在一個(gè)歷史時(shí)空下，即使是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，如不能通過創(chuàng)新修補(bǔ)短板，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)革命大局，那也就不可能分享到多少真實(shí)的紅利，一個(gè)買來的進(jìn)步或許會演變成歷史的負(fù)擔(dān)。

在成都飛貴陽的航班上，讀到2016里約奧運(yùn)會上，運(yùn)動員宮金杰和鐘天使以31秒928的成績，奪得了女子自行車團(tuán)體竟速賽金牌新聞。這是奧運(yùn)會上中國自行車運(yùn)動的首枚金牌。媒體突出了她倆護(hù)頭盔上繪有的穆桂英和花木蘭臉譜的象征性，渲染了四年前她們與奧運(yùn)金牌失之交臂的“悲催”。

奪金之旅舒展的并不是個(gè)“還鄉(xiāng)團(tuán)”情結(jié)，而是提供了一次中國人可以不輸歐洲人的證明。正巧前不久，我才閱讀到了一篇自行車在中國近150年的普及并產(chǎn)業(yè)化過程的文獻(xiàn)。聯(lián)想改革開放后私人轎車進(jìn)入中國，連貴陽這樣的西部城市也出現(xiàn)了塞車，感嘆在許多地方歷史的驚人相似。

世界上第一輛機(jī)械自行車，出現(xiàn)的時(shí)間是1839年，蘇格蘭人制造。14年后，1853年德國人加裝了腳蹬，自行車運(yùn)行的速度得以提高；1885年英國人發(fā)明了自行車鏈條傳動裝置，掀起了自行車革命。自行車進(jìn)入中國是鴉片戰(zhàn)爭后。1868年，上海《教會新報(bào)》創(chuàng)刊，創(chuàng)刊號就刊發(fā)了自行車專題。

上述四個(gè)時(shí)間表，呈現(xiàn)了幾個(gè)基本事實(shí)：一、作為一項(xiàng)發(fā)明，自行車最初的出現(xiàn)也是極不完善的，這或許是個(gè)規(guī)律；二、善于機(jī)械制造的德國人14年后的改進(jìn)奠定了自行車動力的基本格局；三、英國人使騎車人自我提供動力的方式達(dá)到定格的水準(zhǔn)，鎖定了技術(shù)革新的“游戲規(guī)則”。創(chuàng)新來自交流，集成各個(gè)方向上進(jìn)步，才會給世界帶來一個(gè)產(chǎn)品。思想的力量在發(fā)明與創(chuàng)造活動中與實(shí)踐、實(shí)驗(yàn)互動，成了最寶貴的創(chuàng)新資源。

中國受益于人類工業(yè)文明的進(jìn)步，很大程度是源于被動適應(yīng)的商業(yè)貿(mào)易和文化信息的傳播，最敏感的區(qū)域是通商口岸和對新事物有新感覺的中心城市，那些最先消費(fèi)了新事物的人，既成了受益人群也成了帶動新事物普及的載體。從《教會新報(bào)》創(chuàng)刊第一天起就開始報(bào)道，上海“中外人士所用自行車已多”，到光緒二年（1876）葛元熙《游滬雜記》卷一中收入《腳踏車》；1883年《申報(bào)》主筆黃式權(quán)的評論已注意到上海的馬路，已不足以給自行車提供相適應(yīng)的交通環(huán)境；1885年上海出現(xiàn)中國第一家專營自行車的車行，所賣的是英國三槍牌自行車和自己裝配的白馬、飛鷹、飛輪、飛人自行車?；蛟S我們可以把此看成，進(jìn)口商品專賣店和國內(nèi)組裝機(jī)械車商業(yè)模式的肇始。

1899年宋靄齡10歲生日，父親的禮物是輛自行車。彼時(shí)自行車基本全進(jìn)口，單車售價(jià)為60兩白銀。我最近了解到比這晚很多的1930年代，一個(gè)山西農(nóng)民工年終時(shí)僅能寄2銀元回家，可見那時(shí)擁有一輛進(jìn)口自行車的奢侈，或不亞于100余年后擁有一輛進(jìn)口轎車的程度。70多年后的1972年，我用參加工作后十個(gè)月工資，買了一輛“永久26”，在密集的走路人群中“刷車”上班，那快感比在“蘋果”、“華為”智能手機(jī)上“刷屏”也毫不遜色。

汽車與互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代，你說擁有一輛自行車是普通中國人持續(xù)百年的一個(gè)夢，當(dāng)下年輕人必會覺得這是一個(gè)笑話。但150年前，一個(gè)舶來品在商業(yè)上的高價(jià)位策略+國人也需求的便利實(shí)用價(jià)值，確實(shí)帶動了1949年前民族自行車產(chǎn)業(yè)夢，也在1949年后促成了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期國產(chǎn)自行車產(chǎn)業(yè)的“翻身”，“永久”“鳳凰”“飛鴿”這些品牌一度達(dá)到了“國車”地位；當(dāng)然也隨著1978年轉(zhuǎn)型，曾經(jīng)的“輝煌”一去不返。然創(chuàng)新帶來的變局，都是顛覆性的，決戰(zhàn)并不僅限于一個(gè)戰(zhàn)場。隨著私人轎車、互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)入中國，金融危機(jī)后，自行車生產(chǎn)更成為傳統(tǒng)行業(yè)，被壓縮在一定的規(guī)模和市場份額內(nèi)，產(chǎn)能過剩和“貧困化增長”格局成為交疊的噩夢，原比較優(yōu)勢帶來的收益被市場變局和貿(mào)易條件惡化所沖消。

自行車在中國150年，告訴了我們什么？它深度進(jìn)入中國人的生活，持續(xù)、緩慢、有限地建構(gòu)了現(xiàn)代性，它的時(shí)髦、興盛和走向歸宿，其中或有一個(gè)發(fā)展的硬道理：在一個(gè)歷史時(shí)空下，即使是一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，如不能通過創(chuàng)新修補(bǔ)短板，引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)革命大局，那也就不可能分享到多少真實(shí)的紅利，一個(gè)買來的進(jìn)步或許會演變成歷史的負(fù)擔(dān)。（責(zé)任編輯/張立人）