王 健

WANG Jian

（中國鐵道科學(xué)研究院 通信信號研究所，北京 100081）

(Communication and Signaling Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

基于編組站綜合自動化系統(tǒng)的列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程查定方法研究

王 健

WANG Jian

（中國鐵道科學(xué)研究院 通信信號研究所，北京 100081）

(Communication and Signaling Research Institute， China Academy of Railway Sciences， Beijing 100081， China)

編組站綜合自動化系統(tǒng) (SAM) 詳細記錄車站日常工作的過程數(shù)據(jù)，能夠為車站技術(shù)作業(yè)過程查定工作提供豐富的數(shù)據(jù)資料，簡化查定流程，節(jié)省人力。按照到達解體列車、編組始發(fā)列車、中轉(zhuǎn)列車3種列車類型分析編組站列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程，闡述從 SAM 系統(tǒng)中提取車站技術(shù)作業(yè)過程數(shù)據(jù)的原則和方法，以及列檢員、外勤車號員和貨檢員技術(shù)作業(yè)寫實數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，在此基礎(chǔ)上匯總寫實數(shù)據(jù)，得到編組站到達、始發(fā)及中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。

技術(shù)作業(yè)；查定方法；編組站綜合自動化系統(tǒng)

1　概述

編組站是集中辦理列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其他列車作業(yè)的車站，是鐵路的重要基層生產(chǎn)單位。查定編組站的技術(shù)作業(yè)過程及各項作業(yè)的時間標(biāo)準(zhǔn)、確定編組站的通過和改編能力，是優(yōu)化鐵路生產(chǎn)力布局調(diào)整、提高編組站能力的一項重要的基礎(chǔ)性工作。

編組站運輸生產(chǎn)是在各工種的分工協(xié)作下，經(jīng)過各項技術(shù)作業(yè)過程，生產(chǎn)出符合質(zhì)量要求的產(chǎn)品。編組站的技術(shù)作業(yè)過程規(guī)定全站每個車場和有關(guān)工種運用技術(shù)設(shè)備完成各項作業(yè)的制度和時間標(biāo)準(zhǔn)；通過查定過程，可以更好地組織各項作業(yè)，合理地使用勞動力，有效地運用技術(shù)設(shè)備完成運輸任務(wù)[1]。

列車按在站辦理作業(yè)的性質(zhì)可分為到達解體列車、自編始發(fā)列車、無改編中轉(zhuǎn)列車和部分改編中轉(zhuǎn)列車[2]。雖然技術(shù)作業(yè)特點不同，但各種列車都需要辦理到達技術(shù)作業(yè)或出發(fā)技術(shù)作業(yè)，到達技術(shù)作業(yè)時間 t到技和出發(fā)技術(shù)作業(yè)時間 t發(fā)技由車站查定并寫入車站行車工作細則。列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程查定的主要環(huán)節(jié)有制定作業(yè)程序、確定特征車流量、作業(yè)時間寫實和分析計算。按照傳統(tǒng)方法，技術(shù)作業(yè)過程查定的工作全部由人工完成，需要組織大量人員進行準(zhǔn)備、過程保障和作業(yè)時間寫實，漏記、錯記等情況很難避免。由于動用大量人力和物力，花費時間較多，鐵路技術(shù)站的查標(biāo)工作每隔若干年才進行一次，已經(jīng)不能適應(yīng)當(dāng)前鐵路運輸發(fā)展的要求。而利用計算機的優(yōu)勢可以改進傳統(tǒng)查定方法，避免數(shù)據(jù)采集過程中出現(xiàn)的諸多弊端，這已得到國內(nèi)外鐵路專家認(rèn)可[3-4]。編組站綜合自動化系統(tǒng) (SAM) 詳細記錄車站日常工作的過程數(shù)據(jù)，能夠為車站技術(shù)作業(yè)過程查定工作提供豐富的數(shù)據(jù)資料[5]，節(jié)省人力并簡化查定流程。

2　編組站列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程

列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)內(nèi)容包括車輛技術(shù)檢修作業(yè)、貨運檢查作業(yè)、外勤車號員檢查及核對現(xiàn)車、車列及票據(jù)的交接、機車換掛、摘解和安裝列尾裝置等。各編組站作業(yè)組織不盡相同，為使列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)總時間最小，各項作業(yè)應(yīng)盡量平行進行[6]，在符合最大平行作業(yè)原則的前提下，車站根據(jù)實際情況確定技術(shù)作業(yè)過程。

（1）到達解體列車技術(shù)作業(yè)。列車到達后應(yīng)進行的技術(shù)作業(yè)如圖1 所示。在一般情況下，列檢作業(yè)是到達作業(yè)中占用時間最長的作業(yè)，圖中各項作業(yè)用時在寫實和計算后標(biāo)定。

（2）本站編組始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)，如圖2 所示。出發(fā)作業(yè)時車列在站內(nèi)作業(yè)的最后一道工序，相當(dāng)于產(chǎn)品出廠檢查，對于保證列車運行安全及編組質(zhì)量具有重要意義。在出發(fā)作業(yè)中，除列車技術(shù)檢修占用較長時間以外，外勤車號員待掛機后交接票據(jù)可能最后完成。

圖1 到達解體列車技術(shù)作業(yè)過程

圖2 本站編組始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)過程

（3）中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)，如圖3 所示。按照編組計劃要求，中轉(zhuǎn)列車一般不辦理調(diào)車作業(yè) (無調(diào)中轉(zhuǎn)) 或只辦理部分調(diào)車作業(yè) (有調(diào)中轉(zhuǎn))，如變更重量、換掛車組或變更運行方向。有調(diào)中轉(zhuǎn)列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)程序相當(dāng)于分別進行到達解體列車的到達作業(yè)和自編始發(fā)列車的出發(fā)作業(yè)；無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的技術(shù)作業(yè)實質(zhì)上是將到站解體列車的到達作業(yè)和始發(fā)列車的出發(fā)作業(yè)結(jié)合起來進行，雖然不辦理調(diào)車作業(yè)，但涉及到更換本務(wù)機車，需要外勤車號員與司機交接票據(jù)。

圖3 無調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)過程

3　編組站列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程查定數(shù)據(jù)的選取

3.1 數(shù)據(jù)選取的原則

編組站綜合自動化系統(tǒng)記錄技術(shù)作業(yè)過程中的時間節(jié)點，不但規(guī)范作業(yè)流程、提高作業(yè)效率，還能為編組站到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程查定工作提供詳實的數(shù)據(jù)。系統(tǒng)在技術(shù)作業(yè)數(shù)據(jù)表中記錄各項技術(shù)作業(yè)開始和完成時間；在行車日志表中自動記錄列車的車次、列車類型、到達和出發(fā)時間，在調(diào)車計劃數(shù)據(jù)表中記錄車次和對應(yīng)的調(diào)車計劃，這些數(shù)據(jù)能夠準(zhǔn)確地反應(yīng)編組站的技術(shù)作業(yè)過程，經(jīng)過適當(dāng)處理后可直接用于編組站的技術(shù)作業(yè)過程查定。以車次為索引，根據(jù)需要從系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中提取數(shù)據(jù)填入寫實表，即可自動完成寫實過程。但是，由于車流的不均衡性，車站日常的作業(yè)數(shù)據(jù)并非全部適合用來查定計算，需要從大量的數(shù)據(jù)記錄中進行有針對性的選取。

（1）特征車流量的選取。車流量大小、有調(diào)比等與最新運行圖情況基本相符的時候，該車流量即為特征車流量。在查定技術(shù)作業(yè)過程之前應(yīng)正確地選定特征車流量，同時還要在總車流量中確定有調(diào)、無調(diào)的比例，這些是合理使用車站設(shè)備、計算時間標(biāo)準(zhǔn)和能力的重要依據(jù)。如果選擇不當(dāng)，會使車場分工不合理，算出的時間標(biāo)準(zhǔn)和能力失去代表性，在生產(chǎn)時引起作業(yè)上的不協(xié)調(diào)，造成設(shè)備運用上的浪費或忙閑不均，無法充分利用車站設(shè)備完成運輸任務(wù)。

（2）生產(chǎn)日的選取。特征車流量確定后，應(yīng)選擇實際車流量與特征車流量一致的生產(chǎn)日，將當(dāng)日的所有列車或部分列車 (剔除特殊情況) 作為開展查定計算的數(shù)據(jù)。

3.2 數(shù)據(jù)選取的方法

傳統(tǒng)查定方法中，特征車流量確定后，應(yīng)編制至少連續(xù) 3 晝夜的車站作業(yè)計劃，按照計劃安排車站工作并進行作業(yè)過程查定。這種先計劃后查定的方法需要提前投入大量人力、周密安排，但由于各種因素的影響，仍然無法保證計劃的完全兌現(xiàn)，往往還需要事后再次修正。利用編組站綜合自動化系統(tǒng)存儲的數(shù)據(jù)，查定工作所需的資料可以從歷史數(shù)據(jù)中收集，減化了查定前的準(zhǔn)備工作，可以節(jié)省人力并加快查定工作的進度。選擇數(shù)據(jù)的步驟如下。

（1）計算有調(diào)車流比例。編組站綜合自動化系統(tǒng)中記錄了貨車出入登記簿 (運統(tǒng) 4)，如圖4 所示，取貨車出入登記簿中的“合計車數(shù)”為總車流量，計算“有調(diào)中轉(zhuǎn)車數(shù)”與“合計車數(shù)”的比值為有調(diào)車流比例。貨車出入登記簿以車次為索引逐車記錄，可選取之前連續(xù) 1 個月作為計算區(qū)間。

（2）確定特征車流量。考慮未來一段時間運量的變化趨勢，對計算區(qū)間的日均車流量進行適當(dāng)調(diào)整，提出供查定用的特征車流量。如果未來運量趨漲，則特征車流量調(diào)高，反之調(diào)低，以最適合未來實際運量為目標(biāo)。作為參考依據(jù)，可以使用上一步的方法統(tǒng)計歷史數(shù)據(jù)，從中觀察運量增長率和變化規(guī)律，再進行調(diào)整。

圖4 貨車出入登記簿 (運統(tǒng) 4) 數(shù)據(jù)表結(jié)構(gòu)

（3）選擇數(shù)據(jù)。按照特征車流量的要求，比對過去一段時間內(nèi)單日或連續(xù)幾日的車流數(shù)據(jù)，選出符合要求的數(shù)據(jù)作為查定的數(shù)據(jù)材料。數(shù)據(jù)以車次為索引，可以是連續(xù)幾日的所有車次，也可以根據(jù)需要剔除或加入特殊車次。

4　編組站列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程寫實

寫實是記錄各項技術(shù)作業(yè)和全部作業(yè)所需時間的過程。人工寫實一般持續(xù)至少 3 個晝夜，這樣每個班組都能夠參與 1 個白班和 1 個夜班的查定過程，能夠比較全面地反應(yīng)車流情況。有些寫實項目如果在 3 晝夜內(nèi)出現(xiàn)的頻率過低，如某方向的列車1 晝夜只有 1 列，則應(yīng)按一定的數(shù)量來查定，可以連續(xù)查定 10 列。

編組站綜合自動化系統(tǒng)記錄的過程數(shù)據(jù)可作為查定的數(shù)據(jù)材料，代替?zhèn)鹘y(tǒng)方法中人工寫實的工作，從而大大提高效率。為收集覆蓋各個班組的作業(yè)數(shù)據(jù)，不僅可以從過去幾天的作業(yè)中選擇，還可以從過去更長的時間范圍內(nèi)選擇數(shù)據(jù)；對于連續(xù)幾晝夜內(nèi)出現(xiàn)次數(shù)較少的寫實項目，可以從系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中向回追溯，直到收集到足夠多的數(shù)據(jù)。

4.1 寫實內(nèi)容

寫實要記錄作業(yè)的重點信息和時間節(jié)點。列車到發(fā)作業(yè)過程涉及列檢員、外勤車號員和貨檢員，針對不同工種需要采集不同的數(shù)據(jù)。

（1）列檢員技術(shù)作業(yè)寫實。出發(fā)列車掛機車作業(yè)和列尾作業(yè)由列檢掛機車作業(yè)組和列尾作業(yè)組負責(zé)，如遇編組站分工不同，掛機車和列尾作業(yè)不由列檢人員負責(zé)，可將其從列檢作業(yè)寫實表中移除，單獨記錄。列檢員技術(shù)作業(yè)寫實表如圖5 所示，該表適用于到達解體列車、自編始發(fā)列車和有調(diào)中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)過程寫實。

圖5 列檢員技術(shù)作業(yè)寫實表

（2）外勤車號員作業(yè)寫實。在列車到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程中，外勤車號員的主要作業(yè)包括核對現(xiàn)車及與司機交接票據(jù)。外勤車號員作業(yè)寫實表如圖6 所示，該表適用于到達解體列車、自編始發(fā)列車和中轉(zhuǎn)列車。

圖6 外勤車號員作業(yè)寫實表

（3）貨檢員作業(yè)寫實。貨檢員的主要作業(yè)是貨運狀態(tài)檢查。貨檢員作業(yè)寫實表如圖7 所示，該表適用于到達解體列車、自編始發(fā)列車和中轉(zhuǎn)列車。

圖7 貨檢員作業(yè)寫實表

4.2 寫實數(shù)據(jù)檢索與填記

提取技術(shù)作業(yè)數(shù)據(jù)示意如圖8 所示。各項技術(shù)作業(yè)的開始時間取系統(tǒng)中作業(yè)人員回復(fù)技術(shù)作業(yè)通知的時間，作業(yè)人員回復(fù)技術(shù)作業(yè)通知后出發(fā)前往作業(yè)現(xiàn)場，作業(yè)完成后返回并填報作業(yè)完成時間，因而技術(shù)作業(yè)過程圖中的作業(yè)人員出動時間已含在寫實時間內(nèi)。

4.3 寫實數(shù)據(jù)匯總

完成編組站技術(shù)作業(yè)過程寫實后，按列車種類分別匯總，計算出各種列車各項技術(shù)作業(yè)的平均時間標(biāo)準(zhǔn)。將所有到達解體列車的技術(shù)檢修作業(yè)、貨檢作業(yè)、外勤車號作業(yè)、列尾作業(yè)用時分別取平均值，作為到達解體列車各項作業(yè)的時間標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)定在到達解體列車技術(shù)作業(yè)過程圖上，如圖9 所示。

圖9 中分別以 t1，t2，t3，t4表示到達解體列車列檢作業(yè)、貨檢作業(yè)時間、外勤車號作業(yè)時間和列尾作業(yè)時間，通過下式即得到到達技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn) t到技。

同樣方法可得始發(fā)列車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn) t發(fā)技和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車技術(shù)作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)。計算時間標(biāo)準(zhǔn)時，如果發(fā)現(xiàn)某一項作業(yè)發(fā)生不必要的中斷或者等待用時明顯大于合理值時，應(yīng)將該數(shù)據(jù)剔除，以避免影響計算結(jié)果。

完成到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程查定后，可以進一步進行調(diào)車作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)、車站能力等的查定和計算。當(dāng)列車編組計劃、列車運行圖、車站技術(shù)設(shè)備、車站工作組織和各項作業(yè)時間標(biāo)準(zhǔn)有重大變更，或者車流有重大變化時，應(yīng)根據(jù)已經(jīng)變化了的情況，對車站技術(shù)作業(yè)過程進行局部修訂或全部重新查定[7]。

圖9 到達解體列車技術(shù)作業(yè)過程

5　結(jié)束語

編組站技術(shù)作業(yè)過程和能力查定是一項復(fù)雜的工作，由車站技術(shù)作業(yè)過程查定、車站通過能力計算、車站改編能力計算等內(nèi)容組成[8]，到發(fā)技術(shù)作業(yè)過程查定是其中的一個重要組成部分。傳統(tǒng)查定方法已經(jīng)不能適應(yīng)鐵路運輸?shù)陌l(fā)展需要。隨著信息技術(shù)的發(fā)展，利用計算機進行編組站技術(shù)作業(yè)過程和能力查定成為發(fā)展方向，通過充分利用編組站綜合自動化系統(tǒng)，實現(xiàn)查定工作的電子化和規(guī)范化，進一步提高車站能力查定效率和標(biāo)準(zhǔn)化水平。

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責(zé)任編輯：劉 新

Study on Examination & Determination Method of Train Receiving-departure Technical Operation Process based on SAM

SAM records the process data of station routine in detail, which could provide plentiful data materials for examination & determination works of technical operation process in station, simplify examination & determination process and save labor power. According to 3 types of trains, namely the uncoupling train after arriving station, departure train with re-marshalling and transfer train, this paper analyzes the train receiving-departure technical operation process in marshalling station, and expounds the principle and method of extracting the process data of station technical operation from SAM system and the realistic data structure of technical operation by train inspection personnel, field car checker and goods examiner. Based on above, the realistic data was summarized, and the technical operation time standards of arrival train, departure train and transfer train in marshalling station were achieved.

Technical Operation; Examination & Determination Method; SAM

1003-1421(2016)05-0031-05

U291.4

A

10.16668/j.cnki.issn.1003-1421.2016.05.07

2016-03-21

鐵道部科技研究開發(fā)計劃課題 (2007X008-E)