楊建軍

新一年的騎行季來了，我當(dāng)然不會(huì)錯(cuò)過這個(gè)每年中最好的時(shí)節(jié)，所以我把之前的川崎Z250出售了，賣給了一個(gè)非常愛它的車友，而我又加了幾萬元買了一輛中級(jí)排量的川崎Ninja 650。如果你知道摩托派的創(chuàng)始人別嘉，相信你一定看過他對(duì)于這輛車的評(píng)價(jià)，他是川崎Ninja 650的首批車主。對(duì)于這么一款“說趴不趴”，“說旅不旅”的交叉車型，起初很多人沒把它放在眼里，包括別嘉。確實(shí)，喜歡拉力或者旅行車款的朋友可能會(huì)選擇Versys 650（前提是川崎粉），從審美角度來講，650的街車版可能會(huì)更對(duì)車友的口味，而且它的售價(jià)更低。但在細(xì)細(xì)品味Ninja 650之后，也許你心中的那一點(diǎn)漣漪才會(huì)逐漸擴(kuò)散，更何況性價(jià)比如此高的一輛二手車我怎么可能放過呢。在我看來，650ml級(jí)別（400ml～800ml都還可以）的車型是“小白”（菜鳥兒）到“老師”（老炮兒）之間最好的過渡，在騎行技術(shù)逐漸平穩(wěn)之后，提升一個(gè)排量級(jí)別，騎士可以體會(huì)到更強(qiáng)的騎行樂趣。

川崎Ninja 650在整個(gè)川崎車系中屬于一個(gè)“奇葩”，當(dāng)然這不是說它不好，而是它的定位比較特殊。川崎的精華在于其仿賽車型優(yōu)異的性能，也就是它的Ninja車系，以目前的車型來說，像是Ninja ZX-6R、Ninja ZX-10R，后者可是贏得了2015年WSBK賽事的冠軍，除了車手優(yōu)秀之外，車輛本身的實(shí)力當(dāng)然也是取勝的關(guān)鍵。而同樣是掛著Ninja名頭的Ninja 650，可不是仿賽車款，它的出現(xiàn)要追溯到2006年的Ninja 650R。上文中也說過，最初的它看起來、使用起來更傾向于一種交叉車型，如果以汽車的標(biāo)準(zhǔn)來說就像是汽車中的crossover車型（這兩年這類車型被SUV打壓得幾乎“滅絕”），你可以把它當(dāng)作街車看待，雖說它沒有裸露的鋼筋鐵骨；你也可以把它當(dāng)旅行車使用，因?yàn)樗兄孢m的騎行姿勢(shì)；如果想要在山路中體驗(yàn)一下壓彎的樂趣，你也可以穿上連體皮衣來個(gè)激進(jìn)地側(cè)掛過彎，似乎它是一個(gè)全能車型。城市、山路、賽道、旅行，都可以成為它的主戰(zhàn)場(chǎng)。

那個(gè)身著藍(lán)色運(yùn)動(dòng)服的家伙同樣存在于高爾夫車系之中多年，作為高爾夫車系中的性能車款，它不僅將兩廂掀背車的性能屬性做到極致，還保留了日常駕駛的便利性，能做到這點(diǎn)可以說是難能可貴。在我看來，高爾夫R這點(diǎn)與川崎Ninja 650的特性有著異曲同工之妙，川崎Ninja 650雖說做不到ZX-10R那樣嚇人的側(cè)傾角度，但同樣可以讓你體會(huì)到血管膨脹的感覺，而高爾夫R沒有V8發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣聲浪和迅猛的動(dòng)力，但是在山路中狂飆的時(shí)候，操控的快感也會(huì)一直伴隨左右，你可以不用花費(fèi)任何的改裝，駕駛高爾夫R體驗(yàn)賽道日的激情。我相信大多數(shù)人都不屬于極致玩家，那要花費(fèi)很多的財(cái)力，但是為了滿足自己找點(diǎn)樂子的欲望，這種程度的付出還是值得的。

最新一代的高爾夫R已經(jīng)換裝成第三代EA888的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，它的功率和扭矩參數(shù)相比六代高爾夫R車型再次得到了提升，百公里加速成績(jī)也由上一代的5.5s，降低到4.9s，這種加速時(shí)間完全可以擊敗大多數(shù)的民間改裝車，這可是原廠數(shù)據(jù)。如果你對(duì)這個(gè)加速成績(jī)還不滿意，那找個(gè)正規(guī)的改裝廠，對(duì)它進(jìn)行一番系統(tǒng)的升級(jí)將使你閑暇之余更加充實(shí)，同時(shí)體驗(yàn)到改車過程中的樂趣。記得有一次參加駕駛培訓(xùn)，其中的一位教練自己駕駛的正是高爾夫R，車手自然對(duì)駕駛有著更高的要求，但從他的言語中可以感受到他對(duì)這款車的熱愛以及滿足，當(dāng)中也說到關(guān)于DSG變速器在低速時(shí)頻繁換擋造成的變速器問題，他的解決辦法就是在低速時(shí)采用手動(dòng)模式，用這種方式來掌控?fù)Q擋時(shí)機(jī)，這不失為一種解決辦法。

可能你已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了，我的這輛Ninja 650也進(jìn)行了一些簡(jiǎn)單的升級(jí)，其中最讓我看重的部分就是那套天蝎的全段排氣，通過用這種更換排氣的方式，讓它在高轉(zhuǎn)速情況下獲得更優(yōu)秀的性能，此時(shí)排氣的音質(zhì)也要比原廠排氣音質(zhì)更加撩人心魄。不過，凡事有利有弊，高轉(zhuǎn)速下的美感伴隨而來的就是低轉(zhuǎn)速時(shí)有些讓人耳鳴的低頻共振聲音，尤其是3擋4000rpm左右時(shí)排氣發(fā)出的“呼嚕～”聲。我一直糾結(jié)到底要不要把那個(gè)消音塞再裝回去，來降低一些聲響，但這款天蝎排氣的精髓就在于此，所以至今我還是在受排氣的困擾。高爾夫R的原廠排氣就要更加和諧一些，低轉(zhuǎn)速時(shí)它不會(huì)有任何的共振產(chǎn)生（如果你感受過低頻共振，一定知道耳朵有多受罪），換擋時(shí)悶悶的兩聲排氣回火還可以愉悅一下耳朵。如果換到運(yùn)動(dòng)模式，排氣的回火聲更是明顯一些，這也是我最喜歡高爾夫R的一點(diǎn)。讓我感到遺憾的當(dāng)然是七代高爾夫R的座椅從之前的桶形座椅降格成現(xiàn)在這個(gè)和GTI類似的座椅，首先從外觀上來說這個(gè)椅子就沒有桶形座椅看起來戰(zhàn)斗，美觀程度自然也就下降，不過還好，在試駕過程中我覺得這款座椅的包裹性還算可以，最主要的是在平時(shí)駕駛時(shí)沒有那種強(qiáng)烈的壓迫感，而且坐墊的舒適度非常好，這就不會(huì)讓日常駕駛那么辛苦。

雖說Ninja 650的輪胎也被我換成了倍耐力的惡魔輪胎，但鑒于我的騎行技術(shù)還有一定的提升空間，至今它的后輪仍然沒有滿胎，左邊少一些，但距離輪胎邊緣還有4cm左右（我膽小），右邊更多一些。相比250ml級(jí)別的車型，Ninja 650的穩(wěn)定性更好，過彎時(shí)的推把動(dòng)作可以讓車體以一種更加穩(wěn)定的姿態(tài)傾斜，給騎士較強(qiáng)的過彎信心。山路中自我感覺很快，但后面的高爾夫R其實(shí)處在很悠閑賞花的狀態(tài)，我的這種騎行速度對(duì)于高爾夫R來說太小兒科了，聽它的聲音就可以知道它也就用了差不多五分力，要是真跑起來，不知已經(jīng)贏我多少個(gè)彎角。