董曉常

作為少有的幾個(gè)抗拒電動(dòng)汽車(chē)的品牌之一，豐田汽車(chē)突然宣布要認(rèn)真做電動(dòng)汽車(chē)了。

據(jù)《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道，豐田汽車(chē)計(jì)劃量產(chǎn)長(zhǎng)程電動(dòng)汽車(chē)，將于2020年左右上市，并把電動(dòng)汽車(chē)作為主要產(chǎn)品加入產(chǎn)品線。豐田將于2017年年初成立一個(gè)團(tuán)隊(duì)，專(zhuān)門(mén)研發(fā)單次充電里程能超過(guò)300公里的電動(dòng)車(chē)。

與大眾等看好電動(dòng)汽車(chē)的汽車(chē)前景公司不同，豐田原本看好以插電式油電混合動(dòng)力汽車(chē)與氫燃料電池車(chē)（FCV）取代傳統(tǒng)汽車(chē)。豐田認(rèn)為充電電池造價(jià)太高、充電時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，因此之前一直將電動(dòng)汽車(chē)視為短程通勤用車(chē)。

氫燃料電池車(chē)最大的優(yōu)點(diǎn)就是零污染排放，豐田也多次公開(kāi)表示只有排放純水的氫燃料電池車(chē)才是新能源汽車(chē)的未來(lái)。2014年年底，豐田宣布無(wú)償公開(kāi)氫燃料電池專(zhuān)利技術(shù)，主要目的是吸引汽車(chē)行業(yè)更多企業(yè)加入到FCV的開(kāi)發(fā)中，并共同推進(jìn)加氫站的建設(shè)。

2015年年初，豐田推出了量產(chǎn)氫燃料電池車(chē)Mirai，至2016年10月累積賣(mài)出2000多輛，日本本土貢獻(xiàn)了一半的銷(xiāo)量，其余則落在美國(guó)和歐洲市場(chǎng)。

在Mirai已經(jīng)有了不錯(cuò)的勢(shì)頭之后，豐田為什么還要把純電動(dòng)汽車(chē)作為主要的產(chǎn)品線之一呢？

成本 成本原本是純電動(dòng)車(chē)的劣勢(shì)，但是過(guò)去幾年整個(gè)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的規(guī)?；呀?jīng)大大緩解了這個(gè)問(wèn)題。以特斯拉為例，在超級(jí)電池工廠建成之后，電池成本降幅達(dá)30%，從而使得Model 3這樣的大眾車(chē)型可以量產(chǎn)。氫燃料車(chē)本身的成本也不低，但總共幾千輛的銷(xiāo)量很難進(jìn)一步降低成本。

充電站 充電站曾經(jīng)是制約電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展的一個(gè)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題同樣在不斷優(yōu)化。以美國(guó)為例，美國(guó)能源署數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)范圍內(nèi)現(xiàn)有1.43萬(wàn)家電動(dòng)汽車(chē)充電站，包括近3.6萬(wàn)個(gè)網(wǎng)點(diǎn)。彭博社認(rèn)為，美國(guó)的充電站數(shù)量已經(jīng)接近甚至達(dá)到臨界值—一個(gè)讓盡可能多的電動(dòng)車(chē)上路的臨界值。但加氫站不僅數(shù)量少，成本更是居高不下—建造一個(gè)加氫站需要花費(fèi)超過(guò)100萬(wàn)美元。

門(mén)檻 電動(dòng)車(chē)的動(dòng)力系統(tǒng)相對(duì)簡(jiǎn)單，這在整體上降低了造車(chē)的門(mén)檻，從而吸引更多的傳統(tǒng)汽車(chē)公司進(jìn)入，甚至很多初創(chuàng)公司也能夠開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)。即使豐田無(wú)償公開(kāi)了氫燃料電池專(zhuān)利技術(shù)，氫燃料電池的進(jìn)入門(mén)檻還是很高。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō)，氫燃料汽車(chē)很難像電動(dòng)汽車(chē)那樣吸引大量的公司和資金進(jìn)入。

從傳統(tǒng)汽車(chē)公司的角度看，豐田在氫燃料汽車(chē)方面領(lǐng)先的技術(shù)能夠建立起更好的競(jìng)爭(zhēng)壁壘，這也是豐田此前將新能源方向押寶在氫燃料上的主要原因之一。

另外，從技術(shù)的角度看，氫燃料汽車(chē)比電動(dòng)汽車(chē)更加環(huán)保，續(xù)航里程也更有優(yōu)勢(shì)，但是，一個(gè)產(chǎn)業(yè)方向的確立不完全以技術(shù)導(dǎo)向，而是包含了技術(shù)、成本和相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈成熟度等因素的綜合結(jié)果。

電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)奉行的，實(shí)際上已經(jīng)不是豐田這種傳統(tǒng)的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)邏輯了。更加重要的一點(diǎn)是，更低的制造門(mén)檻可以讓電動(dòng)車(chē)公司有更多的精力去關(guān)注如何將用戶(hù)需求和新技術(shù)相結(jié)合，比如目前每個(gè)汽車(chē)公司都很在乎的自動(dòng)駕駛。在這樣的產(chǎn)品邏輯中，汽車(chē)硬件需要放到一個(gè)更次要的位置上，甚至越簡(jiǎn)單越通用越好，而決定一個(gè)汽車(chē)公司競(jìng)爭(zhēng)力的將是軟件和服務(wù)。

對(duì)于傳統(tǒng)汽車(chē)公司來(lái)說(shuō)，這并不僅僅是新能源技術(shù)方向的問(wèn)題，而是關(guān)系到自己能否趕上和適應(yīng)汽車(chē)業(yè)即將發(fā)生的巨大的變化。實(shí)際上豐田已經(jīng)開(kāi)始意識(shí)到這個(gè)問(wèn)題：今年5月，豐田戰(zhàn)略投資了Uber，雙方最開(kāi)始的合作將主要專(zhuān)注于汽車(chē)共享領(lǐng)域，未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)的合作目標(biāo)則是在自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)領(lǐng)域合作。

現(xiàn)在的問(wèn)題是，即使在技術(shù)門(mén)檻比較低的電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品上，豐田也和特斯拉這樣的領(lǐng)先者有著很大的差距—2017上市的Model 3續(xù)航里程已經(jīng)達(dá)到346公里，而豐田的研發(fā)目標(biāo)僅僅是300公里。軟件和服務(wù)才是電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)，但如果連基本的續(xù)航里程都無(wú)法追平，面對(duì)其他的競(jìng)爭(zhēng)完全就是空談。商業(yè)就是這 樣。