Dan+Prosser

這是個動蕩的年代。

英國在歐盟的地位岌岌可危，一個滿頭龍須面的人正在昂首闊步挺進白宮，還有一臺四缸的保時捷Boxster。一臺渦輪增壓四缸機，太大方了！

至少有蘇格蘭邊界路段不會讓你失望。連接Bonchester Bridge和Newcastleton的B6357公路是那種能吸引周邊數(shù)百里的駕駛者和騎行者慕名而來的路。坐落在和英格蘭交界的裙際間，它在僅22.5km的全程中愣是容下了三到四種完全不同的性格：時而暢快寬敞，時而婉轉(zhuǎn)險要，不時還會錯落著或破敗或迷障的章節(jié)。它不止一次見證了EVO年度車的試駕環(huán)節(jié)，因為它是一個不可多得的可以完美評測一臺性能車真功力的地方——可能在某一個彎中某車表現(xiàn)讓你迷得如癡如醉，而緊接著的彎就將它徹底擰成死結(jié)。今天，它成了新718 Boxster S證明自己的擂臺，它要用實力證明一臺小型化的渦輪增壓4缸機能和傳統(tǒng)自然吸氣6缸機一樣虎虎生威。

Dean Smith和我起得很早，只為了趕在日出和各路大卡車前走上B6357。這條路縱貫邊界處的伐木區(qū)域，我希望能在大卡車們不厭其煩的前后圍攻之前先好好耍上一兩趟。不過，在跨馬啟程前，我想先花幾分鐘時間仔細品味一番Boxster的新外形。

外形十分Boxsters——縱使它周身上下的車身面板都經(jīng)過了全新設(shè)計，其基本結(jié)構(gòu)和過去還是一樣的。車頭很熟悉，但更加干凈圓潤，甚至有點“缺了什么”的感覺。有點像看見老友，但發(fā)現(xiàn)他眉毛不見了。車尾是真正區(qū)別出新車的地方，尾燈很像食肉動物兇惡的瞇縫眼。燈間橫貫的一條鑲嵌有保時捷字樣的反光條在照片中略顯廉價，但親眼看到時會好得多。

座艙基本沒變，除了一個全新升級的信息娛樂系統(tǒng)。也就是說，內(nèi)飾匹配和做工都延續(xù)了前代的出色，坐姿更是無可挑剔。前艙夠深，后軸上方也有不錯的儲物空間，這大概已經(jīng)是最實用的雙座跑車了吧。

這些都沒變，但發(fā)動機艙里則煥然一新。保時捷為全新Boxster推出了兩款新發(fā)動機：兩款都是水平對置（有些原則還是比較神圣的）四缸（不過大多數(shù)都不是），入門級的一款排量1988mL，S版的2497mL。和911的雙渦輪增壓不同，Boxster的兩款新機都是單渦輪增壓。

車系中的頂配款則擁有史上最強的257kW、420Nm動力，比Boxster S高出了25kW和61Nm。比最大扭矩的提升還要重要的，是其最大扭矩可用轉(zhuǎn)速區(qū)間——從1900rpm就開始，一直持續(xù)到4500rpm。因此該機器是一臺中轉(zhuǎn)強悍的機器，而非前代們的高轉(zhuǎn)自吸風格。紅線轉(zhuǎn)速在7500rpm，對一臺渦輪增壓機器來說非常高。

0～96km/h官方數(shù)據(jù)為4.0s，我們可以把這臺PDK雙離合變速器的718 Boxster S歸為“相當快”的類別中。手動版也不慢，我們測得0-96km/h時間僅需4.4s，和保時捷官方數(shù)據(jù)一致。與前代相比，油耗降低13%，新款的渦輪增壓發(fā)動機賬面上看起來非常優(yōu)秀。但我們實測時卻感覺有點差強人意。

底盤也有所變化，不過變得沒那么巨大。后軸更硬，電動助力轉(zhuǎn)向取自911 Turbo，指向性更出色，還有可選的“保時捷主動懸掛管理”（PASM）套裝的“運動底盤”，車身降低20mm，還增配自適應(yīng)避震器?；A(chǔ)PSAM自適應(yīng)避震器也可選，它能降低車身10mm。原配輪胎是倍耐力P Zero?，F(xiàn)在保時捷的穩(wěn)定管理系統(tǒng)PSM多了一個中度運動模式，允許駕駛員多一些自由，系統(tǒng)減少干預(yù)。同之前一樣，Boxster S的標配前剎是從911 Carrera那兒借來的，加價4977英鎊您可以升級為碳陶剎車。

我們的測試車是有啥配置上啥配置，配有PASM運動底盤（1133英鎊），陶瓷剎車，賽車秒表（1125英鎊），和保時捷扭矩矢量分配加限滑差速器（890英鎊）。如果這臺718都不能勝利完成任務(wù)，那沒有718能了。

選配的20寸輪圈（971英鎊）配上矮車身，整車的站姿恰到好處，沒有那種隨時撞散架的感覺，顯得足夠有韌性，邁溝過坎也都有不錯的緩沖。但如果是20寸輪圈配非自適應(yīng)底盤就有點太大了。

Boxster S更直接的轉(zhuǎn)向讓它入彎初段比以前犀利許多、直接許多。而其更緊繃的車身控制系統(tǒng)和來自P Zero輪胎巨大的抓地力合在一起帶來的感受就是碾軋一切的靈活性和快速響應(yīng)性。底盤的平衡延續(xù)了保時捷中置敞篷車一貫的絲絲入扣，前后軸近乎平均分擔了側(cè)向力。前軸會在極限狀態(tài)下開始慢慢推，后軸的投降則來得晚了那么一點點，但這個尺寸的拿捏是專家級的。

大體上，PASM的默認設(shè)定都已經(jīng)把所有基本情況照顧到了，不過如果你真的想在一段蜿蜒起伏的路段上劈彎切彎、高速飛馳的話，那強烈建議你切換到更硬的避震模式。除了那些最差的顛簸路段，車的懸架應(yīng)付鋪裝路面的日常駕駛綽綽有余，而一旦四角多了那么一些支撐，Boxster會變得更直接、更受控。在更軟模式中能感受到的那車尾的微微震動徹底根治了，入彎時外前輪的輕微內(nèi)陷也不復(fù)存在了。

無論哪個模式下，車對巨大壓縮的吸收都是令人難以置信的。我們選用的測試道路到處都是這樣的情況，而一次又一次Boxster都能泰然處之，一點點“壓到頭”的跡象都沒有，避震器對那些“心提到嗓子眼兒”的回彈瞬間的控制也從來沒有半點遲疑。

底盤真可謂絕世佳品，但相比之下轉(zhuǎn)向就是它的薄弱環(huán)節(jié)了。它倒不會像911 Carrera一樣木訥，不需要讓你一直在猜。但它還是有點“少言寡語”。要知道，最好的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)會在彎中不?！罢f話”的，它們會喋喋不休地反映著當前前軸能提供多少抓地力，而718只能做到當它開始推頭時說句話，這就有點像戰(zhàn)場上你隊友都被捅一刀了你才喊“后面有人！”一樣。

即便如此，它的轉(zhuǎn)向仍舊是無與倫比的精準，駕駛者可以毫不費力地將車駛向既定的位置，但我還是懷念曾經(jīng)老Boxster的那種對路面質(zhì)地感、顆粒感的傳遞，無論快速還是慢速。選配的GT方向盤比標配的小了15mm，不過握上去感覺很好。

這款車裝有限滑差速器，這意味著在急彎出彎時，車的牽引力簡直巨大。你根本不需要讓車緩下來先讓尾部出了彎心再說，有如此充足的扭矩儲備，你大可改用油門來控制后軸的姿態(tài)。而在濕滑路面上，敏捷的油門響應(yīng)和緊繃的差速器都足以確保你做出最利落的操控動作，換句話說，你可以毫發(fā)無損地精確漂過。

剎車孔武有力，即便在B6357路上跑過幾個來回，它依舊讓人信心十足。踏板行程有一段大約一寸的綿綿的初段（畢竟它還是臺民用車），而之后就硬而有感覺了。

它的6擋手動變速器很令人滿意，也是一臺雙座敞篷車應(yīng)有的搭配。這種車在乎的就是互動性，而不是純粹的性能。換擋動作好似機器通了靈性，那些聯(lián)動機構(gòu)仿佛有血有肉、有筋有骨。擋桿推入直接而緊繃，降二擋時比以前多了幾分力道，這就是真正讓跑車在日常駕駛上比普通車更有樂趣的那種手感，也恰恰是我懷念的前代Boxster轉(zhuǎn)向曾有過的手感。

那么我們來到了發(fā)動機。在深入討論之前我們必須明確一個事實：一個渦輪增壓4缸機和一個自然吸氣6缸機是完全兩種獸類。從不想沉睡在怠速的它將排氣呼出選裝的運動排氣管路，洶涌地將周圍的空氣沖擊、炸裂，那聲調(diào)有幾分斯巴魯，還有些V8的韻味，深沉而兇狠的隆隆聲。它真正缺乏的，是聲調(diào)。

一旦走起來，它的聲浪立刻躥升了好幾個臺階，我說的是數(shù)量上的。但Boxster再也找不到它曾經(jīng)的音調(diào)了。3000～6500rpm的聲調(diào)持續(xù)而平穩(wěn)。直到最后1000rpm它才有所加強，但它從未飆到老機器的那類高音，那如此令人陶醉的引吭高歌。降下頂篷，你的確可以聽到來自排氣更多的性格（有頂篷的確會掩蓋掉很多），但如今的Boxster已不再能從聲音上讓人陶醉了。

我們之前也已經(jīng)在911渦輪增壓六缸機上用過相同的評價，但我們也表揚了它們優(yōu)異的響應(yīng)和線性。Boxster的4缸機完全不一樣。6缸機一直在掩蓋其渦輪的身份，大多數(shù)情況下都感覺和自吸沒區(qū)別，但Boxster的發(fā)動機則好像一直炫耀著這個名為“渦輪增壓”的獎狀。在很低轉(zhuǎn)的區(qū)段就是平坦、毫無生機，但突然在2800rpm時渦輪來了，也帶來了狂躁的渦旋聲，比我想象中還要更突兀，就像撥動開關(guān)的效果。一個典型的小鋼炮渦輪增壓發(fā)動機，比如Golf R的221kW發(fā)動機，一般渦輪會從更低轉(zhuǎn)速開始介入，而隨后逐漸增強輸出。但這臺機器實在太嚇人了。如果它來得再晚1000rpm，我會毫不猶豫稱它為“嚴重遲滯”，但它介入轉(zhuǎn)速還算很低的，所以我也就依照老傳統(tǒng)稱它為“有個性”吧。這個激進的介入其實很有趣，因為剩下的轉(zhuǎn)速平臺很廣，在激烈駕駛中你是不會從丟掉增壓的。油門響應(yīng)非常敏銳，降擋補油時根本不會顯示出任何倦怠，彎中你精確控油時它也不會掉隊。

直線性能十分強悍，當然，依舊是Boxster級別的表現(xiàn)；718不會突然讓你感覺超跑般的快。中段轉(zhuǎn)速扭矩持續(xù)充沛，你其實不會一直來回換擋，也不用一個勁兒地逼近紅線區(qū)。速比和前代一致，特別高。二擋用得比其他跑車都要多，幾乎用不到四擋或以上，因為三擋基本就能突破三位數(shù)關(guān)口了。不過新的發(fā)動機倒是會鼓勵你用到所有擋位，因為你既不需要降擋時一直保持在可能的最低擋位來沖高轉(zhuǎn)，也不用在升擋時一直要等到上了紅線區(qū)。這其實是個進步，因為現(xiàn)在你可以更多體驗換擋的快感了。

在Sport和Sport Plus模式里的自動降擋補油很有效也很有趣，但這種系統(tǒng)總該要有個獨立開關(guān)，不能受其他設(shè)定的影響。

所以性能還在，在發(fā)動機進入狀態(tài)的情況下油門響應(yīng)也會很敏捷，但美妙的歌聲沒有了。老機器的那種緊張感和戲劇性也一起丟了，這更不可饒恕。老六缸機利如寶石，而新四缸機就想把這塊寶石扔到海里，滾了幾百年，棱角都磨平了，最終的結(jié)果就是總的駕駛感受沒之前那么令人難忘了。

保時捷有個習慣，每當新技術(shù)推出，兩三年后總會進行改進升級，所以估計這四缸機之后也會有點新玩意出來。718 Boxster S依舊是一款舉世無雙的跑車，在像B6357這樣的路上，它會有無盡的駕駛樂趣。在邊境線村莊中疾馳而過，春日的陽光灑進座艙中，底盤照例出色地完成它的任務(wù)。但我依舊忘不了那曾經(jīng)的自吸六缸機，渴望著它在我身后隆隆運轉(zhuǎn)。

爭分奪秒

測一下718的0～96km/h加速時間起初覺得蠻簡單的。選一下Sport Plus模式，關(guān)掉PSM，油門踩到底，轉(zhuǎn)速鎖定在4800rpm。你會覺得這肯定是理想起步的最佳轉(zhuǎn)速，但你一松離合，發(fā)動機就慢了下來，增壓也丟了。倒也不是完全沒勁兒，用這種方法我們做出了4.6s的成績。但很明顯如果起步時轉(zhuǎn)速再高點，718會快得多。但很遺憾，無論我們怎么嘗試，電子系統(tǒng)都不肯讓靜止轉(zhuǎn)速再高了。因此不可能讓車輪稍稍打滑，保持高增壓，做出完美起步。

這里就得用點試車員的飛智了，有點難度：你要判斷好，先做一個老太太般的超低轉(zhuǎn)速起步，稍微接合上離合，輪胎一動就立馬踩死油門。第二次嘗試時我們成功了（有輪胎尖叫來證明），最終96km/h耗時4.4s（正好是保時捷的官方數(shù)據(jù)），161km/h耗時9.8s。如果沒有這個煩人的轉(zhuǎn)速限制，718肯定能跑得更快，但這樣的成績已經(jīng)足夠優(yōu)秀了。