范賢濤，曾祥凱，馬 平

(中國(guó)人民公安大學(xué)，北京 102623)

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關(guān)于機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)岁J黃燈行為的分析

范賢濤，曾祥凱，馬 平

(中國(guó)人民公安大學(xué)，北京 102623)

在城市道路交叉口中，黃燈具有過(guò)渡作用。文章通過(guò)對(duì)北京市大興區(qū)黃村西大街-興豐大街路口機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)岁J黃燈行為進(jìn)行實(shí)地調(diào)查，采用視頻法和現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)法獲得原始數(shù)據(jù)，對(duì)闖黃燈行為與性別、交通流量、速度、距離之間的關(guān)系進(jìn)行了初步分析。

黃燈；駕駛行為；影響因素；視頻法

0 引言

黃燈信號(hào)是道路交叉口信號(hào)控制的重要組成部分，因此研究駕駛員在黃燈期間闖黃燈的行為對(duì)交通安全具有重要意義。通過(guò)對(duì)調(diào)查得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)分析，研究駕駛員面臨黃燈時(shí)的決策行為規(guī)律、決策結(jié)果與車輛速度、位置、黃色信號(hào)燈的時(shí)間變化、性別等因素的關(guān)系，進(jìn)一步分析駕駛?cè)岁J黃燈的行為過(guò)程的主要影響因素，從而提高道路平面交叉口的安全水平。

1 實(shí)地調(diào)查

1.1 調(diào)查時(shí)間與地點(diǎn)

(1)調(diào)研時(shí)間：2016-03-07上午7：00-11：30。

(2)調(diào)查地點(diǎn)：北京市大興區(qū)“黃村西大街-興豐大街”路口；

將調(diào)查人員分為A、B兩組，分別在十字路口的“黃村西大街-興豐大街”方向的路口調(diào)查相關(guān)數(shù)據(jù)。黃村西大街自東向西方向稱為a1口，自西向東方向?yàn)閍2口，調(diào)查觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖如下。

圖1 調(diào)查觀測(cè)點(diǎn)布設(shè)示意圖

1.2 調(diào)查內(nèi)容

選擇的天氣狀況良好，暫不考慮特殊天氣對(duì)于黃燈期間駕駛行為的影響。本部分的信息包括：(1)闖黃燈車輛路口通過(guò)性觀察，包括進(jìn)入交叉口分車道時(shí)的速度、通過(guò)路口停車線時(shí)的速度、路口通過(guò)速度；(2)黃燈亮?xí)r，闖黃燈的車輛距離停止線的距離；(3)信號(hào)周期內(nèi)車輛數(shù)與該信號(hào)周期內(nèi)闖黃燈的車輛數(shù)；(4)駕駛?cè)说男詣e等相關(guān)信息。

2 駕駛?cè)岁J黃燈行為分析

在2016-03-07上午7：00-11：30期間，北京市大興區(qū)“金星西路-興業(yè)大街”路口總共通過(guò)的車輛數(shù)目為6 547，其中機(jī)動(dòng)車駕駛員為男性的有5 908輛，駕駛員為女性的有639輛，共有111例闖黃燈的行為。其中，男性闖黃燈數(shù)目為92例，女性為19例；左轉(zhuǎn)闖黃燈數(shù)目為45輛，直行闖黃燈的有66輛。此外，通過(guò)調(diào)查得到了3種闖黃燈類型，分別為：(1)跟車闖黃燈，即當(dāng)信號(hào)燈剛剛變?yōu)辄S燈，駕駛員緊跟前車闖黃燈；(2)加速闖黃燈，即在黃燈信號(hào)周期里，駕駛員加速通過(guò)停止線。此情況下，駕駛員與停車線之間基本上沒(méi)有其他車輛；(3)勻速闖黃燈，即在黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)里，無(wú)論前面是否有車，駕駛員都以相對(duì)平穩(wěn)的速度通過(guò)停車線。通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在此十字路口大多數(shù)闖黃燈行為為跟車闖黃燈。

2.1 性別因素

此外，通過(guò)對(duì)黃燈時(shí)長(zhǎng)和性別的關(guān)系分析，可以發(fā)現(xiàn)男性和女性在選擇闖黃燈的時(shí)間上有某些共同之處。對(duì)數(shù)據(jù)處理可得：在2～4 s的時(shí)間段內(nèi)，男性駕駛員闖黃燈的比例為76%，女性為89%。這說(shuō)明，無(wú)論是男性還是女性，都傾向于在2～4 s的時(shí)間段內(nèi)闖黃燈。但在黃燈倒計(jì)時(shí)0～2 s的時(shí)間段內(nèi)，男性駕駛員闖黃燈的比例為24%，女性為11%，前者是后者的兩倍。

2.2 交通流量因素

該交叉口擁有直行和左轉(zhuǎn)控制信號(hào)燈，因此需要分別分析不同方向的闖黃燈車輛數(shù)與交通流量的關(guān)系。本次調(diào)查中，采用近景尾向攝像方法，記錄放行相位全部通過(guò)交叉口停車線的車輛數(shù)。通過(guò)處理數(shù)據(jù)后發(fā)現(xiàn)：直行車道交通量在低于9 veh/信號(hào)周期時(shí)沒(méi)有發(fā)生闖黃燈的行為，交通量在大于9 veh/信號(hào)周期時(shí)闖黃燈的違規(guī)行為出現(xiàn)并有逐漸增加的趨勢(shì)，闖黃燈行為大多出現(xiàn)在12～25 veh/信號(hào)周期的流量值附近。左轉(zhuǎn)車道交通量在低于10 veh/信號(hào)周期時(shí)，駕駛員左轉(zhuǎn)闖黃燈的頻率極低。隨著左轉(zhuǎn)車道交通流的增加，駕駛員左轉(zhuǎn)闖黃燈的頻率有逐漸增加的趨勢(shì)，左轉(zhuǎn)車道交通量在10～17 veh/信號(hào)周期時(shí)，駕駛員左轉(zhuǎn)闖黃燈的頻率達(dá)到最大約為15%。總體來(lái)說(shuō)，在交通量較低的時(shí)候沒(méi)有闖黃燈行為的發(fā)生。隨著交通流量的增加，駕駛?cè)岁J黃燈的數(shù)量呈波浪式遞增狀態(tài)，當(dāng)交通量較大時(shí)，闖黃燈的車輛數(shù)有回落的趨勢(shì)。

2.3 時(shí)間因素

將4 s的黃燈總時(shí)長(zhǎng)分為8段，以0.5 s為單位間隔，可以得出在黃燈期間，各個(gè)時(shí)間段內(nèi)，闖黃燈的車輛數(shù)及所占的比例。

圖2 各時(shí)段內(nèi)闖黃燈的車輛數(shù)柱狀圖

圖3 各時(shí)段內(nèi)闖黃燈車輛數(shù)所占比例示意圖

由圖2和圖3分析可知在黃色信號(hào)燈顯示倒計(jì)時(shí)中，4至2 s的黃燈信號(hào)區(qū)間內(nèi)闖黃燈的車輛數(shù)量占78.58%，并且呈現(xiàn)略微上升的趨勢(shì)；而在2至0 s的黃燈信號(hào)區(qū)間內(nèi)闖黃燈的車輛數(shù)占21.42%，并且隨著黃燈剩余時(shí)間減少呈現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。

根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)可以推測(cè)當(dāng)車輛行駛到路口的停車線前的時(shí)候，駕駛員會(huì)依據(jù)黃色信號(hào)燈所處的狀態(tài)作出通過(guò)停車線或者停車的選擇。在黃燈信號(hào)顯示為4至2 s的2 s時(shí)間內(nèi)，駕駛員傾向于選擇通過(guò)停車線；而在黃燈信號(hào)顯示為2至0 s的2 s時(shí)間內(nèi)，駕駛員傾向于作出停車的選擇。

國(guó)內(nèi)的研究表明，在通常的駕駛條件下，駕駛員從接收到信號(hào)燈的信息到身體作出響應(yīng)改變車輛的行駛狀態(tài)的反應(yīng)時(shí)間為0.7 s至1 s。由此可以推測(cè)，選擇闖黃燈的車輛駕駛員在交通信號(hào)燈顯示為綠燈的末期和黃燈信號(hào)>3 s時(shí)，傾向于闖黃燈；在黃燈信號(hào)顯示時(shí)間<3 s時(shí)，未到達(dá)停車線車輛的駕駛員更傾向于停車等待下一個(gè)信號(hào)燈周期。

采用近景垂直攝像的方法，在能拍攝交叉口進(jìn)口道前段范圍內(nèi)架設(shè)攝像機(jī)，事先測(cè)量出道路上的距離并作出顯著標(biāo)記；拍攝通過(guò)綠燈尾的每一輛車，通過(guò)錄像找出闖黃燈的車輛，進(jìn)行對(duì)應(yīng)的數(shù)據(jù)處理，獲得闖黃燈車輛的速度。

圖4 闖黃燈車輛的速度與黃燈時(shí)間分布圖

圖4是闖黃燈車輛的速度與黃燈時(shí)間分布圖，從圖中可知在黃燈信號(hào)處于4至2 s的階段內(nèi)，闖黃燈車輛的行駛速度平均處于32～40 km/h的區(qū)間并呈現(xiàn)略微上升趨勢(shì)；當(dāng)黃燈信號(hào)處于2至0 s的階段，闖黃燈車輛的行駛速度隨信號(hào)指示時(shí)間的減少而呈現(xiàn)明顯的下降趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)研究一般認(rèn)同百分位車速中的85%位車速可作為限速速度，本次觀測(cè)數(shù)據(jù)中85%位車速為40 km/h。而根據(jù)當(dāng)前的交通安全研究，當(dāng)闖黃燈車輛的速度超過(guò)48 km/h時(shí)，若出現(xiàn)突發(fā)狀況導(dǎo)致嚴(yán)重傷亡的可能性>50%[2]。

2.4 距離因素

當(dāng)綠燈信號(hào)變?yōu)辄S燈信號(hào)時(shí)，駕駛員往往要做出決策，決定其在黃燈信號(hào)時(shí)長(zhǎng)里是否通過(guò)停止線，但由于黃燈時(shí)長(zhǎng)以及速度的關(guān)系，駕駛員在不同的距離段里會(huì)有不同的決定。駕駛員在某一區(qū)域里，既可以選擇以當(dāng)前的速度或者適當(dāng)?shù)募铀俣然蛘哌m當(dāng)?shù)臏p速度通過(guò)停止線，稱為選擇區(qū)。如果駕駛員在某一區(qū)域內(nèi)，以當(dāng)前的速度或者加速都不能在黃燈期間通過(guò)停止線，而減速會(huì)在黃燈結(jié)束后越過(guò)停止線，則稱為危險(xiǎn)區(qū)。在某一區(qū)域里，駕駛員以平穩(wěn)的速度在黃燈時(shí)長(zhǎng)內(nèi)通過(guò)停止線，則可以稱為自信區(qū)。另外，高鐵軍在《城市信控交叉口的過(guò)渡信號(hào)研究》中分析得出：選擇區(qū)是無(wú)法完全消除的，而危險(xiǎn)區(qū)可以通過(guò)黃燈時(shí)長(zhǎng)與限速來(lái)消除[3]。

圖5是闖黃燈行為與到停車線距離的關(guān)系。從圖中可以看出，與停車線距離約為10 m以內(nèi)時(shí)，90%的車輛選擇通過(guò)；與停車線距離約為25 m時(shí)，10%的車輛選擇通過(guò)。因此，該十字路口的選擇空間距離為10～25 m。而且，可以看出，在黃燈開(kāi)始亮?xí)r，0～5 m的范圍里，接近100%的車輛選擇通過(guò)，國(guó)外有學(xué)者把這段區(qū)域稱之為必過(guò)區(qū)。

圖5 闖黃燈行為與停車線距離的關(guān)系曲線圖

從圖5中還可以觀察到10～20 m的范圍內(nèi)，選擇闖黃燈的百分比下降趨勢(shì)明顯，尤其是在10～15 m內(nèi)，急劇下降，考慮到該十字路口的實(shí)際情況，闖黃燈的車輛大多數(shù)是跟車行為，則在此十字交叉口路口，駕駛員選擇闖黃燈時(shí)，一般是前面大概有1～2輛車的距離。

圖6 所占百分比與距離的散點(diǎn)圖

圖6是駕駛員選擇闖黃燈時(shí)，到停止線的距離所占百分比與離停車線距離的散點(diǎn)圖，兩者的擬合度為56.7%，二者之間具有一定的線性相關(guān)關(guān)系，即距離越遠(yuǎn)，所占的百分比越少，闖黃燈的行為越少，這一點(diǎn)從實(shí)際生活考慮也是符合的。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)北京市大興區(qū)“黃村西大街-興豐大街”路口機(jī)動(dòng)車闖黃燈行為的調(diào)查數(shù)據(jù)的相關(guān)分析，可以發(fā)現(xiàn)闖黃燈的行為與諸多因素有關(guān)。為防止該路口闖黃燈行為現(xiàn)象的加劇，提出以下三點(diǎn)建議：(1)在不修建和改動(dòng)路口的前提下，需要交警同志管理好車輛的通過(guò)路口速度，從而控制車輛闖黃燈行為的發(fā)生；(2)考慮到路口大面積地和長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃，也可以在闖黃燈造成事故的多發(fā)地帶，設(shè)立測(cè)速儀并且配合電子顯示屏，以警示駕駛員通過(guò)路口的行駛速度，從而達(dá)到控制車速，減少闖黃燈現(xiàn)象的發(fā)生；(3)相關(guān)部門(mén)需加強(qiáng)交通秩序管理的工作，提高行人、駕駛員的黃燈安全意識(shí)。此外，本次調(diào)查仍有很多不足之處，例如由于受到時(shí)間、設(shè)備的限制，調(diào)查的數(shù)據(jù)量偏少。

[1]馬艷麗.駕駛員駕駛特性與道路交通安全對(duì)策研究[D].哈爾濱：哈爾濱工業(yè)大學(xué)，2007.

[2]高鐵軍.城市信控交叉口的過(guò)渡信號(hào)研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2008.

[3]梁建國(guó).公路速度控制技術(shù)研究[D].西安：長(zhǎng)安大學(xué)，2009.

Analysis on Vehicle Driver Behavior of Running the Yellow Light

FAN Xian-tao，ZENG Xiang-kai，MA Ping

(People’s Public Security University of China，Beijing，102623)

At the urban road intersection，the yellow light plays the transition role.Through the field investigation on vehicle driver behavior of running the yellow light at Huangcun West Avenue-Xingfeng Avenue intersection of Daxing District，Beijing，this article used the video method and field observation method to obtain the original data，then conducted the preliminary analysis on the relationship among such behavior with gender，traffic flow，speed，and distance.

Yellow light；Driving behavior；Influencing factors；Video method

U491.5+1

A

10.13282/j.cnki.wccst.2016.10.024

1673-4874(2016)10-0098-04

2016-09-10

范賢濤(1992—)，碩士研究生，研究方向：交通安全執(zhí)法技術(shù)；

曾祥凱(1991—)，碩士研究生，研究方向：交通安全執(zhí)法技術(shù)；

馬 平(1993—)，碩士研究生，研究方向：交通安全執(zhí)法技術(shù)。