李少龍，靳文舟，焦志強(qiáng)，衛(wèi)妮娜

（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640）

擁堵收費(fèi)在廣州實(shí)施的可行性分析及策略研究*

李少龍，靳文舟，焦志強(qiáng)，衛(wèi)妮娜

（華南理工大學(xué)土木與交通學(xué)院，廣東廣州 510640）

對(duì)倫敦、新加坡等大城市的交通擁堵收費(fèi)理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行了總結(jié)分析，探討了實(shí)施擁堵收費(fèi)應(yīng)綜合考慮的各類因素；結(jié)合廣州市的經(jīng)濟(jì)、交通、政策和科技條件，對(duì)廣州市實(shí)行交通擁堵收費(fèi)的可行性進(jìn)行了分析，并提出了相應(yīng)實(shí)施策略；以廣州珠江新城作為實(shí)施擁堵收費(fèi)的試驗(yàn)區(qū)域，對(duì)其收費(fèi)時(shí)間、對(duì)象、價(jià)格、方式及政策實(shí)施的保障條件進(jìn)行了分析。

城市交通；擁堵收費(fèi)；交通政策；交通需求管理

隨著人們購買能力的提高和小汽車的普及，城市交通擁堵問題日益嚴(yán)重。在城市用地越來越緊張，沒有足夠的可利用土地來建設(shè)道路，也沒有先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)支撐載運(yùn)工具的發(fā)展的情況下，不能只是考慮擴(kuò)大交通供給，而應(yīng)想方設(shè)法減少交通需求。

擁堵收費(fèi)作為交通需求管理的一種有效方式，通過經(jīng)濟(jì)手段調(diào)控道路交通流量，彌補(bǔ)交通擁堵產(chǎn)生的負(fù)社會(huì)效益，達(dá)到交通資源的優(yōu)化使用。交通擁堵收費(fèi)理論與技術(shù)已受到許多國家的關(guān)注和研究，在中國也正逐步受到重視。

1 國外實(shí)施擁堵收費(fèi)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)

交通擁堵收費(fèi)模式可分為特定路段收費(fèi)和特定區(qū)域收費(fèi)兩類，新加坡和倫敦分別是實(shí)行特定路段、特定區(qū)域收費(fèi)模式的代表城市。

1.1 新加坡?lián)矶率召M(fèi)模式

新加坡實(shí)行特定路段收費(fèi)模式。其電子收費(fèi)系統(tǒng)ERP是一種單次分級(jí)動(dòng)態(tài)收費(fèi)系統(tǒng)，只要用戶在收費(fèi)時(shí)段進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域，ERP就會(huì)根據(jù)通過車輛的種類自動(dòng)從安裝于用戶車輛內(nèi)的現(xiàn)金卡中收取擁堵費(fèi)用，只有應(yīng)急車輛才免收費(fèi)用。ERP的收費(fèi)費(fèi)率以3個(gè)月為周期進(jìn)行動(dòng)態(tài)調(diào)整，調(diào)整依據(jù)是車速，若車速在政府設(shè)定范圍內(nèi)，則維持現(xiàn)有收費(fèi)費(fèi)率不變；若超過政府設(shè)定范圍，則適當(dāng)調(diào)低收費(fèi)費(fèi)率；若低于政府設(shè)定范圍，則調(diào)高收費(fèi)費(fèi)率。

自ERP系統(tǒng)運(yùn)行以來，新加坡收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的道路交通狀況得到明顯改善，交通出行量下降10%～15%，路段上車速提高近30%。

1.2 倫敦?fù)矶率召M(fèi)模式

倫敦采取每種車輛按工作日一次性收費(fèi)的形式，用戶只需購買當(dāng)日的通行憑證，就可以不限次數(shù)地進(jìn)出收費(fèi)區(qū)域。其管制時(shí)間為工作日的7：00—18：30，收費(fèi)范圍由市中心的內(nèi)環(huán)道路圍成，收費(fèi)金額為9英鎊／（車次·d）。收費(fèi)區(qū)域內(nèi)的居民、殘疾人、9座以上車輛、新能源車輛、提供公共服務(wù)的車輛等享有減免優(yōu)惠；而公共汽車、出租汽車和摩托車不需繳費(fèi)。另外，針對(duì)違規(guī)行為制定了嚴(yán)格的處罰規(guī)定。

倫敦市實(shí)行交通擁堵收費(fèi)政策后，區(qū)域內(nèi)通行速度提高37%，高峰期間私人小汽車擁堵時(shí)間下降30%，公共汽車堵車時(shí)間下降50%，公眾普遍認(rèn)為交通狀況得到了很大改善。

根據(jù)新加坡和倫敦的實(shí)施效果，交通擁堵收費(fèi)將是未來解決交通擁堵的一個(gè)重要且有效的途徑，它從經(jīng)濟(jì)方面對(duì)交通需求進(jìn)行管理和引導(dǎo)，進(jìn)而緩解交通需求與供給之間的矛盾，達(dá)到緩解交通擁堵的目的。

2 廣州實(shí)施擁堵收費(fèi)的可行性分析

確定擁堵收費(fèi)的實(shí)施需綜合考慮各方面因素，包括城市的區(qū)位與規(guī)模、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、地形與路網(wǎng)特征、交通狀況、公眾接受程度等。下面結(jié)合廣州市的經(jīng)濟(jì)水平、交通狀況和智能交通發(fā)展水平，對(duì)廣州市實(shí)行擁堵收費(fèi)的可行性進(jìn)行分析。

2.1 經(jīng)濟(jì)條件分析

廣州市地處珠三角中北緣，是中國第三大城市。

2015年，廣州市實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值（GDP）18 100.41億元，全市人均GDP為138 377.05元，超過2萬美元；全年城市常住居民人均可支配收入4.67萬元，比2014年增長8.8%。城市居民生活水平較高，時(shí)間價(jià)值大。實(shí)施擁堵收費(fèi)后，交通狀況的改善可節(jié)省更多的出行時(shí)間，帶來更高的時(shí)間價(jià)值，廣州市具備了實(shí)行擁堵收費(fèi)的經(jīng)濟(jì)條件。

2.2 交通現(xiàn)狀分析

根據(jù)高德公司發(fā)布的《2015年度中國主要城市交通分析報(bào)告》，廣州市2015年擁堵排名全國第六，擁堵延時(shí)指數(shù)1.885，高峰平均車速23.5 km／h；廣州還是擁堵加劇最嚴(yán)重的城市，指數(shù)漲幅達(dá)20%。另據(jù)廣州市交委介紹，廣州市中心城區(qū)的日均流量一直維持在360萬輛左右，道路條件已趨于飽和。

2.2.1 道路條件

“十二五”期間，廣州市新建4條鐵路線、6條高速公路、190 km城市道路，全市高速公路和快速路網(wǎng)已基本成型，軌道交通通車?yán)锍滩饺胧澜绨l(fā)達(dá)城市行列。公交專用道里程已達(dá)420 km，初步形成了“一環(huán)、九骨干、十八聯(lián)絡(luò)”的公交專用道路網(wǎng)絡(luò)布局。廣州市的道路條件較好，公交專用道系統(tǒng)也較發(fā)達(dá)和完善，為實(shí)行擁堵收費(fèi)提供了重要保障。

2.2.2 公共交通發(fā)展水平

到2015年底，全市已開通地鐵線路9條，運(yùn)營里程260 km，日均客流量達(dá)641萬人次，客流密度為2.46萬人次／km，居全國首位；開通了海珠有軌電車試驗(yàn)段，線路全長7.7 km，目前日均客運(yùn)量1.4萬人次，新型有軌電車作為大運(yùn)量公共交通的一種新形式，進(jìn)一步完善了廣州市公共交通體系；開通公交線路1 165條，公交車輛約1.4萬臺(tái)；快速公交BRT日均客流量達(dá)80萬人次，居亞洲第一、世界第二；出租車約2.2萬輛；開通14條水上巴士航線，航線總里程58.8 km，年客運(yùn)量2 067萬人次；公共交通出行占機(jī)動(dòng)化出行的比例達(dá)60%；定制公交“如約巴士”已開行13條線路，客流量穩(wěn)步增長，取得了良好的社會(huì)效益。廣州市已擁有一套較發(fā)達(dá)和完善的公共交通系統(tǒng)作為支撐，有利于實(shí)現(xiàn)擁堵收費(fèi)后個(gè)體交通方式向公共交通的轉(zhuǎn)移，具備了實(shí)行交通擁堵收費(fèi)的交通保障條件。

2.2.3 交通政策

為緩解城市交通擁堵，優(yōu)先發(fā)展公共交通，控制小汽車增長速度，廣州市出臺(tái)了一系列相關(guān)政策。其中停車收費(fèi)是廣州市較早實(shí)施的交通需求管理政策之一，根據(jù)交通需求狀況的不同，采取分時(shí)段、分地段差異化收取停車費(fèi)用的政策。“亞運(yùn)會(huì)”期間，廣州市實(shí)施了小汽車限行措施，根據(jù)車牌號(hào)單雙號(hào)限制車輛在道路上行駛。2010、2015年先后出臺(tái)了對(duì)大小貨車的交通管制政策。2012年提出了小客車增量調(diào)控，買車的用戶需通過搖號(hào)或競(jìng)拍的方式獲得購買權(quán)，將每年小汽車保有量的增長速度控制在6萬輛左右，將全市小汽車總量200萬輛的時(shí)間點(diǎn)推遲了3年。為進(jìn)一步控制和減少高排放車輛對(duì)環(huán)境的污染，2015年出臺(tái)新政策將中心城區(qū)黃標(biāo)車的限行范圍擴(kuò)大至365 km2。

從停車收費(fèi)和限行限購等政策可知，廣州市已意識(shí)到交通需求管理的重要性，而交通擁堵收費(fèi)作為一項(xiàng)交通需求管理手段，通過提高小汽車的使用成本減少小汽車的出行，符合發(fā)達(dá)國家“不限制擁有，但限制使用”的小汽車發(fā)展理念，契合政府的發(fā)展目標(biāo)，在政策上也具有很大的實(shí)施可能性。

2.3 交通科技發(fā)展水平

2.3.1 信息化手段出行

“行訊通”APP和微信公眾號(hào)的用戶量已超過400萬，被評(píng)為全國十佳交通信息服務(wù)手機(jī)軟件。智能手機(jī)用戶使用該軟件，可獲得包括停車泊位、飛機(jī)、火車、公共交通相關(guān)運(yùn)行和服務(wù)等多項(xiàng)智能交通信息服務(wù)，為市民出行提供全面及時(shí)的公共交通信息服務(wù)，從而提高出行效率。

2.3.2 收費(fèi)技術(shù)智能化

“粵通卡”是廣東省官方指定的全省高速公路聯(lián)網(wǎng)收費(fèi)專用繳費(fèi)卡，全省發(fā)行量超過30萬張，服務(wù)功能囊括公路收費(fèi)、城市公交、小區(qū)停車、珠三角城際軌道、汽車加油、金融、旅游景點(diǎn)等領(lǐng)域。持卡通行高速公路無需繳納現(xiàn)金，同時(shí)配合使用“粵通卡”專用電子標(biāo)簽，收費(fèi)系統(tǒng)將自動(dòng)計(jì)算通行費(fèi)用和記錄通行信息，免停車通過自動(dòng)收費(fèi)車道。

智能交通信息服務(wù)軟件的研發(fā)和普及，成熟的智能交通收費(fèi)技術(shù)，表明廣州市具備了實(shí)施擁堵收費(fèi)的技術(shù)條件。

綜上所述，廣州市基本具備了實(shí)施擁堵收費(fèi)的現(xiàn)實(shí)條件和技術(shù)條件。相比“限外”政策，擁堵收費(fèi)將是廣州市緩解交通擁堵更有效的途徑。

3 廣州實(shí)行擁堵收費(fèi)的策略

3.1 收費(fèi)區(qū)域的確定

廣州珠江新城區(qū)位得天獨(dú)厚，其東起華南快速，

西至廣州大道，南臨珠江，北達(dá)黃埔大道，是中央承認(rèn)的國家級(jí)中央商務(wù)區(qū)。規(guī)劃面積6.44 km2，人口規(guī)模已達(dá)到十幾萬，提供了近30萬個(gè)就業(yè)崗位，小汽車交通需求量巨大。廣州“亞運(yùn)會(huì)”之后，珠江新城影響力進(jìn)一步增強(qiáng)，每天往珠江新城辦公、觀光的居民日益增多，是小汽車亂停放高發(fā)區(qū)域（見圖1），也是專車最為活躍的區(qū)域之一（見圖2），由此在早晚高峰時(shí)段帶了嚴(yán)重的交通擁堵（見圖3），珠江新城有實(shí)行交通擁堵收費(fèi)的必要。此外，珠江新城附近交通便利，地鐵3號(hào)、5號(hào)線和APM線（旅客自動(dòng)輸送系統(tǒng)）貫穿此處，區(qū)域內(nèi)常規(guī)公交線網(wǎng)密集，居民可換乘各類公共交通方式到達(dá)珠江新城。建議廣州首先在珠江新城試行擁堵收費(fèi)，如果效果良好，再擴(kuò)大到其他區(qū)域。

圖1 珠江新城小汽車亂停放警情分布熱敏圖

圖2 珠江新城專車分布熱敏圖

圖3 珠江新城擁堵收費(fèi)區(qū)域

考慮到廣州大道、華南快速路、黃埔大道作為城市主要交通走廊必須保證過境交通的正常通行，擁堵收費(fèi)區(qū)域設(shè)為由廣州大道、臨江大道、華南快速、黃埔大道圍成的內(nèi)部區(qū)域，控制收費(fèi)點(diǎn)22個(gè)，管理方便（見圖3）。

3.2 收費(fèi)價(jià)格的確定

收費(fèi)價(jià)格需與居民收入水平和區(qū)域內(nèi)其他交通收費(fèi)系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，既要起到控制交通量的作用，又不能超過駕駛員所能承受的范圍，同時(shí)要避免因擁堵收費(fèi)引起收費(fèi)區(qū)域內(nèi)人流、客流減少而影響商業(yè)活動(dòng)。另外，罰款金額也應(yīng)有一定限度，必須在公眾的可接受范圍內(nèi)。擁堵收費(fèi)價(jià)格太低將起不到約束作用，太高會(huì)引起公眾對(duì)收費(fèi)的不滿。

3.3 收費(fèi)時(shí)間和收費(fèi)對(duì)象的確定

建議在工作日的早晚高峰期間征收擁堵費(fèi)，即周一至周五7：00—10：00、17：00—20：00。收費(fèi)對(duì)象的確定可借鑒倫敦的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，并不是對(duì)所有車輛都征收交通擁堵費(fèi)，在收費(fèi)區(qū)域內(nèi)居住的居民、新能源車輛、公共交通和提供公共服務(wù)的特種車輛等都可以享受減免優(yōu)惠或免費(fèi)。

3.4 收費(fèi)方式與費(fèi)率

目前廣州市的監(jiān)控設(shè)備、道路基礎(chǔ)設(shè)施較完善，擁堵收費(fèi)在技術(shù)上已沒有困難，可以借鑒新加坡的電子收費(fèi)系統(tǒng)，配合“粵通卡”的使用，采用不停車收費(fèi)方式，以此保障收費(fèi)效率。同時(shí)根據(jù)道路通行條件定期調(diào)整收費(fèi)費(fèi)率，實(shí)時(shí)調(diào)控道路資源。

3.5 政策保障

3.5.1 加大宣傳力度

交通擁堵收費(fèi)在經(jīng)濟(jì)學(xué)角度雖然是一種非?？尚械姆椒?，但實(shí)行擁堵收費(fèi)后，收入水平較低的居民被迫放棄小汽車出行，而收入水平較高的居民繼續(xù)使用小汽車出行，在一定程度上有失社會(huì)公平。因此，必須對(duì)公眾的出行理念進(jìn)行引導(dǎo)和教育，改變目前視乘坐公交車、騎自行車為低收入人群和非成功人士的出行觀念，引導(dǎo)居民選擇低碳交通工具，減少小汽車消費(fèi)量和使用量，選擇公共交通等綠色出行方式。

3.5.2 資金使用公開透明

交通擁堵收費(fèi)所收集資金的使用要公開透明。倫敦市通過法律手段將資金用于改善道路設(shè)施及公共交通等，使不同的使用者都能享受到實(shí)惠。廣州市實(shí)行擁堵收費(fèi)，可將擁堵費(fèi)的一部分用于完善和維護(hù)擁堵收費(fèi)系統(tǒng)，另一部分則投入公共交通系統(tǒng)建設(shè)，適當(dāng)降低地鐵和公交票價(jià)，使公眾成為最終的受益者。

3.5.3 發(fā)展微循環(huán)或定制公交

在收費(fèi)區(qū)域試行定制或微循環(huán)公交，一方面，可實(shí)現(xiàn)收費(fèi)區(qū)域公交網(wǎng)絡(luò)全覆蓋，滿足公共交通的出行需求；另一方面，可吸引小汽車出行者轉(zhuǎn)乘公共交通，分擔(dān)在實(shí)行交通擁堵收費(fèi)后被迫放棄小汽車出行的那部分交通需求。

4 結(jié)語

該文借鑒國外典型代表城市的交通擁堵收費(fèi)理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合廣州市的社會(huì)發(fā)展條件和交通發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)廣州市實(shí)行交通擁堵收費(fèi)的可行性進(jìn)行了分析，認(rèn)為廣州市具備了實(shí)施擁堵收費(fèi)的條件，并建議以珠江新城作為實(shí)施擁堵收費(fèi)的試驗(yàn)區(qū)，對(duì)有關(guān)部門制定相關(guān)政策具有重要參考價(jià)值。

每座城市都各具特色，實(shí)施交通擁擠收費(fèi)與否一定要結(jié)合其實(shí)際情況，不可盲目照搬照抄。

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U491.4

A

1671-2668（2016）06-0037-04

2016-06-03

國家自然科學(xué)基金資助項(xiàng)目（61473122）