化和差異化發(fā)展。大紐約地區(qū)按照航空公司劃分機(jī)場功能，其中，紐約肯尼迪機(jī)場作為最主要的聯(lián)外機(jī)場，是捷藍(lán)航空、美國航空、達(dá)美航空的樞紐機(jī)場；紐瓦克自由國際機(jī)場主要由美聯(lián)航運(yùn)營；而拉瓜拉迪亞機(jī)場不設(shè)置航程2 400 km以上的航線。

2.3 大型機(jī)場布局引導(dǎo)城市群交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和潛力節(jié)點(diǎn)區(qū)位提升

大型機(jī)場已經(jīng)成為帶動(dòng)區(qū)域發(fā)展的重要節(jié)點(diǎn)和區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建中的重要樞紐。一方面，大型樞紐機(jī)場所在區(qū)域成為越來越具有吸引力的商業(yè)區(qū)位和潛在的經(jīng)濟(jì)增長中心。全球大型機(jī)場相繼發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)，使機(jī)場周邊成長為當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)的核心乃至全球經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)鏈的重要節(jié)點(diǎn)。例如，達(dá)拉斯—沃斯堡國際機(jī)場和史基輔機(jī)場區(qū)域成為全球總部經(jīng)濟(jì)的集聚區(qū)和重要戰(zhàn)略控制點(diǎn)[5]，而迪士尼等大型設(shè)施的選址布局也將靠近大型機(jī)場作為重要考慮因素。另一方面，國際上樞紐機(jī)場逐漸承擔(dān)了世界級(jí)城市群區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的組織中心功能。歐洲國家的大型樞紐機(jī)場如史基輔機(jī)場、法蘭克福機(jī)場已經(jīng)成為全國乃至歐洲鐵路網(wǎng)絡(luò)中的組織樞紐，法蘭克福機(jī)場等多個(gè)大型樞紐機(jī)場均已接入歐洲高速鐵路網(wǎng)絡(luò)[6]。

3 支撐世界級(jí)城市群的京津冀機(jī)場群發(fā)展態(tài)勢

3.1 城市群發(fā)展促使航空需求增長和重分布

京津冀城市群的航空需求呈穩(wěn)定增長態(tài)勢。京津冀人均航次從2000年0.25次·人-1增長至 2011年 0.88次·人-1，2000—2014年，天津、石家莊航空客運(yùn)量增速均高于三大城市群主要機(jī)場的客流增速[2]。然而，與航空大國相比中國航空需求還有較大的差距。中國年人均航次僅約為美國的1/17，年航空客、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量分別約為美國的1/5和1/4；2010年，中國人均航空快件量僅為1.75件·人-1，遠(yuǎn)低于美國的26件·人-1和日本的25件·人-1[7]。在全球航空業(yè)快速發(fā)展的背景下，中國客、貨航空需求面臨巨大的發(fā)展?jié)摿?。?jù)民航部門預(yù)測，京津冀區(qū)域2020年航空客、貨運(yùn)需求量分別約為1.9億人次和578萬t，2040年將分別達(dá)到2.85億人次和885萬t[9]。

天津自貿(mào)區(qū)的設(shè)立將為天津航空市場帶來新的需求。首先，自貿(mào)區(qū)的設(shè)立有助于提升天津機(jī)場對(duì)國內(nèi)和國際旅客的吸引力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年杰布阿里自由區(qū)為迪拜機(jī)場貢獻(xiàn)了24%的旅客吞吐量[8]。其次，自貿(mào)區(qū)將促進(jìn)航空物流的發(fā)展，例如上海設(shè)立自貿(mào)區(qū)后，東方航空旗下物流公司正在積極申請(qǐng)成為上海市政府跨境電子商務(wù)的掛牌試點(diǎn)單位。

京津冀以打造世界級(jí)城市群為目標(biāo)，圍繞北京功能疏解、產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、京津冀協(xié)同發(fā)展的戰(zhàn)略部署，將突出強(qiáng)調(diào)三地的錯(cuò)位發(fā)展，轉(zhuǎn)變以北京為中心放射式的組織體系，形成京津石三中心格局[9]。世界級(jí)城市群的重要指標(biāo)之一是擁有多個(gè)國際性對(duì)外交通樞紐和層次分明的樞紐體系。對(duì)于京津冀機(jī)場群，一方面要形成以首都機(jī)場、北京新機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場為主體，以若干支線機(jī)場和通用航空基地為支撐的、相對(duì)均衡的區(qū)域航空樞紐布局；同時(shí)，又要強(qiáng)化首都機(jī)場和北京新機(jī)場大型國際航空樞紐功能。

3.2 北京新機(jī)場不能替代天津?yàn)I海機(jī)場功能

北京新機(jī)場雖備受矚目，但其建成之后，天津?yàn)I海機(jī)場仍是服務(wù)天津本地客流對(duì)外聯(lián)系和國際交流最為便捷的機(jī)場。

國際上大多數(shù)大型機(jī)場均以本地客流為主要服務(wù)對(duì)象。德國法蘭克福機(jī)場可謂空鐵聯(lián)運(yùn)的經(jīng)典案例，雖然空鐵聯(lián)運(yùn)帶來100～300 km范圍內(nèi)遠(yuǎn)途客流的快速增長，在進(jìn)出機(jī)場交通方式中鐵路集疏運(yùn)比例由1999年9%提升至2004年18%，但是50 km半徑內(nèi)客源占40%以上，50～100 km半徑內(nèi)客源約占20%，即100 km半徑內(nèi)客源仍占60%[6]。中國長三角地區(qū)的蘇南碩放機(jī)場為無錫、蘇州兩市共用，距離兩市分別為15 km和25 km，雖然無錫到達(dá)上海虹橋機(jī)場十分便捷且時(shí)間僅需30 min(約100 km)，但蘇南碩放機(jī)場仍然呈現(xiàn)客流快速增長態(tài)勢，無錫和蘇州本地客流需求支撐了其發(fā)展。

即使未來京津冀城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，天津市區(qū)與北京新機(jī)場的聯(lián)系仍需要較長時(shí)間，超出了商務(wù)旅客承受能力。從天津中心城區(qū)或?yàn)I海新區(qū)出發(fā)，選擇軌道交通方式前往北京新機(jī)場，至少需要提前2.5～3 h，選擇私人小汽車方式則需提前更多時(shí)間(見表2)。而濱海機(jī)場與天津中心城區(qū)、濱海新區(qū)距離分別為14 km和31 km，至天津?yàn)I海機(jī)場的時(shí)間提前量則小得多。

天津距離北京130 km，作為京津冀核心城市和國家中心城市，天津需要提升航空門戶功能及在京津冀國際航空市場的功能和作用。機(jī)場國際門戶功能的強(qiáng)弱與機(jī)場群管理模式、機(jī)場至核心城市的距離、區(qū)域內(nèi)國際航空需求總量及分布等因素有關(guān)。

4 京津冀機(jī)場群的發(fā)展策略

4.1 京津冀機(jī)場群分工面臨調(diào)控機(jī)遇

北京首都機(jī)場日趨飽和，北京新機(jī)場啟用前天津、石家莊機(jī)場將迎來航線網(wǎng)絡(luò)完善和航空需求發(fā)展的機(jī)遇期，北京新機(jī)場建成后將促成客流在區(qū)域中的重分布。

表2 天津中心城區(qū)和濱海新區(qū)到達(dá)北京新機(jī)場的時(shí)間提前量Tab.2 Travel time budget for reaching New Beijing airport from Tianjin central district and Binhai New District

圖2 北京首都機(jī)場和天津?yàn)I海機(jī)場客流增長情況對(duì)比Fig.2 Growth of air travel in Beijing CapitalAirport and Tianjin BinhaiAirport

在多機(jī)場系統(tǒng)中，當(dāng)首位機(jī)場飽和時(shí)，其他機(jī)場可獲得快速發(fā)展機(jī)會(huì)。比較典型的是倫敦希思羅機(jī)場與蓋特威克機(jī)場[10]。希思羅機(jī)場目前有2條跑道，蓋特威克機(jī)場有1條跑道，兩機(jī)場各自提出擴(kuò)建需求。2010年以來，希思羅機(jī)場已經(jīng)接近運(yùn)力極限，2014年航班起落470 695架次，僅比上年增長0.2%，在航空公司采用大型飛機(jī)執(zhí)飛的情況下，年旅客吞吐量達(dá)7 340萬人次，比上年增長了110萬人次；而蓋特威克機(jī)場2014年旅客吞吐量為3 810萬人次，比上年增長了270萬人次。

當(dāng)前，首都機(jī)場每天約有400個(gè)航班時(shí)刻需求得不到滿足，而與此同時(shí)，天津機(jī)場客流絕對(duì)增量在2013年以后已基本接近首都機(jī)場客流絕對(duì)增量(見圖2)。天津、石家莊機(jī)場通過空鐵聯(lián)運(yùn)、設(shè)置異地航站樓、低成本航空票價(jià)優(yōu)惠等策略加強(qiáng)對(duì)區(qū)域客流的吸引，石家莊正定機(jī)場2014年空鐵聯(lián)運(yùn)客流約占機(jī)場航空客流總量的4%，其中北京客源比例達(dá)40%[11]。

北京新機(jī)場建成初期，將會(huì)促成京津冀地區(qū)客流重分布，待各機(jī)場分工逐漸明確后，京津冀航空市場將進(jìn)入趨于穩(wěn)定的協(xié)調(diào)發(fā)展期。長三角地區(qū)各機(jī)場運(yùn)輸需求受上海浦東機(jī)場的影響曾經(jīng)歷從需求重分布到逐漸穩(wěn)定的過程。浦東機(jī)場1999年9月通航，通過政府、航空公司、機(jī)場等多方面對(duì)航線、航班的協(xié)調(diào)，浦東機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)和需求快速形成規(guī)模。浦東機(jī)場通航后至2003年間，上海虹橋機(jī)場、南京機(jī)場、杭州機(jī)場客流增速均呈下降態(tài)勢，但2004年以后，浦東機(jī)場客流增長速度基本與區(qū)域其他機(jī)場趨于一致(見圖3)。

4.2 對(duì)京津冀機(jī)場群分工進(jìn)行主動(dòng)調(diào)控

世界級(jí)城市群形成分工合理的機(jī)場群大多是主動(dòng)調(diào)控的結(jié)果。主動(dòng)調(diào)控的目標(biāo)一是體現(xiàn)區(qū)域協(xié)同，促進(jìn)機(jī)場群對(duì)京津冀相對(duì)均衡的服務(wù)和對(duì)潛力地區(qū)的帶動(dòng)，避免出現(xiàn)航空資源在北京雙機(jī)場繼續(xù)過度集聚的局面；二是提升強(qiáng)化，集中打造能參與國際競爭、體現(xiàn)大國門戶功能的國際機(jī)場。2015年初，中國民用航空局發(fā)布《關(guān)于印發(fā)京津冀機(jī)場航線航班網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化實(shí)施辦法的通知》[12]，是政府對(duì)京津冀航空資源實(shí)施主動(dòng)調(diào)控、采取實(shí)質(zhì)性動(dòng)作的標(biāo)志。北京新機(jī)場建成后，其服務(wù)腹地與石家莊機(jī)場、天津機(jī)場均有重疊，因此，北京新機(jī)場建成后對(duì)津、石機(jī)場的政策扶持必須持續(xù)，才能保證津、石機(jī)場在區(qū)域中的競爭力不被過分削弱。

首先，應(yīng)強(qiáng)化首都機(jī)場和北京新機(jī)場大型國際航空樞紐功能。北京作為中國首都，政治、文化、國際交往和科技創(chuàng)新中心，應(yīng)具備與大國首都相匹配的航空樞紐國際競爭力，參與世界航空體系競爭。首都機(jī)場和北京新機(jī)場在滿足北京及區(qū)域不斷增長的航空客貨運(yùn)需求的基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)著力提升雙機(jī)場參與世界航空競爭的能力，增強(qiáng)中國的航空公司在跨國聯(lián)盟中的戰(zhàn)略地位。首都機(jī)場仍是服務(wù)北京客流最便捷的機(jī)場，未來應(yīng)以提升國際競爭力為主要使命，重點(diǎn)完善洲際航線網(wǎng)絡(luò)，打造國際中轉(zhuǎn)樞紐。北京新機(jī)場在服務(wù)北京的基礎(chǔ)上，拓展區(qū)域服務(wù)功能，形成區(qū)域門戶型機(jī)場和國內(nèi)中轉(zhuǎn)樞紐。

其次，應(yīng)支撐天津?qū)ν忾_放，提升濱海機(jī)場國際門戶功能。拓展天津?yàn)I海機(jī)場國際、國內(nèi)航空樞紐功能，協(xié)同構(gòu)筑以京津?yàn)楹诵牡奶卮蟪鞘械貐^(qū)三大門戶機(jī)場格局，共同提升區(qū)域航空國際競爭力[13]；打造天津?yàn)I海機(jī)場成為區(qū)域樞紐機(jī)場，以及面向東北亞、東南亞、南亞的國際機(jī)場；做強(qiáng)天津機(jī)場航空貨運(yùn)樞紐功能，打造中國北方國際航空物流中心。

第三，應(yīng)充分發(fā)揮石家莊正定機(jī)場低成本航空和貨運(yùn)優(yōu)勢，將其發(fā)展成為京津冀南部的樞紐機(jī)場，以及華北地區(qū)航空貨運(yùn)及快件集散中心。

4.3 強(qiáng)化機(jī)場綜合交通樞紐功能

未來京津冀地區(qū)應(yīng)強(qiáng)化機(jī)場集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，打造綜合交通樞紐。以建設(shè)“軌道上的京津冀”為契機(jī)，將北京首都機(jī)場、北京新機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場納入?yún)^(qū)域城際鐵路網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)空鐵聯(lián)運(yùn)[9,13-14]。北京新機(jī)場擁有服務(wù)京津冀區(qū)域的區(qū)位優(yōu)勢，應(yīng)實(shí)現(xiàn)與京津冀區(qū)域內(nèi)所有設(shè)區(qū)城市的城際鐵路通達(dá)；首都機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場應(yīng)實(shí)現(xiàn)與城際鐵路的連通，實(shí)現(xiàn)首都機(jī)場對(duì)北京市域北部及承德方向、天津?yàn)I海機(jī)場對(duì)京津走廊及環(huán)渤海方向腹地的快捷通達(dá)；進(jìn)一步優(yōu)化石家莊正定機(jī)場與京廣高鐵以及規(guī)劃京石城際鐵路的便捷銜接。

圖3 上海浦東機(jī)場對(duì)長三角其他主要機(jī)場的影響Fig.3 Impact of Shanghai PudongAirport on other airports in Yangtze River Delta

5 結(jié)語

為打造京津冀世界級(jí)城市群，支撐京、津雙城定位，要求提升北京首都機(jī)場、北京新機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場國際、國內(nèi)航空樞紐功能，協(xié)同構(gòu)筑以京津?yàn)楹诵牡奶卮蟪鞘械貐^(qū)三大門戶機(jī)場格局。城市群核心城市一般都應(yīng)有就近服務(wù)自身的樞紐機(jī)場，北京新機(jī)場不能替代天津?yàn)I海機(jī)場作為天津?qū)ν饴?lián)系樞紐，而天津?yàn)I海機(jī)場的國際樞紐功能需要提升。同時(shí)，支撐京津冀由以北京為中心放射組織格局向京津石三中心組織格局的轉(zhuǎn)變，需提升石家莊正定機(jī)場功能并將其打造成為京津冀南部的樞紐機(jī)場。

世界級(jí)大城市群形成分工明確、規(guī)模效應(yīng)突出的機(jī)場群大多是政府干預(yù)的結(jié)果，京津冀機(jī)場群也應(yīng)實(shí)施主動(dòng)調(diào)控。京津冀主要機(jī)場應(yīng)強(qiáng)化機(jī)場地面綜合交通樞紐建設(shè)，并發(fā)展成為區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的重要組織節(jié)點(diǎn)。同時(shí)，還需重點(diǎn)完善北京首都機(jī)場、北京新機(jī)場、天津?yàn)I海機(jī)場、石家莊正定機(jī)場與城際鐵路網(wǎng)絡(luò)的銜接。

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Airports Development Strategies in Beijing-Tianjin-Hebei,a World-Class Cluster of Metropolitan Areas

Hao Yuan,Quan Bo
(ChinaAcademy of Urban Planning&Design,Beijing 100037,China)

Due to the imbalanced resources and demand among airports in Beijing-Tianjin-Hebei region,the current Beijing airport is weak in gateway functionality,which cannot support the goal of developing world-class cluster of cities.Learning from the experience of airport cluster development in world class metropolitan areas and considering future regional development and air travel demand growth,this paper discusses the impact of new Beijing airport on the main airports development in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas.The paper predicts the future airports developments in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas based on the perspectives of regional coordination and enhancing international gateway functionality.Finally,the paper emphasizes the importance of actively regulating the development and differentiating functionalities of the four major airports in Beijing-Tianjin-Hebei metropolitan areas,and strengthening intermodal transportation at all airports in the region.

airport cluster;active regulation;differentiating development;airport integrated terminal;Beijing-Tianjin-Hebei

2016-01-07

郝媛(1982—)，女，博士，高級(jí)工程師，主要研究方向：城市交通規(guī)劃。

E-mail:hao_silvia@163.com