高素英， 張 燁， 許 龍， 王羽嬋

(1.河北工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 天津 300132; 2.南開大學(xué)濱海學(xué)院， 天津 300270)

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協(xié)同發(fā)展視野下京津冀產(chǎn)業(yè)協(xié)同路徑研究
——以軌道交通產(chǎn)業(yè)為例

高素英1， 張 燁1， 許 龍1， 王羽嬋2

(1.河北工業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 天津 300132; 2.南開大學(xué)濱海學(xué)院， 天津 300270)

產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展是實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展格局的優(yōu)先方向和必然途徑?；诖耍x取在區(qū)域發(fā)展中處于先行地位的軌道交通產(chǎn)業(yè)，對該產(chǎn)業(yè)的構(gòu)建模式展開質(zhì)性研究，同時運(yùn)用合作博弈理論中Shapley值法定量檢驗(yàn)主體企業(yè)間利益分配情況，以考察當(dāng)前區(qū)域內(nèi)企業(yè)間分配均衡程度，探索通過構(gòu)筑產(chǎn)業(yè)鏈組織形式優(yōu)化三地軌道交通產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展的治理路徑。結(jié)果顯示，京津冀區(qū)域內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)正逐步協(xié)調(diào)完善，北京和天津間利益分配趨向合理，河北省雖實(shí)力依然相對薄弱，但發(fā)展迅速，三地產(chǎn)業(yè)合作程度正逐步提高。區(qū)域內(nèi)應(yīng)繼續(xù)秉承完善產(chǎn)業(yè)鏈利益分配機(jī)制的思想，以京津雙核帶動區(qū)域三地，通過產(chǎn)業(yè)協(xié)同促進(jìn)其他方面協(xié)同以實(shí)現(xiàn)區(qū)域一體化。

區(qū)域協(xié)同發(fā)展； 產(chǎn)業(yè)協(xié)同； 軌道交通； 模塊化； Shapley值法

2014年2月，習(xí)近平總書記在京津冀三地協(xié)同發(fā)展座談會上提出，北京、天津、河北應(yīng)打破思維定式，協(xié)同發(fā)展以打造首都新經(jīng)濟(jì)圈。自此，京津冀協(xié)同發(fā)展概念終于進(jìn)入實(shí)質(zhì)性提速階段。京津冀區(qū)域地域相接、人緣相親、文化一脈，而區(qū)域協(xié)同發(fā)展卻膠著了30年之久沒有實(shí)質(zhì)突破，究其原因是未能找到有效整合各種資源的手段和措施[1]。產(chǎn)業(yè)鏈作為一種組織形式有效地實(shí)現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)內(nèi)以及產(chǎn)業(yè)間的要素聯(lián)系和依存，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的聯(lián)系歸根結(jié)底是企業(yè)間的聯(lián)系，因此，對京津冀區(qū)域而言，產(chǎn)業(yè)鏈治理毫無疑問成為破解限制區(qū)域聯(lián)動發(fā)展的體制機(jī)制障礙、實(shí)現(xiàn)協(xié)同發(fā)展的全新視角。

基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市與區(qū)域高效率運(yùn)轉(zhuǎn)的條件和可持續(xù)發(fā)展的保障，對城市功能疏解以及產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移等方面都將提供重要支撐。在已出臺的《京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃綱要》中明確提出，應(yīng)集中力量推進(jìn)京津冀交通協(xié)同發(fā)展，構(gòu)筑京津冀交通網(wǎng)絡(luò)格局，為要素流動市場化提供實(shí)質(zhì)載體以促進(jìn)京津冀產(chǎn)業(yè)和城市布局的完善。區(qū)域是不同尺度和規(guī)模的中心城市及其所影響區(qū)域?qū)崿F(xiàn)經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的空間載體。區(qū)域產(chǎn)業(yè)間的有效對接、跨區(qū)域上下聯(lián)動機(jī)制的形成，使區(qū)域協(xié)同發(fā)展的各項(xiàng)規(guī)劃措施不再是空中樓閣，而是將區(qū)域建立在產(chǎn)業(yè)聯(lián)系上，實(shí)實(shí)在在的聯(lián)結(jié)起來[2]。學(xué)者們對區(qū)域相互依賴的研究由來已久，已拓寬到針對交通流、信息流以及資本流等各個方面[3]?，F(xiàn)實(shí)中，京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展進(jìn)程也進(jìn)入加速階段，區(qū)域間各領(lǐng)域分工合作的深化，地區(qū)間協(xié)作意識的增強(qiáng)，都為區(qū)域內(nèi)頂層設(shè)計(jì)、產(chǎn)業(yè)對接協(xié)作、城市布局優(yōu)化以及生態(tài)環(huán)境保護(hù)等各方面工作的推進(jìn)提供了合作平臺，形成區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展所需的良好氛圍。在這樣的發(fā)展浪潮下，本文旨在探究如何在區(qū)域協(xié)同發(fā)展過程中，通過剖析京津冀區(qū)域內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈性質(zhì)、相關(guān)節(jié)點(diǎn)企業(yè)利益分配機(jī)制，探索優(yōu)化京津冀區(qū)域內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)協(xié)同程度的有效途徑，實(shí)現(xiàn)作為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)先行領(lǐng)域的軌道交通產(chǎn)業(yè)在三地間的合理分工、協(xié)同發(fā)展，使區(qū)域內(nèi)成員在追求更大自身利益的同時實(shí)現(xiàn)整體運(yùn)作效率的最大化[4]，并對由微觀產(chǎn)業(yè)鏈條治理通向區(qū)域協(xié)同發(fā)展的獨(dú)特路徑進(jìn)行初步探索[5]。

一、軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈

通暢的交通是區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展的基礎(chǔ)和紐帶，軌道交通作為一種重要的交通運(yùn)輸方式，該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展毫無疑問對城市和區(qū)域空間內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動產(chǎn)生影響，對改善區(qū)域環(huán)境具有深刻意義[6]。我國目前正處于軌道交通建設(shè)的高峰時期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的全面覆蓋將會持續(xù)對我國城市和區(qū)域空間發(fā)展產(chǎn)生重要影響。在京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展規(guī)劃中，中央政府和地方政府明確提出通過京津冀軌道交通協(xié)同發(fā)展將三地緊密聯(lián)系起來，構(gòu)造京津冀一小時交通圈。毫無疑問，在未來的協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中，京津冀地區(qū)交通協(xié)同發(fā)展建設(shè)必將成為重中之重。北京是高技術(shù)集聚中心，天津是高端制造業(yè)基地，河北省能夠提供充足的生產(chǎn)資源，這都成為區(qū)域軌道交通產(chǎn)業(yè)得天獨(dú)厚的發(fā)展優(yōu)勢，三者的完美配合必將推動京津冀區(qū)域交通協(xié)同發(fā)展的順利實(shí)現(xiàn)。因此，深入考察京津冀區(qū)域軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈的分配及整合情況意義重大。

1.產(chǎn)業(yè)鏈

要理解軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，必須從廣義的產(chǎn)業(yè)鏈概念出發(fā)，對其進(jìn)行定義。產(chǎn)業(yè)鏈反映了一定的技術(shù)水平條件下，上下游產(chǎn)業(yè)間的聯(lián)結(jié)情況，包括最終產(chǎn)品在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)各個相關(guān)產(chǎn)品的特性以及一定的技術(shù)因素造就的產(chǎn)業(yè)鏈的不同形態(tài)[7]。產(chǎn)業(yè)鏈的形成與完善使鏈上主體發(fā)揮自身優(yōu)勢，整合專業(yè)化分工、協(xié)調(diào)區(qū)域市場，形成了解決區(qū)域內(nèi)多維的需求矛盾的產(chǎn)業(yè)合作[8]。打造產(chǎn)業(yè)鏈條，深入到微觀層面就是打造產(chǎn)業(yè)鏈條上的企業(yè)鏈條，鏈上企業(yè)在區(qū)域市場范圍內(nèi)進(jìn)行技術(shù)、信息、品牌、價值等隱性與顯性知識(技術(shù))傳輸[9]，持續(xù)的競爭與合作以實(shí)現(xiàn)具有創(chuàng)新性的最優(yōu)資源配置，在這個過程中，產(chǎn)業(yè)鏈為企業(yè)提供了資源配置與利用的最佳場所。

2.模塊化鏈條模式

軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)具有交易的復(fù)雜程度高，信息(知識)的可編碼化程度高等特點(diǎn)，同時節(jié)點(diǎn)企業(yè)實(shí)力較強(qiáng)，形成模塊化的產(chǎn)業(yè)鏈條模式。

(1)生產(chǎn)層面。模塊化產(chǎn)業(yè)鏈針對生產(chǎn)復(fù)雜產(chǎn)品的系統(tǒng)形成，產(chǎn)品在確定規(guī)則下進(jìn)行分解生產(chǎn)和整合，形成模塊化生產(chǎn)模式。模塊化是半自律的子系統(tǒng)，通過與其他子系統(tǒng)按一定規(guī)則相互聯(lián)系而構(gòu)成更加復(fù)雜的系統(tǒng)。在模塊化產(chǎn)業(yè)鏈的研究中往往需要注重“系統(tǒng)”這一概念，為解決復(fù)雜產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)的有序問題，將整系統(tǒng)分解的子系統(tǒng)即模塊，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)則的約束下，模塊間通過一定的界面發(fā)生聯(lián)系，同時每個獨(dú)立模塊在其自系統(tǒng)設(shè)計(jì)規(guī)則的影響下，運(yùn)用自主創(chuàng)新權(quán)利進(jìn)行獨(dú)立的設(shè)計(jì)和改進(jìn)?；诖?，模塊化產(chǎn)業(yè)鏈可以看成是一個將一定數(shù)量的中間產(chǎn)品及可置換的模塊組裝成最終產(chǎn)品的生產(chǎn)鏈條，其中作為單獨(dú)產(chǎn)品存在的中間產(chǎn)品必須在經(jīng)濟(jì)上有利可圖，并在技術(shù)上可實(shí)現(xiàn)模塊化分解[10]。

(2)價值層面。產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈”化不僅體現(xiàn)在生產(chǎn)制造層面，還體現(xiàn)在價值層面，形成產(chǎn)業(yè)價值鏈。在產(chǎn)業(yè)鏈上協(xié)同生產(chǎn)的活動單元其產(chǎn)品價值由不同的經(jīng)濟(jì)單元體創(chuàng)造，各個經(jīng)濟(jì)單元體的生產(chǎn)經(jīng)營活動在決定著本環(huán)節(jié)價值的同時更對整個產(chǎn)品的總價值具有決定性作用[11]。

(3)技術(shù)層面。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈與模塊化產(chǎn)業(yè)鏈的根本區(qū)別在于鏈內(nèi)分工方式的轉(zhuǎn)變，附著于鏈上企業(yè)的知識、技術(shù)使分工從基于產(chǎn)品的專業(yè)化分工轉(zhuǎn)化為以知識技術(shù)為基礎(chǔ)的功能性分工。技術(shù)是模塊化產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)因素，技術(shù)整合是產(chǎn)業(yè)鏈整合的主要方面，對產(chǎn)品整合和價值整合影響巨大[12]。

3.軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈

軌道交通產(chǎn)業(yè)是以軌道運(yùn)輸為主要技術(shù)特征，配置固定線路、軌道以及運(yùn)輸車輛并擁有完備服務(wù)設(shè)施的公共交通設(shè)施。軌道交通種類繁多，按運(yùn)能范圍、車輛類型及主要技術(shù)特征可分為有軌電車、地下鐵道、輕軌道交通、市郊鐵路、單軌道交通、新交通系統(tǒng)、磁懸浮交通7類。目前，我國的軌道交通產(chǎn)業(yè)已初具規(guī)模，發(fā)展為戰(zhàn)略性新興行業(yè)。軌道交通的發(fā)展直接關(guān)系到城市經(jīng)濟(jì)的提升和居民生活質(zhì)量的改善，拉動并支撐國民經(jīng)濟(jì)及地區(qū)經(jīng)濟(jì)的有序、健康發(fā)展。軌道交通產(chǎn)業(yè)公益性高、基礎(chǔ)性強(qiáng)、投資規(guī)模大、回收期長，其產(chǎn)品服務(wù)價格受國家政策控制較強(qiáng)。本研究選取軌道交通工程建設(shè)產(chǎn)業(yè)鏈，將工程設(shè)計(jì)、設(shè)備研發(fā)作為產(chǎn)業(yè)鏈上游，將工程建設(shè)作為產(chǎn)業(yè)鏈中游，將工程監(jiān)理、檢測及營運(yùn)管理作為產(chǎn)業(yè)鏈下游。軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈包含了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、勘探、工程建筑、車輛制造、通信信號、供電、防災(zāi)報警、給排水、消防、環(huán)控、工程概算、運(yùn)營管理等13項(xiàng)。形成了圍繞工程研發(fā)設(shè)計(jì)、工程勘測、工程施工、工程監(jiān)理和工程運(yùn)營的模塊化價值增值鏈條(見圖1)。

圖1 軌道交通產(chǎn)業(yè)構(gòu)成分析

二、京津冀區(qū)域內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)質(zhì)性分析

1.上游企業(yè)

軌道交通產(chǎn)業(yè)是北京中關(guān)村“641”產(chǎn)業(yè)培育格局的重要組成部分。北京作為高新技術(shù)聚集的核心地區(qū)，匯聚了豐富的軌道交通核心技術(shù)資源，在軌道交通領(lǐng)域具有得天獨(dú)厚的市場、技術(shù)、人才、成果及政策優(yōu)勢[13]。2011年，北京國家軌道交通高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地園區(qū)落戶豐臺科技園，園區(qū)作為科技部批復(fù)的“北京國家軌道交通高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地”和工信部批復(fù)的“國家新型工業(yè)化產(chǎn)業(yè)示范基地”，發(fā)起成立了“北京軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟”?；鹱鳛槭字怀鞘熊壍澜煌ㄑb備制造產(chǎn)業(yè)專業(yè)化投資基金也已落戶豐臺園，重點(diǎn)扶持具有核心技術(shù)的項(xiàng)目。

2014年，中關(guān)村流向外省技術(shù)合同的年成交額中，現(xiàn)代交通方面占比達(dá)到28.5%，位列首位。北京國家軌道交通高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)化基地?fù)碛袊鴥?nèi)先進(jìn)的科研技術(shù)和生產(chǎn)條件，以北京鼎漢技術(shù)科技有限公司為代表，依托國家重點(diǎn)軌道建設(shè)企業(yè)技術(shù)中心，不斷提高科研技術(shù)水平、增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力、擴(kuò)大產(chǎn)品覆蓋規(guī)模，努力打造國家級軌道交通產(chǎn)業(yè)基地。園區(qū)擁有中國中鐵股份有限公司、北京全路通信號研究設(shè)計(jì)院等行業(yè)龍頭企業(yè)，以及北京交控科技股份有限公司、北京鐵道工程機(jī)電技術(shù)研究所等具有核心技術(shù)的企業(yè)，構(gòu)建核心技術(shù)研發(fā)平臺，形成北京軌道交通產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟。以雄厚的科技力量為軌道交通及相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了科技保障。

2.中游企業(yè)

天津從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時期就被定位為工業(yè)城市，依托其所擁有的實(shí)力強(qiáng)勁的工業(yè)基礎(chǔ)，正承擔(dān)著軌道交通產(chǎn)業(yè)裝備制造的重任[14]。根據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈微笑曲線，作為產(chǎn)業(yè)鏈中下游環(huán)節(jié)的裝備制造業(yè)利潤率相對較低，但其產(chǎn)值占據(jù)產(chǎn)業(yè)鏈條的總值高達(dá)30%～35%。裝備制造業(yè)作為“工業(yè)的心臟”和制造業(yè)的核心要件，在產(chǎn)業(yè)鏈中起著承上啟下的作用，直接影響產(chǎn)業(yè)鏈上其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平[15]。

軌道交通制造行業(yè)的寡頭集團(tuán)——中國中車股份有限公司承載了軌道交通產(chǎn)業(yè)裝備制造的重任。而其合并前身，中國北車集團(tuán)和中國南車集團(tuán)，在過去的6年內(nèi)都與天津展開深入合作發(fā)展。2010年，中國北車集團(tuán)軌道交通裝備制造維修產(chǎn)業(yè)基地落戶天津市東麗區(qū)，構(gòu)建集團(tuán)重要戰(zhàn)略發(fā)展基地，充分發(fā)展工業(yè)園項(xiàng)目基地建設(shè)以滿足鐵路和城市軌道交通發(fā)展的需要。同年，曾作為全球前5大軌道交通裝備制造商、軌道交通裝備制造業(yè)龍頭的中國南車集團(tuán)落戶天津市北辰區(qū)，投資30億元建成天津產(chǎn)業(yè)園，以天津?yàn)樯a(chǎn)基地，大力發(fā)展軌道交通車輛及關(guān)鍵零部件生產(chǎn)等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)。河北省雖然也有許多位于產(chǎn)業(yè)鏈中游的裝備制造類企業(yè)，但產(chǎn)值相對較低且技術(shù)不發(fā)達(dá)，主要為產(chǎn)業(yè)鏈提供勞動力資源以及中低端裝備制造服務(wù)。

3.下游企業(yè)

軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈下游企業(yè)主要為北京地鐵運(yùn)營有限公司、天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司等，負(fù)責(zé)管轄區(qū)域所有路線，提供工程監(jiān)理、檢測以及運(yùn)營管理、咨詢服務(wù)等領(lǐng)域，位于產(chǎn)業(yè)鏈終端。北京地鐵運(yùn)營有限公司是特大型國有獨(dú)資企業(yè)，專門經(jīng)營城市軌道交通運(yùn)營線網(wǎng)。1969年開通運(yùn)營中國第一條地鐵線路北京地鐵1號線，擁有近40年的運(yùn)營管理經(jīng)驗(yàn)。目前負(fù)責(zé)運(yùn)營北京地鐵1號線、2號線、13號線、8通線、5號線、10號線、奧運(yùn)支線、機(jī)場線等8條線路。2000年8月，天津市地下鐵道集團(tuán)有限公司成立，是天津市政府批準(zhǔn)設(shè)立的大型國有企業(yè)，承擔(dān)軌道交通規(guī)劃、投融資、建設(shè)管理、運(yùn)營管理和經(jīng)營開發(fā)職能(見表1)。

表1 京津冀區(qū)域軌道交通產(chǎn)業(yè)模塊代表企業(yè)

在針對京津冀區(qū)域軌道交通產(chǎn)業(yè)進(jìn)行質(zhì)性分析后發(fā)現(xiàn)，河北省內(nèi)企業(yè)在軌道交通生產(chǎn)過程中區(qū)域角色薄弱，自身建設(shè)能力還相當(dāng)欠缺，更多的是依靠政府引領(lǐng)京津企業(yè)在河北省內(nèi)展開投資布局，合作帶動河北省的發(fā)展[16]。同時，北京和天津兩地對河北省帶來的集聚效應(yīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于輻射帶動效應(yīng)也導(dǎo)致河北省內(nèi)要素匱乏，企業(yè)難以發(fā)展壯大。

三、基于Shapley值法的區(qū)域產(chǎn)業(yè)利益分配

1.Shapley值法

合作博弈理論認(rèn)為，穩(wěn)定的社會聯(lián)盟的分配方案必須至少保證：任何局中人或者部分局中人組成的子聯(lián)盟如果離開大聯(lián)盟，可得盈利無法超越該分配方案所給予的利得，致使局中人愿意“集聚”在聯(lián)盟中以確保聯(lián)盟的穩(wěn)定性。

模塊化產(chǎn)業(yè)鏈區(qū)別于傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈，具有獨(dú)特的價值生成機(jī)制，創(chuàng)造剩余利潤。成員企業(yè)在自身利益最大化的基礎(chǔ)上追求剩余利潤，磋商協(xié)調(diào)以分享合作所創(chuàng)造的收益、進(jìn)行公平合理的分配，使產(chǎn)業(yè)鏈愈加成熟。在產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)運(yùn)作過程中，關(guān)鍵問題在于既要考慮整體產(chǎn)業(yè)鏈效益又要考慮各成員企業(yè)的個體利益，使產(chǎn)業(yè)鏈成員通過生產(chǎn)活動對輸入物品進(jìn)行增值，獲得應(yīng)有的生產(chǎn)利潤，同時又對全體產(chǎn)業(yè)鏈成員創(chuàng)造的剩余利潤進(jìn)行分配。而后一部分往往更加重要，對產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展更具關(guān)鍵意義，也是模塊化網(wǎng)絡(luò)狀產(chǎn)業(yè)鏈運(yùn)行的保障。Tollison提出，企業(yè)往往會針對這一部分產(chǎn)生不利于效率提升的尋租行為。因此，構(gòu)建合理的利益聯(lián)結(jié)機(jī)制以規(guī)避此行為是產(chǎn)業(yè)鏈整體順利發(fā)展的基礎(chǔ)[17]。劉志迎、李欽芹對產(chǎn)業(yè)鏈上企業(yè)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈縱向合作創(chuàng)新聯(lián)盟以進(jìn)行產(chǎn)業(yè)鏈治理，達(dá)到產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)帕累托最優(yōu)[18]。Jacquemin等對R&D領(lǐng)域構(gòu)建雙寡頭模型，拓寬了博弈理論在產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域的應(yīng)用[19]。從多方合作博弈的角度，鏈上企業(yè)在生產(chǎn)中與其他個體采取合作的方式進(jìn)行生產(chǎn)，是對每個局中人都有利的。因此，本文基于以往研究選取合作博弈理論的Shapley值法，對軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈代表企業(yè)間利益分配情況進(jìn)行剖析。

2.Shapley值法定義

定義1：設(shè)局中人集合N={1,2,3,...,n}，稱集合N的任意子集S?N為聯(lián)盟，記P(N)為所有聯(lián)盟的全體。

定義2：實(shí)函數(shù)v是定義在P(N)上的特征函數(shù)，用v(S)表示聯(lián)盟S中的成員合作所能得到的最大利益。用v(N)表示局中人全部聯(lián)合起來時所產(chǎn)生的利益，若聯(lián)盟中沒有成員，則產(chǎn)生利益為零。

Shapley在合作博弈的理論基礎(chǔ)上，提出了Shapley值法用于解決n人合作對策問題?；谀K化產(chǎn)業(yè)鏈背景環(huán)境同Shapley值法相似，鏈上企業(yè)的利益分配符合合作博弈過程，因此將其運(yùn)用到模塊化產(chǎn)業(yè)鏈利益分配問題中。

上式w(|S|)是權(quán)重系數(shù)，即聯(lián)盟中成員組成依確定次序出現(xiàn)的概率， φi(v)表示合作N下第i個成員所分配到的利益，即為企業(yè)i對整個聯(lián)盟貢獻(xiàn)的期望值[20]。

表2 京津冀區(qū)域軌道交通代表企業(yè)銷售毛利率

四、京津冀區(qū)域軌道交通產(chǎn)業(yè)利益分配模式量化分析

合作博弈中Shapley值法旨在討論各經(jīng)濟(jì)主體間戰(zhàn)略聯(lián)盟的組建運(yùn)行過程中聯(lián)盟收益的分配問題，探討聯(lián)盟利益分配的最優(yōu)解。本文對該方法采用逆向思維，首先計(jì)算出聯(lián)盟利益分配的理論最優(yōu)解，將模型所解出的最優(yōu)解與實(shí)際數(shù)值相對比，驗(yàn)證實(shí)際利潤分配的差異度(以離散程度表示)與理想分配狀態(tài)差異度間的差距，以區(qū)域代表企業(yè)為例判斷企業(yè)間利益是否秉承協(xié)同思想、合宜分配。

根據(jù)京津冀軌道交通產(chǎn)業(yè)質(zhì)性分析，選取北京鼎漢科技股份有限公司、中國北車股份有限公司、中國南車股份有限公司做為北京、天津產(chǎn)業(yè)代表企業(yè)，將虛擬的產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行模型化，取一年期銷售毛利率作為考量利益分配的指標(biāo)。在計(jì)算Shapley值的過程中，取銷售毛利率作為指標(biāo)衡量企業(yè)收益情況，通常用百分?jǐn)?shù)表示(見表2)。在經(jīng)濟(jì)含義中，毛利率表征企業(yè)盈利能力以及控制成本的能力，能夠較全面體現(xiàn)企業(yè)能力，而且便于企業(yè)間橫向比較，避免在衡量過程中因資本結(jié)構(gòu)不同而產(chǎn)生差異。表1中，根據(jù)主營業(yè)務(wù)收入所篩選進(jìn)入京津冀區(qū)域的軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)中，河北省內(nèi)企業(yè)的主營業(yè)務(wù)收入較低，規(guī)模較小，通過質(zhì)性分析發(fā)現(xiàn)已無需加入模型進(jìn)行評價。

將2009年軌道交通代表性企業(yè)數(shù)據(jù)代入式

計(jì)算2010年銷售毛利率的理論解為

五、結(jié) 語

1.形成以京津雙核帶動區(qū)域三地模式

京津冀區(qū)域內(nèi)城市的多層次、利益分散化導(dǎo)致在協(xié)同發(fā)展中僅僅依靠政府對區(qū)域進(jìn)行整合存在較大的難度。三地間資源稟賦、政治地位以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等各方面的差異均限制著京津冀一體化的步伐。構(gòu)建軌道交通產(chǎn)業(yè)鏈，需要“有形之手”和“無形之手”的共同調(diào)控得以實(shí)現(xiàn)。京津冀一體化戰(zhàn)略誠然已成為國家戰(zhàn)略，但多年來三地形成的固定思維導(dǎo)致各地還處于理念沖突和競爭沖突中難以及時轉(zhuǎn)換。因此，各地政府應(yīng)該首當(dāng)其沖培育區(qū)域合作意識，提高一體化參與積極性，杜絕以往三地各自為營的局面，將更多的政策重心和資金重心放在區(qū)域整體產(chǎn)業(yè)鏈的培育上，斷鏈補(bǔ)齊，短鏈補(bǔ)長，不斷整合優(yōu)化。

2.協(xié)調(diào)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展

在當(dāng)前京津冀產(chǎn)業(yè)調(diào)整的浪潮下，河北省承接北京、天津的空間擴(kuò)散后，大批項(xiàng)目已列入京津冀交通一體化專項(xiàng)規(guī)劃之中，各項(xiàng)目必將在后續(xù)發(fā)展中取得成效。北京在京津冀交通運(yùn)輸設(shè)備制造業(yè)市場的最高份額已由2006年占比45.34%降至2014年的39.51%[21]。隨著北京市將更多的行業(yè)轉(zhuǎn)移到河北省，河北省將憑借工業(yè)基礎(chǔ)逐步完善產(chǎn)業(yè)體系、獲得規(guī)模優(yōu)勢。

3.以產(chǎn)業(yè)協(xié)同促進(jìn)區(qū)域協(xié)同，實(shí)現(xiàn)京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展

本文從軌道交通產(chǎn)業(yè)入手，對區(qū)域協(xié)同發(fā)展的獨(dú)特治理路徑進(jìn)行了初步探索。通過區(qū)域內(nèi)縱橫聯(lián)結(jié)的各個模塊化產(chǎn)業(yè)鏈的共同發(fā)展，區(qū)域內(nèi)各領(lǐng)域的協(xié)同程度將不斷提高，使區(qū)域間各經(jīng)濟(jì)體真正達(dá)到密不可分。因此，針對產(chǎn)業(yè)鏈的區(qū)域協(xié)同發(fā)展治理路徑方面，應(yīng)通過有機(jī)延伸產(chǎn)業(yè)鏈、提升產(chǎn)業(yè)附加值等方式激勵產(chǎn)業(yè)鏈條的規(guī)范化發(fā)展，以合理的區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈利益分配機(jī)制使分散于區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈上的主體共同受益，推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展，以經(jīng)濟(jì)聯(lián)結(jié)為基礎(chǔ)，用區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展帶動區(qū)域社會協(xié)同發(fā)展，最終達(dá)到區(qū)域多方位協(xié)同發(fā)展的終極目標(biāo)。

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Path of Industrial Collaborative Development for Jing-Jin-Ji Regional Integration—A Case Study of Rail Transit Industry

Gao Suying1， Zhang Ye1, Xu Long1， Wang Yuchan2

(1.School of Economics and Management， Hebei University of Technology， Tianjin 300132, China;2.Binhai College，Nankai University， Tianjin 300270, China)

Based on the perspective of industrial chain, the rail-transit industrial chain which takes the prior position in development is chosen as an example to do a precise research that contains dissecting the construction mode and observing the main enterprises in chain.Moreover, in order to coordinate industries, we use Shapley Mode to examine its degree and establish a reasonable mechanism of interests’ distribution to explore a governance path to coordinate industries.Results show that industries tend to be harmonious step-by-step and it will lead to rational distribution of interests in such region.Collaborative governance in region is an important way to accelerate interactive development of Beijing, Tianjin and Hebei to realize synergetic development.Among all approaches, industrial collaboration is the priority.Consequently, the higher cooperation among industries, the better integration of region will be.

regional collaborative development; industrial cooperation; rail transit; modularization; Shapley mode

2016-01-22.

教育部人文社會科學(xué)研究基金資助項(xiàng)目(09YJA790058)；天津市2013年度哲學(xué)社會科學(xué)規(guī)劃基金資助項(xiàng)目(THYY13-023)； 2015年度河北省社會科學(xué)發(fā)展研究基金資助項(xiàng)目(2015020205)；河北省科技廳軟科學(xué)基金資助項(xiàng)目(14455306D)； 2015年度河北省社會科學(xué)基金資助項(xiàng)目(HB15YJ098).

高素英(1958— )，女，教授.

高素英，sue2007@hebut.edu.cn.

F299.27

A

1008-4339(2016)06-529-06