沈忱+施智梁

無人駕駛可以減少共享出行的運營成本，也可以通過這個新興市場培養(yǎng)用戶習(xí)慣

你打開手機叫車，結(jié)果來了一輛無人車，車上副駕駛位坐著一位負(fù)責(zé)安全駕駛的工程師，你們?nèi)虥]有交談，和你溝通較多的是后座的電腦，它會告訴你行進路線以及路況，車上還提供了自拍裝置，可以來一張與無人車的合照。

這不是科幻小說的場景，Uber在美國已經(jīng)試點運營無人車，技術(shù)顛覆的時代已經(jīng)臨門。

無人駕駛可以降低駕駛員的運營成本，同時提高出租車的運營效率，因此無人駕駛出租車是個很好的切入點。無人駕駛因為高成本遲遲無法量產(chǎn)，但無人駕駛出租車提供了一個新的循序漸進的解決方案。

無人駕駛出租車在固定線路或者封閉的園區(qū)里運行，可以調(diào)整成本結(jié)構(gòu)，先收回一部分無人車的投入。這件事科技公司和共享出行公司都在做，目前來看，還是共享出行公司占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢。

破冰者Uber

Uber率先在美國匹茲堡試點無人駕駛運營。

2014年底，Uber聯(lián)合創(chuàng)始人及CEO Travis Kalanick就趕赴匹茲堡，為了招聘世界上無人駕駛領(lǐng)域的頂級專家，卡耐基梅隆大學(xué)就在匹茲堡，該校的機器人工程中心舉世聞名，中心近50名無人駕駛專家被Uber挖角，在匹茲堡成立了新的研究機構(gòu)，專攻無人駕駛技術(shù)。

今年9月初，Uber在匹茲堡市區(qū)開始了無人駕駛試點運營，Uber的最終目標(biāo)是將用無人駕駛?cè)〈鶸ber現(xiàn)有超過10億的駕駛員。Uber的無人駕駛車由Volvo和福特提供，到年底前一共交付100輛，目前已經(jīng)交付了數(shù)十輛。具體合作模式是：由車企生產(chǎn)無人車，Uber購買。車上總共裝了至少7個激光傳感器、20個相機、1個高精度GPS、數(shù)個超聲波傳感器以及1個車頂旋轉(zhuǎn)激光雷達。

Uber號稱自動駕駛，用戶可以通過自己的手機APP隨機叫到無人駕駛車，目前行駛過程中還是配備了1位-2位安全駕駛?cè)藛T，他們的手指會搭在方向盤上，時刻準(zhǔn)備著接管車輛。前排副駕駛在電腦上記錄，車內(nèi)外的攝像頭也會記錄所有車輛情況，每輛車的后座配備了平板電腦，會告訴用戶并解釋行進情況。Kalanick表示，Uber最終目的是完全的無人駕駛，所以并不希望乘客與駕駛員直接對話，而是以電腦對話來培養(yǎng)用戶習(xí)慣。

打共享出行牌的Uber，將隨著無人駕駛實現(xiàn)而進入無人車共享時代。不再受駕駛員的時間限制，無人駕駛能實現(xiàn)隨時、隨地、完全自動通過云端調(diào)度。

Uber在東南亞的競爭對手Grab也在新加坡與無人駕駛技術(shù)公司nuTonomy合作，nuTonomy由麻省理工學(xué)院的博士Karl Iagnemma和Emilio Frazzoli于2013年創(chuàng)立，為車輛提供無人駕駛技術(shù)，也向傳統(tǒng)汽車廠商提供自動駕駛軟件。

nuTonomy初期投入6輛車運行，路測范圍限定在新加坡一個叫做“One North”的商業(yè)區(qū)，道路大概為2.5公里，乘客上下車的地點也被局限在指定的地點。

北京四維圖新科技股份有限公司副總裁李昭宏告訴《財經(jīng)》記者，無人駕駛的技術(shù)水平?jīng)Q定了目前只能在封閉區(qū)域內(nèi)實現(xiàn)無人駕駛，在這個階段，封閉的園區(qū)內(nèi)路線固定，人流可控，更方便行車。在真正的城市區(qū)域里面實現(xiàn)無人駕駛的話，技術(shù)上還不完全成熟。

馭勢（上海）汽車科技有限公司總經(jīng)理黃波也對《財經(jīng)》記者表示，園區(qū)或者特殊場景的應(yīng)用可以率先實現(xiàn)無人駕駛的落地，首先政策法規(guī)上不會有太多限制，其次在園區(qū)或特定的場景內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施部署的靈活度比較高，比如說車和基礎(chǔ)設(shè)施間的通訊等。

nuTonomy與Uber兩家公司最先站在了無人駕駛出租車的市場上，這個市場才剛剛起步，一個波折就有可能是滅頂之災(zāi)，兩家都遠遠沒有進入到競爭態(tài)勢，而是忙著探索市場、培育用戶習(xí)慣，以及排除安全隱患。

nuTonomy的自動駕駛出租車近期與一輛卡車相撞，測試汽車與卡車發(fā)生碰撞時正在變換車道，當(dāng)時汽車由車上的兩名工程師操控，車速緩慢，所幸無人員傷亡。

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)市場部經(jīng)理豐浩對《財經(jīng)》記者表示，處于路測階段的無人車還有很多不足，但是積累里程越多，系統(tǒng)學(xué)習(xí)能力越強，處理復(fù)雜路況的能力就越強，這是技術(shù)一步步發(fā)展的路徑。

覬覦這個市場的還有車企福特。福特宣布到2021年之前研發(fā)出一款可以上路的、完全無人駕駛的汽車。這些沒有方向盤和踏板控制的汽車，一開始將大批量出售給像Uber和Lyft這樣的乘坐共享服務(wù)公司，其后則會繼續(xù)上市，銷售給每一位消費者。

無人駕駛的經(jīng)濟效益

各家車企早已開始在無人駕駛研發(fā)上的投入，奔馳、寶馬、通用、福特等都在布局無人駕駛?？萍脊疽嗳唬雀?、蘋果、百度也在專攻無人駕駛技術(shù)。百度高級副總裁，自動駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁曾表示，百度公司至今投入最大的項目是無人駕駛，投資超過百億級。

但數(shù)以百億元的投資，無人駕駛卻遲遲看不到商業(yè)化的光景。無法商業(yè)化的壓力，導(dǎo)致谷歌無人駕駛項目精英頻頻出走。

2015年底曾任現(xiàn)代汽車美國CEO的John Krafcik成為谷歌無人車團隊的CEO，谷歌無人駕駛項目戰(zhàn)略發(fā)生改變，從技術(shù)研究轉(zhuǎn)移至產(chǎn)品生產(chǎn)。

2016年初，谷歌無人車團隊技術(shù)負(fù)責(zé)人Anthony Levandowski離職，谷歌地圖原負(fù)責(zé)人Lior Ron和其他十幾位工程師也跟著離開，隨后在舊金山創(chuàng)立了無人駕駛卡車公司Otto，為大型卡車實現(xiàn)自動駕駛提供技術(shù)服務(wù)。

因為與現(xiàn)任CEO理念不符，今年8月初谷歌無人車項目首席技術(shù)官Chris Urmson離職之后，包括首席軟件研發(fā)工程師Jiajun Zhu及另一名軟件研發(fā)負(fù)責(zé)人Dave Ferguson等人在內(nèi)的谷歌無人車核心團隊隨之散去。

黃波表示，谷歌無人車的一套解決方案成本可達近200萬元人民幣，包括激光雷達等各種傳感設(shè)備以及計算存儲設(shè)備等，整體造價比較高。如果在特定路段率先試點，可以先收回一部分成本，同時逐步積累數(shù)據(jù)，從商業(yè)化的角度來說，提供共享出行服務(wù)是一條可行的路。

谷歌無人車屬于頂級配置，但普遍來講，就算不加高價的激光雷達，目前一套無人駕駛解決方案成本至少也在萬元級。

無論是商業(yè)模式還是技術(shù)路線，無人駕駛都有突破。以Quanergy為代表的初創(chuàng)公司正在研究以固態(tài)激光雷達取代現(xiàn)在的機械激光雷達，目標(biāo)三年到五年內(nèi)將成本降到500美元以下。

駕駛員的人工費用對于出租車平臺來說也是巨大的成本。今年上半年，Uber付給司機的費用幾乎達到12.7億美元。

一位開發(fā)無人駕駛系統(tǒng)的業(yè)內(nèi)人士向《財經(jīng)》記者透露，Uber目前最大的成本是花在人身上，公司每賺到1美元，就要在用戶身上花0.6美元，在駕駛員身上花1.2美元。Travis Kalanick很有信心，表示終有一天，無人駕駛的Uber將比有人駕駛的運營成本低。

馭勢科技聯(lián)合創(chuàng)始人吳甘沙向《財經(jīng)》記者表示，Uber希望通過無人駕駛來改善成本結(jié)構(gòu)，降低管理成本，減少城市車輛的數(shù)目和人力成本，增加每輛車的運營時間。

無人駕駛減少運營成本的同時，也可以通過共享車輛的平臺培養(yǎng)用戶習(xí)慣。吳甘沙強調(diào)，無人駕駛的汽車價格較高，消費者的購買能力限制了無人駕駛車大批量地打入市場，但運營車輛對成本就沒那么敏感，車輛一天到晚24小時都在開，可以更快回本。所以無人駕駛可能最早從運營車輛開始。

將無人車運營限制在園區(qū)內(nèi)雖然降低了難度，但是具體推進還是存在困難。黃波表示，困難首先是安全性與用戶接受度，其次是園區(qū)里無人駕駛車的管理模式不一樣，共享出行公司原來只需要管理好司機，現(xiàn)在更多是對車輛的管理，由此要改變整體運營模式，比如：用戶、路線、付費模式都不一樣，這將是一個挑戰(zhàn)。

但是最終無人駕駛出租車能否為用戶所接受，要看是否真正方便了用戶，解決了最后五公里出行的痛點。豐浩表示，終端用戶怎么接受這些信息，用戶需求是否是剛需，而他們的行為會決定企業(yè)最終的管理模式。

科技公司VS出行公司

盡管各家公司都在研發(fā)無人駕駛技術(shù)，但先投入運營的卻是兩家共享出行的公司，為何它們可以占據(jù)先發(fā)位置？

科技公司如：谷歌、蘋果，盡管投入研發(fā)時間持久，有頂尖技術(shù)，但是沒有成型的商業(yè)模式。而Uber是商業(yè)模式先行，通過合作、收購等方式，迅速掌握技術(shù)。

為建設(shè)匹茲堡市無人駕駛艦隊，Uber除了購買沃爾沃的車，還與沃爾沃聯(lián)合投資了3億美元，兩家公司將在無人駕駛技術(shù)和汽車供應(yīng)方面展開合作。此前Uber還收購了無人駕駛卡車初創(chuàng)公司Otto，是為了開展無人駕駛卡車貨運業(yè)務(wù)，但目前規(guī)模還比較小，正在測試階段。

無人駕駛出租車以及貨運車都是技術(shù)壁壘低、法律法規(guī)限制少，能比較快地投入應(yīng)用的業(yè)務(wù)。

科技公司的商業(yè)化進展就慢很多。2015年底，谷歌打造了其順風(fēng)車業(yè)務(wù)Waze Rider，雖然暫時未用無人車，但在共享出行的運營方面略有探索。

李昭宏并不看好，谷歌并不是出行公司，而是個技術(shù)公司，谷歌做運營，跟公司的原本業(yè)務(wù)方向完全不一致，一個公司的基因，有時候決定了很多事情。

從天生的業(yè)務(wù)契合度上來說，Uber更有優(yōu)勢，吳甘沙亦表示， Uber已經(jīng)投入運營，并且擁有大量數(shù)據(jù)，比如：城市出行的基礎(chǔ)設(shè)施、用戶的出行規(guī)律等，很顯然Uber的數(shù)據(jù)比谷歌好，數(shù)據(jù)也會讓Uber更有執(zhí)行力。

Uber每天大概產(chǎn)生1億英里的行車數(shù)據(jù)，可以為無人駕駛提供高精度地圖和導(dǎo)航。精確的地圖導(dǎo)航將對出租車的運營產(chǎn)生至關(guān)重要的影響。

有了數(shù)據(jù)，無人駕駛車可以和駕駛員相輔相成，掃除他們的盲點。根據(jù)Grab采集的數(shù)據(jù)，新加坡專車服務(wù)的司機通常并不愿意接受遠距離的叫車路線，這其實為無人駕駛車提供了潛在市場機會。

蘋果和滴滴都看到了這樣的趨勢。目前蘋果正在考慮與滴滴合作開發(fā)自動駕駛技術(shù)。滴滴出行聯(lián)合創(chuàng)始人吳睿在東京中日企業(yè)家會議上表示，與蘋果合作是有可能的。滴滴目前擁有大量的汽車駕駛數(shù)據(jù)，利用好這些數(shù)據(jù)可以為自動駕駛技術(shù)提供創(chuàng)新。

2013年8月，谷歌對Uber投資2.58億美元，開始了兩家公司短暫的蜜月期，2015年，Uber撬走了谷歌地圖的前負(fù)責(zé)人Brian McClendon，專門開發(fā)自己的地圖技術(shù)。谷歌也在同一時間研發(fā)自己的拼車業(yè)務(wù)，兩家公司戰(zhàn)略的一致性會讓它們最終在這個戰(zhàn)場短兵相接。

英特爾全球副總裁兼中國區(qū)總裁楊旭表示，在看不清楚未來的時候，要看歷史。蘋果不是做手機出身的，但它知潛在顛覆性的用戶需求在哪兒。誰先把消費者的需求挖掘清楚，技術(shù)上又有突破，這兩者結(jié)合起來，就很完美。

本刊記者梁辰、實習(xí)生強郁文對此文亦有貢獻