蒲開夫

長期以來，人們在談論各國鐵路的不同“軌距”時，就會脫口而出：“這是為了軍事需要”。幾乎是異口同聲。既然大家都這么說，那可能就是真的了。其實不然，這是一種誤解。這種誤解，流傳了很長時間，影響之大，不言而喻。甚至連經常乘坐寬軌鐵路火車并主管俄羅斯鐵路運輸事宜的俄羅斯高官也在受影響之列。

從寬軌國家運輸部長和鐵路公司領導人會議說起

2006年12月，俄羅斯主持在阿拉木圖召開了一次會議。會議的名稱就叫“寬軌國家運輸部長和鐵路公司領導人”會議。這是一次高規(guī)格的會議，屬于部長級的?，F(xiàn)在仍使用1 520毫米寬軌的11個國家都參加了。會議的主題是要繼續(xù)發(fā)揮寬軌鐵路的作用。當記者采訪會議代表時問道：“俄羅斯為什么要將鐵路修成寬軌？”，一位俄羅斯的代表脫口而出：“這是尼古拉一世為了抗擊拿破侖的侵略而將鐵路擴寬的”。

這位代表的回答是完全不符合歷史事實的，也是不負責任的。

其一，拿破侖入侵俄羅斯的時間是1812年，那時世界上還沒有鐵路，當然也就談不上“將鐵路擴寬的問題”。

其二，1812年，沙皇尼古拉一世尚未當政，他在位的時間是1825-1855年。所以，也無法對“擴寬鐵路”的問題“負責”。

其三，俄羅斯的第一條鐵路建成于1837年。

在俄羅斯修筑鐵路之前，英國（它是火車的發(fā)明者，1825年），法國（1828年）、美國（1830年）、愛爾蘭（1834年）、德國（1835年）、比利時（1835年）、加拿大（1836年）等國都有了鐵路和火車。當時，也已經有幾個國家采用了1 435毫米的軌距。俄羅斯在修筑本國鐵路時也考慮過1 435毫米的軌距，但最終沒有采用這種軌距。而是自己設計了本國的鐵路建設標準——1 520毫米的寬軌。其主要依據(jù)是：本國的自然環(huán)境和地質情況。這一點，在俄羅斯的一些歷史文獻中已經有了明確的記載（參見А·М·普羅霍羅夫主編中國社會科學院蘇聯(lián)東歐研究所譯：《蘇聯(lián)百科手冊》，山東人民出版社，1988年版，第273頁）

大家知道，俄羅斯是世界上國土面積最大的國家，境內自然環(huán)境和地質情況復雜。例如，在中亞地區(qū)有大面積的流沙帶，在西伯利亞和遠東地區(qū)有大面積的凍土帶和沼澤地。這些地方更適合修筑寬軌鐵路。所以，從那時起，俄羅斯就使用1 520毫米的軌距修筑鐵路。到蘇聯(lián)解體前，全國共建成寬軌鐵路14.7萬公里，從而形成了目前的寬軌鐵路系統(tǒng)。

上述歷史事實說明，俄羅斯修筑寬軌鐵路完全是由本國的自然環(huán)境和地質情況決定的，沒有任何軍事目的。我們應該尊重俄羅斯人民的選擇。從技術上來說，寬軌鐵路的穩(wěn)定性好，載重量大，行車速度快，是其一大特點。當然，相對來說，筑路的成本和機車的造價等也可能要高一些。

俄羅斯1？520毫米寬軌在世界上的地位

據(jù)不完全統(tǒng)計，目前世界上約有103.2萬公里鐵路（參見國際鐵路聯(lián)盟編輯中國鐵道部經濟規(guī)劃研究院編譯：《2005年國際鐵路統(tǒng)計資料匯編》，第19～21頁），有30多種軌距。俄羅斯的1 520毫米寬軌就是這30多種軌距中的一種。從運營里程來看，俄羅斯1 520毫米寬軌在世界上約占世界鐵路運營總里程的14.2%，應該說在世界上占有較大的比重。

從鐵路運營的實踐來看，俄羅斯的1 520毫米寬軌在本系統(tǒng)內運行是很方便的，不用換裝，可以無阻礙地通行。正是這一優(yōu)勢，為現(xiàn)今獨聯(lián)體國家間的客貨運輸提供了非常方便的條件。在此基礎上，還可以大大促進獨聯(lián)體各國的經濟發(fā)展和人民生活的提高。這正是絲綢之路經濟帶建設所需要的。在這方面，寬軌鐵路在本系統(tǒng)內還可以發(fā)揮更大的作用。

如何解決東、中、西兩大鐵路系統(tǒng)的連通

自從1825年英國建成世界上第一條鐵路以來，各國都在競相修筑鐵路，有力地促進了鐵路運輸業(yè)的大發(fā)展。盡管國際鐵路聯(lián)盟于1937年宣布：1 435毫米的規(guī)矩為標準軌距。但不少國家依然按照自己的標準修筑鐵路。到1981年，全世界的鐵路運營里程曾達到133萬公里。但是，由于鐵路本身存在的弱點，難以同方便靈活的公路運輸和快速的航空運輸相競爭，所以，全世界的鐵路運營里程出現(xiàn)了不斷減少的局面。

同時，各國在大規(guī)模修筑鐵路的情況下，也很少考慮或者就沒有考慮與鄰國接軌的問題。這樣，就造成目前多種軌距并存、互相連接困難的狀態(tài)。從世界范圍來看，大體上可以分為三種情況：標準軌距、寬軌距和窄軌距。一般來說，大于標準軌距的，人們稱它為寬軌；小于標準軌距的，人們稱它為窄軌。就地區(qū)和國別來看，大多數(shù)國家采用標準軌距（簡稱“準軌”，軌距為1 435毫米），如：所有歐洲國家，美國、加拿大、中國、朝鮮、伊朗、伊拉克、土耳其、尼日利亞、摩洛哥、阿爾及利亞、埃及、以色列、沙特阿拉伯、敘利亞等國。一部分國家采用寬軌，如：俄羅斯、烏克蘭、哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等，其軌距為1 520毫米；印度、巴基斯坦、孟加拉國、斯里蘭卡等，其軌距為1 676毫米；愛爾蘭和巴西等國，其軌距為1 600毫米。少數(shù)國家采用的是窄軌鐵路，如南非、蘇丹等國，其軌距為1 067毫米。個別國家還有采用1 000毫米的，稱為“米軌”鐵路。最窄的軌距還有762毫米和610毫米的。

就亞歐第二大陸橋經過的國家來說，軌距并不復雜。大體上可分為三段：東段中國，全長4 120公里，采用1 435毫米的準軌；中段哈薩克斯坦、俄羅斯聯(lián)邦和白俄羅斯三國，全長5 350公里，采用1 520毫米的寬軌；西段波蘭、德國、荷蘭三國，全長1 500公里，采用1 435毫米的準軌。整個亞歐第二大陸橋總長10 970公里。這樣看來，只要在中國的準軌鐵路系統(tǒng)和歐洲的準軌鐵路系統(tǒng)之間修一條準軌鐵路，即可將東西兩大鐵路系統(tǒng)連接起來，實現(xiàn)亞歐兩大洲之間無換裝無阻礙的運輸。中亞國家的客貨運輸可以東出太平洋，走向世界各地；也可以西出大西洋，到達英國和愛爾蘭，甚至還能夠到達美國、加拿大等美洲國家。這一點，對中亞內陸國家來說是至關重要的。

1990年9月12日，中蘇鐵路在阿拉山口接軌，標志著亞歐第二大陸橋全線貫通。新疆社會科學院抓住時機，組成“亞歐第二大陸橋與新疆開發(fā)開放研究”課題組，組織科研人員對新亞歐大陸橋的國內段（阿拉山口至連云港）作了一次實地考察，寫出了考察報告《考察與思索——亞歐第二大陸橋（我國境內）的初步考察》。該報告于當年12月14日在《新疆日報》發(fā)表。之后，緊接著又開展了對亞歐第二大陸橋全線的研究，并于1994年3月出版了《亞歐第二大陸橋研究》的專著。在1996年3月上海舉行的“亞歐大陸橋經濟合作國際研討會”上，新疆社會科學院的研究人員提出：“創(chuàng)造條件，向無換裝的方向努力”；2003年5月，又一次明確提出：在東西兩大準軌鐵路系統(tǒng)之間修筑準軌的設想。

2004年3月，哈薩克斯坦共和國也提出了一個在亞歐第二大陸橋中段修筑準軌的方案。具體計劃如下：從中國阿拉山口引出準軌，一路向西，經過阿克斗卡、薩亞克、巴爾喀什、莫印特、杰茲卡茲甘、阿拉爾斯克，在別涅烏拐彎南下，通過土庫曼斯坦，與伊朗的準軌鐵路接軌，再通過土耳其進入歐洲。全長4 000公里，其中在哈薩克斯坦境內3 083公里。當時還在香港召開了推介會，在世界上影響很大。很多人贊揚這是哈薩克斯坦獨立后為世界辦的一件大好事，其國際意義不亞于蘇伊士運河和巴拿馬運河的開通。但是，由于這條線路經過之處，幾乎全部為荒漠地帶，鐵路建成以后很少有客貨運輸。所以，推介招標未果。盡管如此，也反映出哈薩克斯坦共和國積極連通東西兩大準軌鐵路系統(tǒng)的良好愿望。

隨著精—伊—霍鐵路的通車和阿—霍鐵路的建成，新疆社科院的科研人員有了一個新的想法，建議從亞歐第二大陸橋的南線實現(xiàn)東西兩大準軌鐵路系統(tǒng)的連通。具體設想是：先將霍爾果斯至阿拉木圖段修成準軌，實現(xiàn)阿拉木圖至烏魯木齊之間的無換裝無阻礙的運輸。如果中亞國家的人民從實際生活中感受到方便快捷，則可以將準軌鐵路延伸到比什凱克和塔什干，還可以延伸到阿什哈巴德。在這里，可以和伊朗的準軌鐵路接軌，再通過土耳其進入歐洲。也可以西出大西洋，走向世界。這一區(qū)段，有4個國家首都（哈薩克斯坦原首都、現(xiàn)為哈第二首都阿拉木圖，吉爾吉斯斯坦共和國首都比什凱克，烏茲別克斯坦首都塔什干，土庫曼斯坦首都阿什哈巴德）和5個歷史文化名城（塔拉茲、希姆肯特、撒馬爾罕、布哈拉、土庫曼納巴德），所以，這是中亞地區(qū)人流、物流、信息流最密集的地帶。在這里修建準軌鐵路，可以實現(xiàn)無換裝、無阻礙地到達中國各地，亦可東出太平洋。向西，可以進入歐洲各國，亦可西出大西洋。這樣，就可以為中亞國家的交流和運輸提供極大的方便。而且，可以極大地促進中亞國家經濟的發(fā)展和人民生活的提高。

因此，在建設絲綢之路經濟帶的過程中，通過各方共同努力，將東西兩大準軌鐵路連通，實現(xiàn)亞歐兩大洲無換裝無阻礙的運輸，不僅為中亞各國人民造福，而且還能惠及歐亞兩大洲、兩大洋（太平洋和大西洋）的許多國家和人民。顯而易見，這是一件利國利民的大好事，我們有責任把它做好。只有這樣，才不辜負人民對我們的重托和希望。