白響恩　周偉　肖英杰　凌貴陽(yáng)

【摘 要】 為保障進(jìn)出長(zhǎng)江口船舶的通航安全，介紹長(zhǎng)江口船舶定線制概況，分析存在的問(wèn)題及調(diào)整思路，提出長(zhǎng)江口船舶定線制優(yōu)化方案。運(yùn)用交通沖突技術(shù)，以長(zhǎng)江口南北槽水域警戒區(qū)為例，比較船舶定線制優(yōu)化前后水上交通沖突情況，并對(duì)優(yōu)化方案作總體評(píng)價(jià)。

【關(guān)鍵詞】 長(zhǎng)江口船舶定線制；船舶交通流；優(yōu)化設(shè)計(jì)；上海港；繞航

0 引 言

近年來(lái)，隨著長(zhǎng)江“黃金水道”沿岸經(jīng)濟(jì)帶的高速發(fā)展，以上海港為龍頭的長(zhǎng)江沿岸港口貨物吞吐量增長(zhǎng)較快，進(jìn)出長(zhǎng)江的船舶與南北大通道的船舶在長(zhǎng)江口水域產(chǎn)生大量的交叉和匯聚，船舶航跡分布復(fù)雜，船舶交通流之間沖突點(diǎn)多。尤其是從中浚高潮前5 h開始，大量外籍船舶按照引航計(jì)劃起錨進(jìn)入長(zhǎng)江口，其駕駛員與南北大通道航行船舶駕駛員之間語(yǔ)言溝通不暢，導(dǎo)致一些遲來(lái)的船舶“搶”計(jì)劃、“搶”位置，從而造成船舶間避讓不協(xié)調(diào)，船舶交通流之間沖突強(qiáng)度大。本文對(duì)2008年版長(zhǎng)江口船舶定線制未能解決的問(wèn)題進(jìn)行分析，力求降低各船舶交通流之間的沖突強(qiáng)度和等級(jí)，避免出現(xiàn)外籍船舶起錨后進(jìn)入長(zhǎng)江口與南北大通道船舶直角交會(huì)的局面，以緩解現(xiàn)有長(zhǎng)江口水域通航安全壓力，降低該水域通航風(fēng)險(xiǎn)，為海事管理部門決策提供建議和理論依據(jù)。

1 長(zhǎng)江口船舶定線制概況

長(zhǎng)江口地處我國(guó)南北海岸線中部的長(zhǎng)江黃金水道與沿海南北大通道的交匯處，自2002年9月1日起，長(zhǎng)江口開始實(shí)施船舶定線制，由3個(gè)圓形警戒區(qū)、11個(gè)通航分道和11條分隔線組成。而后海事管理部門根據(jù)實(shí)際運(yùn)行效果對(duì)該水域進(jìn)行優(yōu)化，將原先3個(gè)警戒區(qū)簡(jiǎn)化為A、B兩個(gè)警戒區(qū)，簡(jiǎn)化通航分道并調(diào)整相關(guān)燈浮和錨地分布。2008年6月1日起施行的新版本長(zhǎng)江口船舶定線制見(jiàn)圖1。

2 長(zhǎng)江口船舶定線制擬解決的問(wèn)題

2.1 長(zhǎng)江口警戒區(qū)存在安全風(fēng)險(xiǎn)

2008年版長(zhǎng)江口船舶定線制在2002年版的基礎(chǔ)上作了簡(jiǎn)化，并很好地對(duì)接了長(zhǎng)江口深水航道治理三期工程，對(duì)梳理船舶交通流有著較為理想的效果。[1] 但是，當(dāng)南北大通道的船舶與東西向的船舶因下列3種情況積聚時(shí)，其間的交通流沖突并沒(méi)有得到解決。

（1）在正常天氣條件下，中浚高潮前5 h左右，長(zhǎng)江口水域開始初漲，大批船舶開始從海上或錨地起錨駛進(jìn)引航作業(yè)區(qū)水域或進(jìn)入通航分道、警戒區(qū)，然后分別從長(zhǎng)江口深水航道、南槽航段進(jìn)入，直至中浚高潮時(shí)結(jié)束。

（2）因風(fēng)、霧等惡劣天氣導(dǎo)致上海港南北槽封航，待天氣和能見(jiàn)度好轉(zhuǎn)、船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）解除禁令后，此時(shí)耽擱的船舶必然魚貫而入，從而導(dǎo)致船舶積聚。

（3）因特殊船舶進(jìn)出、發(fā)生船舶故障、海事和軍事演習(xí)等導(dǎo)致臨時(shí)交通管制，待管制結(jié)束后出現(xiàn)船舶交通流積聚情況。

當(dāng)船舶交通流積聚時(shí)，大量外籍船舶與南北大通道上的本國(guó)船舶密集交匯且溝通不暢，導(dǎo)致避讓難度加大，存在重大安全隱患。排隊(duì)等待進(jìn)長(zhǎng)江口上引航員的外籍船舶與南北大通道上的船舶之間交通流沖突見(jiàn)圖2。

2.2 船舶交通流復(fù)雜

根據(jù)對(duì)A警戒區(qū)內(nèi)交通流量長(zhǎng)期觀察結(jié)果，該區(qū)域船舶交通流較為復(fù)雜，主要有以下幾個(gè)情形：大型船舶進(jìn)出長(zhǎng)江口深水航道、采用我國(guó)沿海南北習(xí)慣航線、出港的小型船舶在A警戒區(qū)附近轉(zhuǎn)向北上、從長(zhǎng)江口1號(hào)錨地起錨駛往南北槽進(jìn)港等。

按照常規(guī)，D3通航分道沿南北方向的延長(zhǎng)線為管制線，也就是說(shuō)船舶在進(jìn)入管制線以前都是根據(jù)自身計(jì)劃（其中交管時(shí)間期間按交管批復(fù)時(shí)間）安排進(jìn)入長(zhǎng)江口的。那么，在長(zhǎng)江口初漲或臨時(shí)管制解封后，進(jìn)入長(zhǎng)江口的船舶分別從A、C1通航分道匯聚至長(zhǎng)江口A警戒區(qū)（見(jiàn)圖3），其中不乏有大型重載船舶和大型超寬船舶。由于長(zhǎng)江口燈船至D3通航分道水域過(guò)于狹小，造成很多船舶間來(lái)不及溝通便已經(jīng)匯聚至報(bào)告線水域的尷尬，往往還會(huì)出現(xiàn)按照計(jì)劃原本應(yīng)該優(yōu)先進(jìn)入長(zhǎng)江口的船舶卻被堵在后面的情況。

2.3 長(zhǎng)江口錨地容量不足

由于長(zhǎng)江口現(xiàn)有錨地?zé)o法滿足進(jìn)出上海港船舶錨泊的需要，經(jīng)常會(huì)有船舶錨泊于長(zhǎng)江口錨地邊線以外，甚至侵占A通航分道。

3 優(yōu)化方案設(shè)計(jì)

3.1 優(yōu)化方案的主要原則

3.1.1 安全第一

海上航行安全最為重要，航道規(guī)劃應(yīng)充分滿足通航的安全性，以適應(yīng)港口未來(lái)發(fā)展的需要。

3.1.2 兼顧經(jīng)濟(jì)、環(huán)保效益

在確保通航安全的情況下，航道規(guī)劃應(yīng)充分考慮航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，減少不必要的經(jīng)濟(jì)支出；同時(shí)不能對(duì)海上環(huán)境構(gòu)成威脅，確保海上環(huán)境不因航道規(guī)劃而遭受破壞，以促進(jìn)海上交通和諧。

3.1.3 充分考慮航海習(xí)慣

長(zhǎng)江口是大型船舶進(jìn)入長(zhǎng)江的唯一入口，中外船舶匯聚于此，對(duì)于長(zhǎng)江口船舶定線制而言，最終的受用者是廣大國(guó)際海員。因此，在制定優(yōu)化方案時(shí)需要充分尊重國(guó)際海員的航海習(xí)慣，同時(shí)充分考慮優(yōu)化后通航分道與原有航道之間的延續(xù)性，盡可能少作改動(dòng)，以便于航經(jīng)此水域的駕（引）人員掌握、理解和執(zhí)行。

3.2 優(yōu)化方案調(diào)整的主要內(nèi)容

從緩解既定方案的突出矛盾、提高通航安全性、兼顧航運(yùn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和海上環(huán)保效益及優(yōu)化方案實(shí)用性等角度出發(fā)，充分征詢有經(jīng)常航行于長(zhǎng)江口水域經(jīng)歷的船長(zhǎng)、引航員的意見(jiàn)，建議性地描繪出長(zhǎng)江口船舶定線制優(yōu)化方案（見(jiàn)圖4），其主要內(nèi)容如下：

（1）取消原有C1和C2通航分道。

（2）將A通航分道向正東方向延長(zhǎng)20 n mile，并相應(yīng)增加C警戒區(qū)和C1、C2、C3通航分道。

（3）將B通航分道向正東方向延長(zhǎng)20 n mile，并相應(yīng)更名為B2通航分道；相應(yīng)增加D警戒區(qū)和D1、D2通航分道，并保留B警戒區(qū)和原有C3通航分道。

（4）將長(zhǎng)江口1號(hào)錨地向正東方向延展并擴(kuò)充為長(zhǎng)江口1號(hào)錨地和2號(hào)錨地，將原有長(zhǎng)江口2號(hào)錨地向正東方向延展并擴(kuò)充為長(zhǎng)江口3號(hào)錨地和4號(hào)錨地，深水航道D5燈浮正北面的錨地維持原狀不變。

（5）A警戒區(qū)與B警戒區(qū)之間及A警戒區(qū)北側(cè)水域?qū)嵤┫拗菩酝ê剑春叫杏诒辈奂敖K、浙江附近口岸的船舶可以使用該限制性分道，但必須提前報(bào)備，謹(jǐn)慎駕駛，同時(shí)現(xiàn)場(chǎng)必須征得VTS同意。

（6）其余相應(yīng)增加相關(guān)燈浮和虛擬浮標(biāo)。

4 優(yōu)化方案總體評(píng)價(jià)及說(shuō)明

4.1 安全性評(píng)價(jià)

李松等[2]提出兩艘或多艘船舶在一定的時(shí)間和空間上彼此接近到一定程度時(shí)，若不改變其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，就有發(fā)生碰撞的危險(xiǎn)，這種現(xiàn)象稱為水上交通沖突，同時(shí)引入“交通沖突技術(shù)”對(duì)水上交通沖突的發(fā)生過(guò)程及其嚴(yán)重性進(jìn)行定量測(cè)量和判別，并應(yīng)用于安全評(píng)價(jià)和預(yù)測(cè)。評(píng)價(jià)警戒區(qū)交通沖突嚴(yán)重性的4個(gè)指標(biāo)分別是沖突點(diǎn)數(shù)量、沖突區(qū)域的復(fù)雜性、沖突出現(xiàn)頻率和沖突等級(jí)。本文以北槽與南槽水域作為比較單元，按照以上4個(gè)指標(biāo)對(duì)船舶定線制優(yōu)化前后兩個(gè)水域的警戒區(qū)沖突情況對(duì)比作簡(jiǎn)要評(píng)價(jià)（見(jiàn)表1）。[3]

由表1可知，船舶定線制優(yōu)化以后，北槽水域警戒區(qū)外移，避讓余地更大，對(duì)緩解在錨地起錨進(jìn)入引航作業(yè)區(qū)的船舶與南北大通道上的船舶之間水上交通沖突作用明顯，水域安全性將會(huì)明顯提高；南槽水域雖然“多”出一個(gè)警戒區(qū)，沖突點(diǎn)數(shù)量有所增加，但優(yōu)化方案會(huì)分隔一部分船舶流，減小局部水域船舶密度，使船舶沖突強(qiáng)度和等級(jí)均有所下降，水域安全性將會(huì)有所提高。[4]

4.2 兼顧經(jīng)濟(jì)效益

南北大通道整體向東“搬遷”，將會(huì)大大提高該水域的安全性，從而減少航經(jīng)此地的船舶因航行安全引發(fā)的經(jīng)濟(jì)損失，但同時(shí)會(huì)使得部分船舶產(chǎn)生一定程度的繞航，增加繞航船舶的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)，尤其是從上海港至江蘇、浙江附近港口的船舶繞航明顯。

在提高船舶通航安全性的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)方案充分考慮航經(jīng)該水域船舶的經(jīng)濟(jì)效益，減少不必要的繞航，保留B2通航分道，對(duì)南槽出口南下的船舶以及浙江沿岸北上由南槽進(jìn)口的船舶均不會(huì)造成影響。同時(shí)，保留A警戒區(qū)北側(cè)水域、A警戒區(qū)與B警戒區(qū)之間的限制性通航，減少船舶在北槽水域和浙江附近港口之間的繞航。

4.3 兼顧社會(huì)和環(huán)保效益

船舶主機(jī)在額定功率的60%以下運(yùn)行時(shí)，將會(huì)造成柴油機(jī)氣缸內(nèi)柴油燃燒不良，運(yùn)轉(zhuǎn)效率下降、滑油消耗率增加，使燃燒室部件、排氣系統(tǒng)和增壓系統(tǒng)產(chǎn)生嚴(yán)重的燃?xì)馕廴?。因此，?yōu)化方案實(shí)施以后將大大提高長(zhǎng)江口水域船舶運(yùn)轉(zhuǎn)的通暢度，減少主機(jī)換擋、停復(fù)主機(jī)及低速航行的次數(shù)，減少主機(jī)內(nèi)柴油不充分燃燒及其產(chǎn)生的污染氣體排放。

4.4 尊重航海習(xí)慣

長(zhǎng)江口船舶定線制優(yōu)化方案是在現(xiàn)有基礎(chǔ)上將南北大通道整體向正東方向“搬遷”20 n mile，盡可能地少作改動(dòng)，以便于航經(jīng)此水域的國(guó)際船舶海員對(duì)“新”方案的理解和適應(yīng)。

5 結(jié) 語(yǔ)

長(zhǎng)江口是整個(gè)長(zhǎng)江航道系統(tǒng)的咽喉，是長(zhǎng)江深水航道和南槽航道的重要組成部分。本方案從實(shí)際問(wèn)題出發(fā)，在理論上尋求突破口，為海事管理部門在制定方案時(shí)提供理論建議和參考。但是，長(zhǎng)江口船舶定線制優(yōu)化設(shè)計(jì)方案在提高長(zhǎng)江口船舶通航安全性的同時(shí)，也造成部分船舶繞航和海事部門監(jiān)管投入成本增加等不利影響。長(zhǎng)江口船舶定線制的設(shè)置直接影響到整個(gè)上海港的船舶安全及進(jìn)出上海港船舶交通的暢通或阻滯，因此需要作進(jìn)一步深入研究和評(píng)估，權(quán)衡利弊。

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[4] 文元橋，劉敬賢.港口公共航道船舶通過(guò)能力的計(jì)算模型研究[J].中國(guó)航海，2010（2）：35-38.