李佳峰

LI Jia-feng

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸規(guī)劃處，天津 300142）

(Traffic Planning Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對(duì)策研究

李佳峰

LI Jia-feng

（鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸規(guī)劃處，天津 300142）

(Traffic Planning Design Department， The Third Railway Survey and Design Institute Group Corporation，Tianjin 300142， China)

“一帶一路”戰(zhàn)略為我國(guó)鐵路發(fā)展帶來(lái)機(jī)遇和挑戰(zhàn)，從健全進(jìn)出口物流通道網(wǎng)絡(luò)、推進(jìn)跨境電子商務(wù)迅速發(fā)展等方面為中歐班列開(kāi)行提供了重要支撐。通過(guò)分析中歐班列的開(kāi)行現(xiàn)狀及存在的問(wèn)題，提出“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對(duì)策，即優(yōu)化鐵路物流中心布局、加強(qiáng)國(guó)際中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)、補(bǔ)強(qiáng)鐵路場(chǎng)站設(shè)施設(shè)備、提升中歐班列服務(wù)質(zhì)量、豐富中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)品種類(lèi)，使中歐班列真正成為帶動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的新引擎。

“一帶一路”；中歐班列；鐵路物流中心；中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點(diǎn)；優(yōu)化

1　概述

在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇的大背景下，區(qū)域合作是推動(dòng)各國(guó)經(jīng)濟(jì)互惠與文化交流、促進(jìn)區(qū)域發(fā)展的重要?jiǎng)恿Α?013年我國(guó)提出共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21 世紀(jì)海上絲綢之路”的戰(zhàn)略構(gòu)想，實(shí)施“一帶一路”戰(zhàn)略，統(tǒng)籌國(guó)際、國(guó)內(nèi) 2 個(gè)大局，謀劃全方位對(duì)外開(kāi)放，得到了國(guó)際社會(huì)的高度關(guān)注和響應(yīng)，極大地推動(dòng)了我國(guó)消化過(guò)剩產(chǎn)能，產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)品和投資“走出去”的步伐。而國(guó)際、國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移與空間布局的調(diào)整，將對(duì)全球供應(yīng)鏈產(chǎn)生影響，引發(fā)物流格局的大調(diào)整，有利于我國(guó)構(gòu)筑全球物流一體化的國(guó)家物流戰(zhàn)略通道，為大規(guī)模、通道化和多向輻射的中國(guó)國(guó)際物流體系建設(shè)帶來(lái)新的機(jī)遇。鐵路在“一帶一路”、尤其是在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略中，以其網(wǎng)絡(luò)覆蓋面廣、適應(yīng)性強(qiáng)、運(yùn)能大、能耗小等優(yōu)勢(shì)，對(duì)歐亞供應(yīng)鏈具有重要的影響[1]。

1.1 健全進(jìn)出口物流通道網(wǎng)絡(luò)

以中歐貿(mào)易為例，航空運(yùn)輸是最快捷的運(yùn)輸方式，但也是最昂貴的物流方案。大宗運(yùn)輸主要通過(guò)海路和陸路運(yùn)輸，目前中歐每年陸路運(yùn)輸量超過(guò)7 000 萬(wàn) t、海運(yùn)超過(guò) 2 億 t[2]。在傳統(tǒng)的中歐海運(yùn)航線(xiàn)上，形成以中國(guó)港口為起訖點(diǎn)、與亞歐航線(xiàn)融合的多層次港口航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。中歐班列的開(kāi)行，以其運(yùn)距短、速度快、安全性高的特征，以及綠色環(huán)保、受自然環(huán)境影響小的優(yōu)勢(shì)，成為國(guó)際物流通道的骨干方式，為歐亞物流提供了新的解決方案，沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)貿(mào)交往日趨活躍，開(kāi)行密度不斷增加[3]?；跁r(shí)間和費(fèi)用因素綜合考慮，中歐間鐵路運(yùn)輸成本比航空低 65%，時(shí)間比海運(yùn)縮短 30%，中歐班列物流解決方案具有明顯的優(yōu)勢(shì)。

1.2 推進(jìn)跨境電子商務(wù)迅速發(fā)展

傳統(tǒng)的跨境電商物流以國(guó)際郵政包裹和國(guó)際快遞為主，而國(guó)際快遞包括以 DHL (敦豪航空貨運(yùn)公司)、FedEx (聯(lián)邦快遞) 和 UPS (聯(lián)合包裹速遞服務(wù)公司) 等為主的國(guó)際快遞公司提供的服務(wù)，以及以EMS (中國(guó)郵政速遞物流)、順豐速運(yùn) (順豐速運(yùn) (集團(tuán)) 有限公司) 和“四通一達(dá)”(申通快遞有限公司、圓通速遞有限公司、中通快遞有限公司、百世匯通快遞有限公司、韻達(dá)快遞有限公司) 為主的國(guó)內(nèi)快遞公司提供的國(guó)際服務(wù)。隨著跨境電子商務(wù)的發(fā)展，出口跨境物流發(fā)展了跨境專(zhuān)線(xiàn)物流、海外倉(cāng)等模式；進(jìn)口跨境物流發(fā)展了自貿(mào)區(qū)倉(cāng)庫(kù)、保稅倉(cāng)庫(kù)等模式。而這些跨境物流模式可以與跨境班列緊密配合，一方面，可以為跨境物流節(jié)約成本、提高時(shí)效；另一方面，也為買(mǎi)家和賣(mài)家提供了更多新的選擇?？缇澄锪髂Ｊ降奶攸c(diǎn)分析如表1 所示。

表1 跨境物流模式的特點(diǎn)分析

在以上跨境物流模式中，以海外倉(cāng)更具優(yōu)勢(shì)，吸引了大量企業(yè)投資建設(shè)。根據(jù)運(yùn)營(yíng)主體的不同，海外倉(cāng)分為自營(yíng)海外倉(cāng)和第三方公共服務(wù)海外倉(cāng)，自營(yíng)海外倉(cāng)是由出口跨境電商企業(yè)建設(shè)并運(yùn)營(yíng)，僅為本企業(yè)提供物流服務(wù)，如蘭亭集勢(shì)在歐洲、北美的海外倉(cāng)；第三方公共服務(wù)海外倉(cāng)由第三方物流企業(yè)建設(shè)并運(yùn)營(yíng)，為眾多跨境電商企業(yè)提供清關(guān)、入庫(kù)質(zhì)檢、訂單服務(wù)、貨物配送等物流服務(wù)，萬(wàn)邑通信息科技公司目前在中國(guó)、美國(guó)、英國(guó)、德國(guó)、澳大利亞均建立了海外倉(cāng)，提供跨境物流服務(wù)[4]。因此，如果企業(yè)在進(jìn)行海外倉(cāng)布局、建設(shè)時(shí)充分結(jié)合中歐班列的?？空军c(diǎn)，可以更好地發(fā)揮班列和倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施的利用率，有效地降低物流成本。

2　中歐班列開(kāi)行分析

2.1 現(xiàn)狀

自2011年3月19日首列中歐班列開(kāi)行以來(lái)，中歐班列已經(jīng)實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行，目前開(kāi)行的中歐班列已經(jīng)超過(guò) 26 列，在聯(lián)通東亞經(jīng)濟(jì)圈和發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈中發(fā)揮了重要作用，成為“一帶一路”建設(shè)的新引擎。

（1）運(yùn)行情況。中歐班列主要包括 3 條鐵路物流通道：①西部通道，經(jīng)阿拉山口出入境，主要吸引中國(guó)中西部地區(qū)與歐洲間的進(jìn)出口產(chǎn)品，在中國(guó)境內(nèi)段鋪畫(huà)了 15 條班列線(xiàn)；②中部通道，經(jīng)二連浩特口岸出入境，主要吸引中國(guó)華北、華中地區(qū)與歐洲間的進(jìn)出口貨源，在中國(guó)境內(nèi)段鋪畫(huà)了 3 條班列線(xiàn)；③東部通道，經(jīng)滿(mǎn)洲里口岸出入境，主要吸引中國(guó)華東和華南沿海、東北地區(qū)與歐洲間的進(jìn)出口貨源，中國(guó)境內(nèi)鋪畫(huà)了 8 條班列線(xiàn)[5]。主要中歐班列信息如表2 所示。

（2）服務(wù)提供商。中歐班列主要由中鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)有限公司、德鐵辛克 (DB Schenker) 和俄羅斯鐵路公司 (RZD)、DHL 及哈鐵快運(yùn) (KTZ Express)共同提供服務(wù)。中歐班列物流提供商如表3 所示。

（3）境外物流中心。對(duì)接中歐班列境外主要的物流中心有杜伊斯堡港、漢堡-比爾維爾德鐵路貨運(yùn)站及 Abro?igal 物流中心等。各物流中心均為多式聯(lián)運(yùn)節(jié)點(diǎn)，能夠?yàn)榭蛻?hù)提供各種綜合物流服務(wù)。

2.2 存在的主要問(wèn)題

（1）缺乏對(duì)境外物流節(jié)點(diǎn)的把控能力。目前，中歐班列的運(yùn)輸組織基本是沿線(xiàn)各參與國(guó)各自負(fù)責(zé)國(guó)內(nèi)部分，歐洲部分終端物流服務(wù)基本由德鐵辛克和俄羅斯鐵路公司承擔(dān)。這種分段包干的模式由于缺乏對(duì)境外物流節(jié)點(diǎn)在倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)物流服務(wù)質(zhì)量和成本的把控，勢(shì)必影響整體提升中歐班列全程的物流效益。另外，由于國(guó)際貿(mào)易不平衡，中歐、中亞組織回程貨源的難度較大，加之缺乏對(duì)境外物流節(jié)點(diǎn)及經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的把控，海外倉(cāng)的布局尚未與班列?？奎c(diǎn)相結(jié)合，因而中歐班列返程空車(chē)的問(wèn)題十分突出。

表2 主要中歐班列信息

表3 中歐班列物流提供商一覽表

（2）班列開(kāi)行方案尚需進(jìn)一步優(yōu)化。目前，中歐班列運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)中缺乏關(guān)鍵的國(guó)際中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)布局，班列運(yùn)輸組織大多采用“點(diǎn)到點(diǎn)”直達(dá)運(yùn)輸方式，班列開(kāi)行地點(diǎn)分散、班列集結(jié)時(shí)間較長(zhǎng)，物流服務(wù)水平不高，導(dǎo)致部分貨源逐漸流失。從 2015年運(yùn)行圖分析，除了渝新歐、營(yíng)滿(mǎn)歐、蘇滿(mǎn)歐、漢新歐等班列達(dá)到圖定 3 列/周外，其他班列開(kāi)行基本為周班，亟需優(yōu)化班列開(kāi)行方案。

（3）部分口岸站通關(guān)效率不高。由于歐亞大陸橋軌距的不統(tǒng)一 (我國(guó)與歐盟為標(biāo)準(zhǔn)軌，中亞各國(guó)、俄羅斯為寬軌)，班列行程中至少進(jìn)行 2 次換裝，而且部分口岸換裝能力不足，延長(zhǎng)鐵路過(guò)境的時(shí)間并導(dǎo)致鐵路物流競(jìng)爭(zhēng)力下降，使通關(guān)效率受到影響。另外，中歐班列開(kāi)行經(jīng)過(guò)不同國(guó)家應(yīng)遵循相關(guān)的鐵路運(yùn)輸公約、國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定(SMGS)、國(guó)際鐵路旅客聯(lián)運(yùn)協(xié)定 (SMPS)，增加了報(bào)關(guān)文件的數(shù)量，程序繁多，容易造成單據(jù)使用不正確而出現(xiàn)扣留貨物、機(jī)車(chē)、車(chē)輛等現(xiàn)象，導(dǎo)致班列在口岸的滯留時(shí)間延長(zhǎng)。根據(jù)有關(guān)部門(mén)統(tǒng)計(jì)，目前中歐班列在口岸的平均滯留時(shí)間占全程時(shí)間的 30%，其中因單證、海關(guān)查驗(yàn)等原因的滯留占60%，運(yùn)力銜接等原因的滯留占 40%。

（4）中歐班列綜合服務(wù)水平有待提升。目前，由于中歐班列的營(yíng)銷(xiāo)平臺(tái)還處于獨(dú)立攬貨的狀態(tài)，信息不能互聯(lián)互通，從而造成不能有效利用班列的相關(guān)資源，尤其在對(duì)外談判時(shí)不能有效整合零散的貨運(yùn)批量而形成競(jìng)價(jià)優(yōu)勢(shì)，從而難以降低規(guī)模成本和運(yùn)費(fèi)。另外，國(guó)內(nèi)不同地區(qū)中歐班列提供的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)差異較大，不能及時(shí)查詢(xún)?cè)谕矩浳镄畔ⅰＴ谶@樣的情況下，導(dǎo)致中歐班列綜合服務(wù)水平很難滿(mǎn)足客戶(hù)要求。

3　“一帶一路”戰(zhàn)略下中歐班列優(yōu)化對(duì)策

3.1 優(yōu)化鐵路物流中心布局

3.1.1 加快在“一帶一路”沿線(xiàn)布局重要物流節(jié)點(diǎn)

目前中歐班列一般均采用境外段分段包干的模式，對(duì)于很多國(guó)內(nèi)貨代而言，境外網(wǎng)絡(luò)的倉(cāng)儲(chǔ)、配送等物流服務(wù)環(huán)節(jié)成為把控力弱、信息不對(duì)稱(chēng)的短板。因此，應(yīng)加快構(gòu)建我國(guó)的物流服務(wù)系統(tǒng)，主要體現(xiàn)以下優(yōu)勢(shì)。①?gòu)母旧蟽?yōu)化客戶(hù)體驗(yàn)，改變貨主-貨代-物流 (港口、海關(guān)和船公司，車(chē)站等) 模式，可以有效提升效率。②主動(dòng)制定規(guī)則，以物流系統(tǒng)將服務(wù)鏈各環(huán)節(jié)參與者串聯(lián)在一起，按照統(tǒng)一的規(guī)則開(kāi)展業(yè)務(wù)，進(jìn)行交互，由中國(guó)鐵路總公司牽頭，加快“一帶一路”沿線(xiàn)重要節(jié)點(diǎn)的布局和建設(shè)工作。商業(yè)模式可以采用自建或整合、并購(gòu)境外物流設(shè)施，或者與電商、物流企業(yè)一起在俄羅斯、哈薩克斯坦等國(guó)家和地區(qū)共建海外倉(cāng)等，建立班列集散點(diǎn)和貨物集散分撥中心，依托骨干列車(chē)，通過(guò)中轉(zhuǎn)集結(jié)方式，形成覆蓋歐亞的鐵路物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，以進(jìn)口汽車(chē)、機(jī)械設(shè)備、化工品、農(nóng)副產(chǎn)品等為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)回程貨源，提高班列重去重回比例。

3.1.2 加強(qiáng)國(guó)際中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點(diǎn)建設(shè)

中歐班列時(shí)效性強(qiáng)，在吸引輕質(zhì)、高附加值貨物方面的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)初步顯現(xiàn)，但由于目前中歐班列尚處于運(yùn)量培育期，班列開(kāi)行強(qiáng)度不足，物流服務(wù)水平不高。如果能夠強(qiáng)化沿途重要節(jié)點(diǎn)的中轉(zhuǎn)功能、優(yōu)化班列開(kāi)行方案，則可以起到提高班列開(kāi)行頻率、促進(jìn)物流需求快速增長(zhǎng)的作用。班列中轉(zhuǎn)是指運(yùn)行途中可以采取車(chē)組甩掛或貨物換裝的方式，實(shí)現(xiàn)不同班列間的中轉(zhuǎn)，這樣可以擴(kuò)大班列吸引范圍，有效彌補(bǔ)因直達(dá)車(chē)流量不足而帶來(lái)的班列集流時(shí)間長(zhǎng)、效益低等問(wèn)題[6]。由于中轉(zhuǎn)換裝作業(yè)會(huì)帶來(lái)費(fèi)用和時(shí)間的增加[7]，中轉(zhuǎn)節(jié)點(diǎn)的選址尤為重要，如果選擇在不同軌距的換裝點(diǎn)，則可以最大限度減低因中轉(zhuǎn)額外增加的換裝費(fèi)用，因而口岸換裝站可以作為國(guó)際中轉(zhuǎn)型物流節(jié)點(diǎn)的重點(diǎn)選址目標(biāo)。

3.2 補(bǔ)強(qiáng)鐵路場(chǎng)站設(shè)施設(shè)備

我國(guó)境內(nèi)主要對(duì)歐陸路口岸，如阿拉山口、霍爾果斯、滿(mǎn)洲里、綏芬河等，在物流、海關(guān)、檢驗(yàn)設(shè)施設(shè)備與建設(shè)“一帶一路”快捷物流口岸要求等方面仍然存在一定差距。目前，鐵路部門(mén)已經(jīng)加大鐵路場(chǎng)站設(shè)施設(shè)備建設(shè)力度，按照中國(guó)鐵路總公司《鐵路物流基地布局規(guī)劃及 2015—2017年建設(shè)計(jì)劃》要求，將新建阿拉山口、霍爾果斯、綏芬河，改建滿(mǎn)洲里、二連等口岸物流基地，同時(shí)新建改建一批輻射“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的具備內(nèi)陸口岸功能的綜合物流基地，同時(shí)補(bǔ)強(qiáng)鐵路國(guó)境站、內(nèi)陸鐵路口岸站設(shè)施設(shè)備，協(xié)調(diào)國(guó)家海關(guān)、質(zhì)檢部門(mén)共同與沿線(xiàn)國(guó)家開(kāi)展合作，進(jìn)一步壓縮中歐班列運(yùn)行時(shí)間，提升通關(guān)便利化水平，全面提升班列開(kāi)行質(zhì)量。

3.3 提升中歐班列服務(wù)質(zhì)量

①加強(qiáng)境外運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)建設(shè)。進(jìn)一步整合中歐班列境外經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)資源，面向市場(chǎng)直接營(yíng)銷(xiāo)和受理跨境全程物流業(yè)務(wù)，積極開(kāi)展返程過(guò)境貨物營(yíng)銷(xiāo)，全面做大國(guó)際聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量，不斷增加國(guó)際聯(lián)運(yùn)開(kāi)行頻次。②進(jìn)一步降低中歐班列價(jià)格。通過(guò)整合各種渠道貨源信息，拓展國(guó)際聯(lián)運(yùn)市場(chǎng)，增強(qiáng)我國(guó)中歐班列整體競(jìng)價(jià)能力，健全國(guó)際聯(lián)運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制，最大限度利用價(jià)格杠桿，提高境外運(yùn)輸定價(jià)的話(huà)語(yǔ)權(quán)。③完善班列服務(wù)平臺(tái)[8]。構(gòu)建服務(wù)于全球貿(mào)易和營(yíng)銷(xiāo)的電子交易平臺(tái)和物流信息平臺(tái)，建立國(guó)際聯(lián)運(yùn)信息交換機(jī)制，加強(qiáng)與沿線(xiàn)國(guó)家鐵路公司信息交換和對(duì)接，積極推進(jìn)與國(guó)內(nèi)海關(guān)、質(zhì)檢、港口的信息交換平臺(tái)建設(shè)，實(shí)現(xiàn)貨源數(shù)據(jù)的共享，提供貨物及時(shí)信息的查詢(xún)，進(jìn)一步提升客戶(hù)體驗(yàn)。④統(tǒng)一中歐班列品牌。中國(guó)鐵路總公司發(fā)揮行業(yè)物流領(lǐng)軍者角色，以全面向物流企業(yè)轉(zhuǎn)型為契機(jī)，優(yōu)化運(yùn)輸組織方案，鋪畫(huà)好全程運(yùn)行圖，做好境內(nèi)、外時(shí)刻銜接，主動(dòng)對(duì)接地方政府，為國(guó)際聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品做好報(bào)關(guān)、制單、返程運(yùn)輸、接取送達(dá)等綜合物流服務(wù)，將中歐班列打造成為“快捷準(zhǔn)時(shí)、安全穩(wěn)定、綠色環(huán)?！眹?guó)際物流知名品牌。

3.4 豐富中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)品種類(lèi)

在鞏固西、中、東 3 條中歐鐵路大通道的基礎(chǔ)上，積極開(kāi)拓中 (國(guó))—哈 (薩克)—土 (耳其) 中歐班列西南部通道。在既有中歐班列運(yùn)輸產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，創(chuàng)建國(guó)際班列、貨物快運(yùn)、集裝箱班列等物流產(chǎn)品；大力發(fā)展跨區(qū)、跨洲鐵路物流班列；積極籌劃通道分段運(yùn)營(yíng)的高速鐵路物流運(yùn)輸，提升物流品質(zhì)和物流效率；加快推進(jìn)電商郵包運(yùn)輸，以國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定取消對(duì)集裝箱運(yùn)送郵包限制為契機(jī)，推進(jìn)電商郵包集裝箱國(guó)際聯(lián)運(yùn)工作。

4　結(jié)束語(yǔ)

“一帶一路”建設(shè)方興未艾，中歐貿(mào)易規(guī)模日新月異，貿(mào)易的發(fā)展將對(duì)物流提出更高的要求，我國(guó)高度重視鐵路“走出去”，將鐵路作為推進(jìn)“一帶一路”戰(zhàn)略的重要領(lǐng)域和優(yōu)先方向。鐵路運(yùn)輸作為重要的長(zhǎng)距離運(yùn)輸方式，在陸橋運(yùn)輸中具有獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，目前鐵路提出全面向一流國(guó)際物流企業(yè)轉(zhuǎn)型的戰(zhàn)略目標(biāo)。因此，鐵路相關(guān)部門(mén)應(yīng)形成合力，加快在境外布局物流節(jié)點(diǎn)，優(yōu)化中歐班列運(yùn)輸組織方案，提升中歐班列服務(wù)質(zhì)量，不斷豐富中歐班列產(chǎn)品，真正成為帶動(dòng)沿線(xiàn)國(guó)家經(jīng)貿(mào)發(fā)展的新引擎。

[1] 王爭(zhēng)鳴.“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”鐵路通道發(fā)展戰(zhàn)略研究[J]. 鐵道工程學(xué)報(bào)，2014(1)：24-31. WANG Zheng-ming. Research on Corridor Development Strategy of “The Silk Road Economic Belt”Railway[J]. Journal of Railway Engineering Society，2014(1)：24-31.

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責(zé)任編輯：何 瑩

Study on Countermeasures of Optimizing China-Europe Block Trains under“the Belt and Road” Strategy

“The silk road economic belt and the 21st-century maritime silk road” (“the Belt and Road”) strategy provides opportunities and challenges for railway development in China, and also provides important support for China-Europe block train operation from the aspects such as establishing import-export logistic corridor and promoting rapid development of cross-border electronic commerce. Through analyzing the operation status and problems of China-Europe block trains, this paper puts forward countermeasures of optimizing the trains under “the Belt and Road” strategy, which are optimizing layout of railway logistic center, strengthening construction of international transfer logistic node, reinforcing equipments and facilities of railway yard, increasing service quality of China-Europe block trains and enriching transport product categories of the trains, so as to make the trains becoming the new power of driving economic and trade development of the countries along the line.

“the Belt and Road”; China-Europe Block Train; Railway Logistic Center; Transfer Logistic Node; Optimization

1003-1421(2016)05-0041-05

F259.22；U294.1

B

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.09

2016-01-27

中國(guó)鐵路總公司科技研究開(kāi)發(fā)計(jì)劃課題(2015X006-A)