朱佩芬

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中西部以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體建設研究

朱佩芬

（湘南學院經濟與管理學院，湖南郴州 423000）

新型城鎮(zhèn)綜合體建設作為我國新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的新增長點，強調以物流業(yè)為主是解決中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設瓶頸的客觀需要。多方面支持物流業(yè)發(fā)展助推新型城鎮(zhèn)綜合體建設力度，完善新型城鎮(zhèn)綜合體物流規(guī)劃和物流基礎設施建設，創(chuàng)新新型城鎮(zhèn)綜合體物流服務產品，優(yōu)化以物流為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設制度，建立以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設運行機制，提升新型城鎮(zhèn)綜合體物流信息化水平，是大力發(fā)展中西部地區(qū)現(xiàn)代物流，發(fā)展新型城鎮(zhèn)綜合體，建設以人為本新型城鎮(zhèn)化的必然選擇。

物流業(yè)；新型城鎮(zhèn)綜合體；必要性；方向

新型城鎮(zhèn)化是國家發(fā)展戰(zhàn)略，作為本世紀我國經濟社會發(fā)展的一個重要引擎，決定了新型城鎮(zhèn)綜合體建設的重要性。2014年，國務院公布的《國家新型城鎮(zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》提出全面提高城鎮(zhèn)化質量的新要求。城鎮(zhèn)化的深入推進，對現(xiàn)代化建設、經濟持續(xù)健康發(fā)展、產業(yè)結構轉型升級、三農問題、區(qū)域協(xié)調發(fā)展和社會全面進步都具有重大意義。[1]近年來，我國中西部地區(qū)作為東部產業(yè)轉移輸入地，在大力承接國際國內產業(yè)，發(fā)展新型工業(yè)化的同時，新型城鎮(zhèn)綜合體建設卻發(fā)展緩慢，城鎮(zhèn)化水平和質量較低，其根本原因就在于第三產業(yè)發(fā)展滯后，尤其是物流業(yè)發(fā)展仍處于小、散、差的階段，未形成物流一體化。國家在“十三五”規(guī)劃綱要中提出要“大力發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)”，[2]強調以物流業(yè)為主是解決中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的瓶頸問題，是大力發(fā)展新型城鎮(zhèn)綜合體的客觀需要，也是因地制宜創(chuàng)新新型城鎮(zhèn)綜合體建設的必然選擇。本文選擇蘇南、溫州、長株潭和湘南、黔東南州等作為東部、中部和西部代表地區(qū)對比分析。

一、中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的制約因素分析

新型城鎮(zhèn)化是一個復雜的系統(tǒng)工程，受多方面的因素制約。客觀上，經濟發(fā)展水平低、產業(yè)結構不合理、土地資源稀缺、建設資金缺口大和物流業(yè)發(fā)展嚴重滯后等因素都制約著中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體的建設與發(fā)展。

（一）經濟發(fā)展水平低

通常地區(qū)生產總值、人均GDP、工業(yè)增加值和工業(yè)化率指標可基本反映一個地區(qū)的經濟發(fā)展水平。從表1可見，東部地區(qū)的GDP總量、人均GDP、工業(yè)增加值、工業(yè)化率和城鎮(zhèn)化率都高于中部和西部地區(qū)，東、中、西部各數(shù)據(jù)呈現(xiàn)高中低的態(tài)勢。中部欠發(fā)達的湘南地區(qū)，城鎮(zhèn)化率為46.52%，而西部的黔東南州城鎮(zhèn)化率僅為35%，比當年全國（全國城鎮(zhèn)化率為54.77%）的城鎮(zhèn)化率低19.77%。[3]-[16]從以上數(shù)據(jù)可見，城鎮(zhèn)化率與GDP總量、人均GDP、工業(yè)增加值和工業(yè)化率呈正相關性，經濟發(fā)展水平較高的地區(qū)城鎮(zhèn)化率也較高。經濟總量小、工業(yè)化程度不高對中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的推動作用較弱,導致中西部欠發(fā)達地區(qū)城鎮(zhèn)化發(fā)展的動力不足，是制約中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的基本因素。

（二）產業(yè)結構不合理

世界城鎮(zhèn)化進程表明二三產業(yè)尤其是第三產業(yè)的發(fā)展對城鎮(zhèn)化的發(fā)展具有很強的推動作用，城鎮(zhèn)化的發(fā)展和逐步成熟主要依靠第三產業(yè)。表2可見，2014年東中西部第一產業(yè)所占比重中，西部黔東南州最高，中部湘南地區(qū)和長株潭地區(qū)次之，最低的是東部的溫州和蘇南地區(qū)；然而，第三產業(yè)比重，中部地區(qū)明顯低于東部。總體來看，黔東南州和湘南地區(qū)第一產業(yè)比重過高，二三產業(yè)比重過低，產業(yè)結構不合理。雖黔東南州第三產業(yè)比重最高，但其三產增加值和總量最小，加之第二產業(yè)基礎極其薄弱，致使第三產業(yè)比重虛高。[3]-[16]城鎮(zhèn)化的發(fā)展要求二三產業(yè)能夠吸收農村剩余勞動力,而中西部欠發(fā)達地區(qū)優(yōu)質第三產業(yè)發(fā)展緩慢,對剩余勞動力的吸納能力較弱,是制約中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的關鍵因素。

表1 2014年東中西部代表地區(qū)GDP、人均GDP、工業(yè)增加值、工業(yè)化率和城鎮(zhèn)化率對比

數(shù)據(jù)來源：2014年蘇南五市、溫州、長株潭三市、湘南三市和黔東南州統(tǒng)計公報整理獲得。

表2 2014年東中西部代表地區(qū)和全國三次產業(yè)增加值

數(shù)據(jù)來源：2014年蘇南五市、溫州、長株潭三市、湘南三市、黔東南州和全國統(tǒng)計公報整理獲得。

（三）土地資源稀缺

城鎮(zhèn)化的形成和發(fā)展對土地資源有著很強的依賴性，城鎮(zhèn)發(fā)展的規(guī)模及速度受到土地資源條件的約束，中西部欠發(fā)達地區(qū)正面臨著土地資源短缺的現(xiàn)實。湘南地區(qū)“七山一水兩分田”和黔東南州山地丘陵的自然地貌特征，使得城鎮(zhèn)建設需要的大量平地嚴重不足，城鎮(zhèn)基礎設施建設成本高。2005年湘南地區(qū)人均耕地0.06公頃，明顯低于全國人均0.100公頃的平均水平；2012年黔東南州人均耕地面積僅為0.12公頃，人地矛盾突出。根據(jù)湘南三市和黔東南州土地利用總體規(guī)劃，嚴保耕地紅線，到2020年，湘南地區(qū)建設用地控制在371 179公頃以內，建設用地占用耕地控制在11 975公頃以下；黔東南州耕地保有量不能低于376 500公頃，建設用地總規(guī)?？刂圃?2 100公頃以內。[17]-[20]農業(yè)生產用地、工業(yè)化用地與城鎮(zhèn)化用地的矛盾加劇，使城鎮(zhèn)化始終處于嚴格的土地約束環(huán)境中，是制約中西部欠發(fā)達地區(qū)城鎮(zhèn)綜合體建設的重要因素。

（四）建設資金缺口較大

新型城鎮(zhèn)化的推進，需要大量的資金投入，而且是“軟”和“硬”兩方面的持續(xù)性投入?！坝病狈矫妫枰ㄔO城鎮(zhèn)基礎設施和公共服務設施，“軟”方面，政府還要對義務教育、社會保障和醫(yī)療衛(wèi)生等方面的投入。湘南地區(qū)2014年地方財政一般預算收入為520.75億元，人均財政收入僅為2 995元。[9]-[11]黔東南州2014年地方財稅收入僅為134.46億元。[15]黔東南州和湘南地區(qū)可支配財政資金總量小，并且新型城鎮(zhèn)化的建設只是地區(qū)發(fā)展的一部分，其建設受資金總量的制約。另外，城市的基礎設施以及其他公共事業(yè)建設，都是資金用量大、回報慢，不管是政府財政力量還是市場資金都很難提供。資金短缺是制約中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設不可忽視的因素。

（五）物流業(yè)發(fā)展嚴重滯后

總體上看，我國物流業(yè)已步入轉型升級的新階段。然而，中西部欠發(fā)達地區(qū)物流業(yè)仍處于起步無序階段，主要表現(xiàn)為：第一，物流成本高、效率低。社會物流總費用與地方生產總值的比率過高。第二，物流企業(yè)規(guī)模小，服務能力較弱。截止2016年2月全國第二十一批A級物流企業(yè)通過名單，湘南地區(qū)物流A類企業(yè)29家，4A級13家、3A級15家、2A級1家，沒有5A級物流企業(yè)。29家企業(yè)均為本土物流企業(yè)，國際國內大型現(xiàn)代物流企業(yè)未進駐，湖南7家5A級企業(yè)全部位于長株潭地區(qū)。此外，黔東南州只有一家A類物流企業(yè)。[21]-[22]湘南地區(qū)和黔東南州物流業(yè)發(fā)展嚴重滯后。然而，湘南地區(qū)作為國際級承接產業(yè)轉移示范區(qū)，近年來承接了大量的企業(yè)，企業(yè)上下游的采購和銷售釋放了大量的物流需求；并且隨著新型城鎮(zhèn)化推進的同時，也釋放了大量物流需求，導致物流服務供應矛盾日益突出。第三，迂回運輸、資源浪費的問題明顯。比如：從廣東發(fā)散貨到湘南地區(qū)的郴州和黔東南州的凱里，需分別先發(fā)往長沙和貴陽中轉站再迂回郴州和凱里，分別造成600多公里和300多公里路程的浪費。第四，基礎設施建設嚴重滯后。如：湘南地區(qū)的郴州市迄今未建成一個大型物流停車場和一個1 000平方米以上的倉庫；黔東南州的物流基礎設施則更加落后。由于這些物流業(yè)發(fā)展中抑制因素的存在，中西部欠發(fā)達地區(qū)物流業(yè)不發(fā)達，服務業(yè)跟不上，成為中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的瓶頸。

二、中西部欠發(fā)達地區(qū)以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設的必要性

（一）以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體建設的理論依據(jù)

物流能積極地作用于城鎮(zhèn)建設，其主要依據(jù)是物流與區(qū)域經濟發(fā)展及新型城鎮(zhèn)化的關系。國松久彌認為工業(yè)化在城市化過程中的作用減弱，第三產業(yè)在城市化中的作用日益突出；[23]保羅·克魯格曼將物流成本與經濟增長機制相關聯(lián),指出物流成本規(guī)模在經濟地理模型中起到至關重要作用；[24]羅薩米特認為物流成本下降，意味著物流業(yè)效率的改進，可提高國民經濟生產率。[25]周君、張唯實、趙莉等認為物流業(yè)對區(qū)域經濟增長具有推動作用；[26]-[28]韓增林和郭建科指出現(xiàn)代物流業(yè)不僅影響城市產業(yè)布局，還影響城市空間結構演化；[29]唐紅濤認為發(fā)展現(xiàn)代物流可促進區(qū)域內城鎮(zhèn)化發(fā)展；[30]常林朝、仝新順認為發(fā)展壯大物流產業(yè)，能滿足新型城鎮(zhèn)化農村人口的就業(yè)，滿足新型城鎮(zhèn)化社區(qū)群眾對多樣化、高質量的商品及其物流服務需求；[31]張旭起認為物流產業(yè)發(fā)展是關中城鎮(zhèn)群新型城鎮(zhèn)化選擇，發(fā)展物流產業(yè)對城鎮(zhèn)工業(yè)集群、現(xiàn)代農業(yè)、多產業(yè)協(xié)調發(fā)展和實現(xiàn)城鎮(zhèn)居民的市民化，都有著重要作用。[32]由此可見，物流業(yè)與城鎮(zhèn)發(fā)展緊密相關，物流可促進新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展，提升城鎮(zhèn)化的質量和水平。物流業(yè)作為中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的瓶頸，改善物流產業(yè)現(xiàn)狀，建設以物流業(yè)為主體的新型城鎮(zhèn)綜合體是完全必要的。

（二）以物流業(yè)為主是中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的客觀需要

中西部地區(qū)目前城鎮(zhèn)化發(fā)展主要依靠兩種模式。第一是主要依賴工業(yè)化的發(fā)展，通過城市周邊工業(yè)園區(qū)的建設以集聚人口，形成配套城鎮(zhèn)。然而，基于工業(yè)化的城鎮(zhèn)化必然造成不同程度的環(huán)境污染。第二是城市群之間一味強調“土地城鎮(zhèn)化”和“房地產城鎮(zhèn)化”，只注重了量的開發(fā)，而忽視了失地農民就業(yè)、城鎮(zhèn)居民生活質量等新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的關鍵性問題?！秶倚滦统擎?zhèn)化規(guī)劃（2014-2020年）》指出我國城鎮(zhèn)化要向綠色、循環(huán)和低碳發(fā)展。[1]物流業(yè)作為生產型和生活性服務業(yè)的重點領域，作為“推進型”綠色產業(yè)，有利于城鎮(zhèn)產業(yè)結構向合理化和高度集約化發(fā)展。中西部地區(qū)環(huán)境脆弱，但在“一帶一路”戰(zhàn)略下，有著對接粵港澳、東盟和西亞的優(yōu)越區(qū)位優(yōu)勢。明確物流業(yè)發(fā)展滯后是當前中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)建設的瓶頸，培育物流業(yè)城市產業(yè)體系，發(fā)展綠色物流，建設以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體是中西部欠發(fā)達地區(qū)發(fā)展的客觀需要。

（三）以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體建設是物流業(yè)發(fā)展的內在要求

物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產業(yè)于一體的復合型服務業(yè)，現(xiàn)代物流業(yè)務的開展要求其服務于新型城鎮(zhèn)化的發(fā)展。新型城鎮(zhèn)綜合體的建設，帶來城市基礎設施建設和其他公共服務建設巨大物流需求，加上城鎮(zhèn)居民生活水平的提高，以及大批農民變市民，居民對商貿、農產品、冷鏈和快遞業(yè)務都釋放了大量物流需求，新型城鎮(zhèn)化推動物流市場的細分化和專業(yè)化。新型城鎮(zhèn)化為物流業(yè)持續(xù)發(fā)展提供平臺，為物流業(yè)轉型升級，向“第三方物流”、“第四方物流”等綜合服務商發(fā)展創(chuàng)造契機。更重要的是，中西部欠發(fā)達地區(qū)物流業(yè)仍處于散、亂、差的水平，相較于發(fā)達地區(qū)已形成的物流一體化，中西部欠發(fā)達地區(qū)物流業(yè)是制約新型城鎮(zhèn)化的瓶頸。物流業(yè)與新型城鎮(zhèn)綜合體的緊密融合是現(xiàn)代物流業(yè)務本身的內在要求，是欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的創(chuàng)新形式。

（四）建設以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體是城鎮(zhèn)化與物流業(yè)互動發(fā)展的必然要求

要實現(xiàn)以人為本、生態(tài)文明、社會和諧的新型城鎮(zhèn)化，離不開物流業(yè)的支持。物流業(yè)帶動商品流、資金流、信息流、物流和人才流的集聚，推進與物流相關聯(lián)的如商貿、餐飲、交通運輸、旅游、金融和醫(yī)療等第三產業(yè)的發(fā)展，[33]推動城鎮(zhèn)均衡發(fā)展；物流業(yè)的發(fā)展吸納大量轉移進城的農民就業(yè)，雖然現(xiàn)代物流信息化要求較高，但“最后一公里”仍然只能依靠人力完成，且只要求勞動者具有簡單的技能就可上崗。物流業(yè)穩(wěn)定并廣泛提供多種操作崗位，對于失地進城謀生的農民來說，進入門檻低、收入穩(wěn)定的物流業(yè)就業(yè)是他們逐步實現(xiàn)市民化的重要途徑，利于社會穩(wěn)定和諧；物流業(yè)為城鎮(zhèn)居民的衣食住行提供高效快捷的配送服務，以滿足人們日益增長和提高的生活需求；同時物流業(yè)減少居民出行的交通壓力，減少交通擁堵和環(huán)境污染，[34]提升居民的幸福指數(shù)和生活質量。

由此可見，以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體建設是物流業(yè)推動新型城鎮(zhèn)綜合體的發(fā)展和創(chuàng)新，是物流業(yè)與新型城鎮(zhèn)綜合體互動協(xié)同發(fā)展內在的必然要求。

三、中西部欠發(fā)達地區(qū)以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設的方向選擇

在明確中西部欠發(fā)達地區(qū)建設以物流業(yè)為主的新型城鎮(zhèn)綜合體必要性的基礎上，應多方位發(fā)展物流業(yè)，這是解決中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體建設的瓶頸問題，是加快新型城鎮(zhèn)綜合體建設，推進新型城鎮(zhèn)化所面臨的方向性選擇。

（一）完善新型城鎮(zhèn)綜合體物流規(guī)劃和物流基礎設施建設

以具體地區(qū)為單位，將物流業(yè)的發(fā)展納入地區(qū)新型城鎮(zhèn)化建設的總體規(guī)劃，明確物流業(yè)在新型城鎮(zhèn)化建設中的地位，將現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展打造成地區(qū)的主導產業(yè)和現(xiàn)代服務業(yè)的重要支柱。以湘南地區(qū)為例，由三市政府各有關部門牽頭，行業(yè)協(xié)會參與，成立湘南三市城鎮(zhèn)物流協(xié)調工作小組，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理，做好三市物流空間發(fā)展布局規(guī)劃，打破物流管理過程中存在的地區(qū)分割問題，限制三市各自低水平物流節(jié)點的分散重復建設。[33]在市一級規(guī)劃規(guī)模大、功能齊全的物流園區(qū)，在縣市區(qū)一級規(guī)劃物流中心，在整個地區(qū)分布配送節(jié)點，明確其功能定位及專業(yè)服務。此外，在湘南三市現(xiàn)有交通基礎設施的基礎上，整合交通運輸資源，加快三市公路、鐵路、機場等綜合交通樞紐建設，[35]促進區(qū)域內多式聯(lián)運無縫對接。加大對新規(guī)劃物流園區(qū)和物流中心的道路、綠化、廠房、倉庫、住房等基礎設施建設。在生活區(qū)，建設職工宿舍、醫(yī)院、學校、娛樂等設施或與周邊城鎮(zhèn)共建共管，資源互享，輻射帶動，以物流園區(qū)、中心和節(jié)點集聚人口，建設以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體為基礎的特色新型城鎮(zhèn)。

（二）創(chuàng)新新型城鎮(zhèn)綜合體物流服務產品

創(chuàng)新新型城鎮(zhèn)綜合體物流服務產品包括服務工業(yè)企業(yè)、服務農產品和服務居民的物流產品。在服務工業(yè)企業(yè)物流產品中，積極引進國際、國內大型綜合物流供應鏈集成商到中西部欠發(fā)達地區(qū)物流園區(qū)設立分支機構；支持國際國內跨國公司設立采購中心、集散中心、快件處理中心等；鼓勵大型物流企業(yè)入股，積極培育本土龍頭物流企業(yè)，通過強強聯(lián)合、整合、兼并等方式重組，[26]帶動本土物流企業(yè)集聚，形成產業(yè)集聚效應。全面提供采購、分銷、倉儲、通關、檢驗檢疫等供應鏈管理服務；促進物流與金融融合，逐步完善融通倉、物流銀行、供應鏈金融服務，推動物流業(yè)向高級別、綜合服務體系發(fā)展。在服務農產品物流產品中，完善冷鏈運輸設備，建立專業(yè)化冷凍倉庫，集裝中心；冷鏈物流企業(yè)與大型農產品企業(yè)、農產品合作社、農戶集中區(qū)建立對點運輸服務，同時與大型超市、農貿市場建立對接，增加農產品檢驗檢疫增值服務，節(jié)省送檢時間，提高農產品運輸效率。在服務居民物流產品中，創(chuàng)新夜間配送和預約配送，在小區(qū)和城市其他人口較集中區(qū)域，布點設立快遞集中收集點，每隔一小時集中收集發(fā)送。在多方位滿足居民物流需求的同時，又能增加物流從業(yè)人員崗位，提升居民生活水平，進而提高新型城鎮(zhèn)綜合體的質量和水平。

（三）優(yōu)化以物流為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設制度

優(yōu)化新型城鎮(zhèn)綜合體建設制度包括土地、稅費和財政獎勵制度。土地制度方面，優(yōu)先合理安排物流用地。嚴格執(zhí)行國家、省相關文件，凡經審批納入規(guī)劃的物流園區(qū)用地、物流中心用地參照工業(yè)用地最低標準政策，對倉儲用地可給予更低優(yōu)惠。同時可實行物流企業(yè)土地出讓金分階段返還，即開工和竣工按比例返還，或者即征即返。另外，支持“以租代售”，將土地出讓改為土地租賃，減輕物流企業(yè)投資負擔。稅費制度方面，實施“營改增”稅收政策后，11%和6%的增值稅稅率代替了過去5%和3%的營業(yè)稅稅率。雖長期來看，企業(yè)上繳稅收持平，但在初期，物流企業(yè)稅負不減反增。因此，政府應給予稅負反增的物流企業(yè)過渡性財政補貼，如增值稅差額征稅；統(tǒng)一對物流業(yè)務各環(huán)節(jié)實行6%稅率征稅；適當增加進項稅抵扣項目，如人工成本、房屋倉庫租金、過路過橋費、燃油費、修理費等按一定比例抵扣。[36]此外，統(tǒng)一收費標準；取消不合理收費，尤其是過路過橋高額收費，貨車、甩掛車進城費等；統(tǒng)一管理收費部門，不能出現(xiàn)交警、運管兩頭管理，重復收費。財政獎勵制度方面，鼓勵物流企業(yè)積極申報A類企業(yè)，對首次獲評國家“5A”“4A”“3A”“2A”的物流企業(yè)，分別獎勵100萬元、50萬元、30萬元、20萬元。[35]總之，優(yōu)化新型城鎮(zhèn)綜合體物流制度，發(fā)展物流業(yè)，有利于中西部欠發(fā)達地區(qū)新型城鎮(zhèn)綜合體的迅速發(fā)展，提升新型城鎮(zhèn)化水平和質量。

（四）建立以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設運行機制

以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設利益主體的多元化決定了其物流支持的多維性，需逐步建立以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設運行機制。以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設的利益主體包括地方政府、物流企業(yè)、銀行、民間資本等。根據(jù)多元利益主體之間的博弈規(guī)則，需建立以市場為主導、政府為引導、企業(yè)為主體、銀行和民間資本為依托參與的多元利益主體運行機制，通過激勵相容，使各利益主體選擇空間和收益函數(shù)趨于一致，達到帕累托最優(yōu)，實現(xiàn)以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設多方共贏。在具體操作模式上，鼓勵PPP模式，充分利用民間資本，以彌補公共資金不足、提高資源使用效率、提高公共服務水平?？傊⑼晟贫嘣倪m應新常態(tài)下的以物流業(yè)為主新型城鎮(zhèn)綜合體建設運行機制，是現(xiàn)代新型城鎮(zhèn)綜合體建設的運作組織形式創(chuàng)新。

（五）提升新型城鎮(zhèn)綜合體物流信息化水平

物流的高效運作依賴于物流的信息化水平，信息化水平是物流企業(yè)服務水平的關鍵因素。應由政府牽頭，聘請專業(yè)信息技術公司或有技術能力的物流企業(yè)，利用綜合信息系統(tǒng)、物聯(lián)網、GPS導航等技術，建設地區(qū)物流公共信息平臺，整合各類信息資源，實現(xiàn)物流園區(qū)、物流中心、物流企業(yè)、工商企業(yè)、銀行、海關、檢驗檢疫等部門之間信息聯(lián)網，[37]區(qū)域物流資源共享。鼓勵物流企業(yè)建立自己的物流信息系統(tǒng)，實行信息化管理，支持互聯(lián)網與物流業(yè)融合發(fā)展的新業(yè)態(tài)“互聯(lián)網+物流”模式，實現(xiàn)內外互聯(lián)。通過信息化管理和物流資源共享，提升物流服務水平和效率。通過高效的物流服務，提高居民生活水平，助推新型城鎮(zhèn)綜合體建設，提升新型城鎮(zhèn)化質量和水平。

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（責任編校：賀常穎）

Logistics Industry based on New-type Urban Complex Construction in Midwest Regions in China

ZHU Peifen

(Department of Economics and Management, Xiangnan University, Chenzhou, Hunan 423000, China)

The new-type urban complex construction is a new growth point that will lead the development of new-type urbanization in China. It is an objective requirement to solve the bottlenecks of the new-type urban complex construction in midwest underdeveloped regions by means of strengthening the logistics industry. We should support the development of the logistics industry in many aspects to boost the new-type urban complex construction; It is to optimize logistics planning of the new-type urban complex and logistics infrastructure construction; to innovate the new-type urban complex’s logistics service products; to optimize construction mechanisms of the logistics industry-based new-type urban complex; to establish working mechanisms of the logistics industry-based new-type urban complex construction and to promote logistics information level of the new-type urban complex. And all the suggests mentioned above are the inevitable choice of developing the modern logistics in midwest regions, developing the new-type urban complex and constructing people-oriented new-type urbanization.

logistics industry; new-type urban complex; necessity; direction choice

F 252.1

A

10.3969/j. issn. 2096-059X.2016.04.007

2096-059X(2016)04–0036–04

2016-05-15

湖南省社會科學基金項目（14YBB073）

朱佩芬（1983-），女，湖南汝城人，講師，碩士，主要從事國際貿易與現(xiàn)代物流研究。