風洞之眼

當“噴火”原型機在1936年3月首飛時，它無疑是當時最先進的戰(zhàn)斗機。航空名匠雷金納德·J·米切爾的機體設計加上羅爾斯·羅伊斯的最新型發(fā)動機“灰背隼”，讓它剛出世便技驚四座。擁有這樣一架優(yōu)秀的戰(zhàn)斗機，任何一個國家都不會放棄盡力宣傳其實力的機會，而在航空競賽熱火朝天的20世紀30年代，宣傳一型新銳戰(zhàn)機最簡單的方法就是用它沖擊世界紀錄。

在1937夏天，改造一架“噴火”并讓它挑戰(zhàn)陸上飛機世界紀錄的想法開始成型。之前由意大利的馬基·卡斯特爾蒂MC.72水上競賽機創(chuàng)造的709.2千米/時的絕對速度紀錄對于任何一架陸上飛機來說都太遙遠了，“噴火”也暫時無法挑戰(zhàn)。而當時陸上飛機速度紀錄還是著名的美國百萬富翁霍華德休斯的H-1競賽機的567.12 千米/時。盡管“噴火”戰(zhàn)斗機的原型機的極速實際上已經(jīng)和這一速度相差無幾（第一架量產(chǎn)型“噴火”的極速為583千米/時，需要在5600米的高度達到），但是世界紀錄的認定要求是在一條長度3千米、海拔高度低于75米的航線中完成的，而在這一高度上“噴火”原型機（按計劃，當時只有K5054一架原型機進行試飛）還只能達到466.7千米/時的速度。顯然“噴火”還需要花很大功夫做修改才能在海平面達到足以打破紀錄的速度，但設計者們對于這點充滿信心，甚至還把目標定為在原紀錄基礎上再增加8千米/時。

而另一邊，“噴火”的發(fā)動機供應商羅爾斯·羅伊斯公司已經(jīng)開始著手準備一臺專用的沖刺版“灰背隼”。8月7日，在進氣壓為124.1千帕的條件下，一臺略加修改的普通“灰背隼” II發(fā)動機使用一種由煤焦油提取物benzol（主要成分為苯和甲苯）、直餾汽油、甲醇和四乙基鉛組成的特殊混合燃料，以2850轉/分鐘的轉速持續(xù)輸出1536馬力（約1129千瓦）并保持了4分鐘以上，比使用常規(guī)87號汽油的“灰背隼” II發(fā)動機的輸出功率提高了超過三分之一。如果簡單地比較一下，同期裝備在量產(chǎn)型“噴火”上的“灰背隼”II，只能在進氣壓43.1千帕、轉速3000轉/分鐘的條件下提供1030馬力（757千瓦）的最大作戰(zhàn)功率。

但顯然想要破紀錄的不只有英國人。 8月11日，德國人赫爾曼·伍斯特用一架多處改造的Bf 109刷新了陸上飛機速度紀錄，這樣“噴火”的目標速度就要提高到德國人剛剛創(chuàng)下的610.95千米/時?？瓷先ラT檻突然就變高了不少，但是在25日的一次高層會議上，大家依然認為“噴火”可以做得比德國人更好。羅羅公司預測最后真正的沖刺版“灰背隼”可以達到2000馬力（1471千瓦）以上的輸出功率，在這樣的動力下一架表面光滑的“噴火”理論上可以在低空達到385英里/時（619.6千米/時）以上的速度。在這樣的理論支持之下，航空部很快簽署了為該項目提供資金的合同。

而這架創(chuàng)紀錄用“噴火”的制造，直接選擇了一架正在生產(chǎn)線上的量產(chǎn)型“噴火”進行。編號K9834的“噴火”成為了被選中的幸運兒，其在開始生產(chǎn)的早期階段就被欽點了自己未來的身份：“競速噴火”（Speed Spitfire）。實際上，K9834也是最早的第一批量產(chǎn)型“噴火”中的一架，第一架量產(chǎn)型的編號也就是K9787。這架“噴火”圍繞著降低阻力和適配專用的發(fā)動機做了相當多的改進，加強了發(fā)動機安裝架的強度來承受更大的扭矩，使用了封閉循環(huán)的增壓液冷系統(tǒng)并且使用更深通道更長的散熱器外殼，散熱器出口一直延伸到機翼后緣，以至于右側機翼內(nèi)側的襟翼也被去掉了（拆除段靠近機身中線，沒有因左右升力差造成嚴重的自動滾轉問題），同時在左翼下?lián)Q裝了尺寸更大的油冷器。機身上也做了外型流線化的各種改進，更換了一個更加流線型的風擋，尾輪上加裝了整流罩，所有原本用于武器和設備的開口全部被徹底封閉并全身拋光。更直觀的改進在于機翼，翼尖截短，翼展從 11.3米縮短到10.3米，平面形狀也與“噴火”不一樣，“競速噴火”的翼尖重新設計了一段圓滑過渡。同樣為了適配新的發(fā)動機，早期量產(chǎn)型“噴火”的兩葉木質定距螺旋槳換成了一副半徑稍小的四葉定距螺旋槳。種種改進讓飛機的阻力大幅降低，但拋光需要的填料和一些部位增強的結構使得“競速噴火”反而比標準的“噴火”重了136千克左右，不過這點重量對以極速為重的競速飛機無傷大雅。

而羅羅的工程師們依然在發(fā)動機面前奮戰(zhàn)。1938年1月，真正的沖刺版“灰背隼”在144.8千帕進氣壓和3200轉/分鐘高轉速的條件下已經(jīng)達到了1796馬力（1321千瓦）的輸出功率。到了5月，增壓值繼續(xù)提高到189.6千帕，最大功率達到了2122馬力（1560千瓦），6月時沖刺版“灰背隼”已經(jīng)可以以2100馬力的輸出持續(xù)工作15分鐘！羅羅的工程師說到做到，此時的沖刺版“灰背隼”已經(jīng)超越了當初2000馬力的承諾。

不過就在“競速噴火“的制造過程中，德國人也完全沒有歇著。1938年6月6日（一說5日），He 100又創(chuàng)造了100千米閉合航線速度紀錄：634.32千米/時。這再一次逼近了此前對“競速噴火”的極速預測值?！案偹賴娀稹边€沒有完工，自己的世界紀錄就岌岌可危了。

1938年11月，終于完工的“競速噴火”在還沒有進行涂裝的情況下就開始了試飛工作。11月11日，馬特·薩默斯駕駛該機成功首飛，隨后便被送去完成涂裝：對機身所有連接處進行填料打磨拋光之后，“競速噴火”獲得了機身皇家藍、機腹銀色的漂亮涂裝。隨后試飛工作繼續(xù)進行，休潑馬林的首席試飛員杰弗里·奎爾于12月14日第一次試飛了這架飛機。

在試飛中，“競速噴火”也暴露出了一系列的問題。沖刺版“灰背隼”發(fā)動機的火花塞無法在冷車狀態(tài)下正常工作，以至于發(fā)動機的冷起動過程異常繁瑣：需要先使用普通的火花塞完成原來的冷起動步驟，發(fā)動機達到工作溫度之后關閉發(fā)動機，技師們不得不在熾熱的發(fā)動機上更換專用的火花塞，隨后再起動發(fā)動機，如此才能讓沖刺版“灰背隼”完成全部起動程序。低阻曲面擋風玻璃的光學性能也很差，飛行員在風擋后基本看不清東西。不過正如杰弗里·奎爾試飛之后提到的，“想想當初施耐德杯的飛行員吧”。相比20世紀30年代前期那些巴不得把飛行員埋進飛機的競賽飛機，“競速噴火”至少還有凸起的風擋，視野也算大幅進步了。四葉定距槳的扭矩也異常的大，以至于在空中正常飛行時飛機都會有偏航的趨勢，起飛時將節(jié)流閥推到最大更是想都不要想的事情。

盡管在試飛中沒有遇到更加嚴重的問題，但是航空部內(nèi)部對“競速噴火”的質疑之聲卻日趨嚴重，大多數(shù)人對于“噴火”還能否拿下這一紀錄開始表示懷疑。質疑的結果便是“競速噴火”的測試目的變成了更加謹慎的“高速飛機研究與開發(fā)”，而為打破紀錄準備的專用測速航線和當?shù)卦O備則被保留，以避免出現(xiàn)萬一“競速噴火”展現(xiàn)出了可以打破紀錄的實力卻無處測速的窘境，同時“噴火”的第一架原型機K5054被調往當?shù)亟柚切┈F(xiàn)成設備進行測試。

“競速噴火”同時依然在挑戰(zhàn)著自己的極限。從1939年2月末開始的幾周，之前就被選定將執(zhí)飛破紀錄飛行的皇家空軍飛行員哈里·珀維斯進行了多次試飛，最快的一次在3000英尺（914.4米）的高度達到了656.6千米/時的最高速度，這相當于在滿足創(chuàng)紀錄要求的61米高度達到644千米/時的速度?！案偹賴娀稹钡臉O速必然還需要大幅度的提高。這回從飛機上被拋棄的是液冷散熱器，理論計算顯示沒有這個散熱器的情況下“競速噴火”在48米高度可以達到至少684千米/時的高速。發(fā)動機的新散熱方式不言自明，和海峽對岸的德國人一樣，英國人也要用“開水鍋”了：新的蒸發(fā)散熱系統(tǒng)的設計工作迅速展開，油箱的上半部分將會被改造成冷卻液儲箱和一個冷凝器。在發(fā)動機工作時，冷卻液從儲液箱進入發(fā)動機完成冷卻，隨后通入冷凝管；冷凝管盡可能地液化冷卻液并排回儲液箱繼續(xù)循環(huán)；而無法冷凝的冷卻液蒸汽直接從機身下方發(fā)動機后的一個噴嘴向后噴出去。顯然飛機必須在冷卻液全部蒸發(fā)完之前回到地面。不過因為油箱縮小不少，計算顯示也許燃料會和冷卻液同時耗盡。

悲劇的是英國人這回又被德國人壓了一頭。1939年3月30日，亨克爾的試飛員漢斯·迪特勒在He 100V8上飛出了746.606 千米/時的高速，同時打破了陸上飛機速度紀錄和絕對速度紀錄，這樣的速度已經(jīng)是“競速噴火”無論如何都達不到的了。而在不到一個月的時間里梅塞施密特的Me 209V1甚至達到了更瘋狂的755.138 千米/時。后來這個紀錄作為活塞飛機速度紀錄保持了將近30年，直到1969年一架特別改裝的F8F“熊貓”才以775.704千米/時的速度打破了該紀錄。

1939年6月初，“競速噴火”被送進了位于伊斯特雷的機庫，準備接受蒸發(fā)散熱系統(tǒng)的改裝。但是德國人的新紀錄已經(jīng)讓這架飛機的存在不再重要了，所有改裝工作的優(yōu)先度也被降低，大家也不急著干活了。當年7月，“競速噴火”又被裝箱運到比利時，參加了在布魯塞爾舉辦的國際航空沙龍。參展時的“競速噴火”呈現(xiàn)很奇怪的狀態(tài)：翼下的散熱器已經(jīng)拆除，但是機身內(nèi)沒有蒸發(fā)散熱系統(tǒng)，螺旋槳則在展覽時換成了一副三葉漢密爾頓標準螺旋槳。

時間走向1940年，隨著皇家空軍對“噴火”戰(zhàn)斗機及相關人員的要求越來越迫切，為“競速噴火”服務的人手在減少，其項目優(yōu)先度繼續(xù)降低，改裝進度也越來越慢。最后當“競速噴火”完成蒸發(fā)散熱系統(tǒng)的安裝和準備時，已經(jīng)是1940年4月底——德國軍隊的鐵蹄已經(jīng)踏上丹麥和挪威，歐洲的火藥桶即將爆炸。

但是我們的“競速噴火”好像先炸了。4月30日，改裝之后的“競速噴火”第一次起動發(fā)動機準備進行試飛。就在該機慢慢離開機庫時，從發(fā)動機艙突然噴出大量蒸汽，整架飛機瞬間被白霧籠罩。坐在座艙里的杰弗里·奎爾也完全被蒸汽包圍，“顯然是什么東西爆了”。他果斷將發(fā)動機熄火，隨后“競速噴火”又被馬上拖回了機庫。很快故障原因查明，正是冷卻液儲液箱發(fā)生了開裂。不過沒等修復工作完成，德國人發(fā)動了對法國的入侵。戰(zhàn)爭對任何競技運動的進行都是毀滅性的，皇家空軍迅速無情地展開了“拖網(wǎng)”行動，從全國各地的測試場地搜羅“噴火”戰(zhàn)斗機并加快其列裝速度，盡可能地向皇家空軍補充裝備“噴火”的飛行中隊?！案偹賴娀稹币矝]有逃過一劫，很快皇家空軍下令將它重新改裝為一架可以進入空軍服役的飛機。

“競速噴火”作為運動員的生涯結束了，再次改造的計劃包括為它裝上一臺“灰背隼”XII發(fā)動機（也就是“噴火”Mk. IIA的發(fā)動機）、恢復正常的散熱系統(tǒng)和一副正常“噴火”的三葉螺旋槳，后來還把低阻風擋換成了“噴火”偵察型用的風擋玻璃。即使這樣，擁有極度光潔表面和截斷短翼展的“競速噴火”在當時依然是在低空飛得最快的飛機之一。但是，想要把它改造成一架有武器的戰(zhàn)斗機需要的工時太多，成本太高（如前述，競速噴火身上原來用于武器設備的開口都被不可逆的封死了）。

1940年11月，還身披閃亮的銀藍涂裝的“競速噴火”趕赴位于赫斯頓的照相偵察單位報到。在那里，“競速噴火”在后機身安裝了一臺向左側的照相機，主要執(zhí)行低空高速照相偵察任務（從性能上說確實非常合適它）。但是此前的極端改裝也讓“競速噴火”留下了一系列的實用性問題。此前在改裝散熱系統(tǒng)時縮小的油箱并沒有恢復到正常的大小，現(xiàn)在只有60加侖（約273升）的載油量，導致它的航程“荒唐得短”。盡管飛行員都承認作為一架飛機它飛起來令人愉快，但是最多只能拍攝一下加萊地區(qū)就要返航的航程水平讓它在偵察單位中更像一個玩具。

雖然用起來并不如其他標準的量產(chǎn)型“噴火”，但是“競速噴火”在皇家空軍中就像一個吉祥物一樣最后一直服役到了1946年6月，并在退役后被拆解。也許對于一架沒有打破任何紀錄也沒有獲得任何獎杯的競速飛機，這樣的結局已經(jīng)很不錯了。

“競速噴火”的終結不僅僅是它自身作為一架競速機的終結，二戰(zhàn)的爆發(fā)事實上也直接宣告了兩次大戰(zhàn)期間飛行競賽黃金期的徹底終結。而等到和平再次來臨時，航空技術的飛躍性發(fā)展也讓非軍方或政府支持的民間飛行家很難再開發(fā)出可以挑戰(zhàn)速度紀錄的飛機了。但是“噴火”的故事從這里才剛剛開始，雖然命運對“競速噴火”開了一個又一個玩笑，但作為英國的空中衛(wèi)士，“噴火”戰(zhàn)斗機最終成功在殘酷的戰(zhàn)爭中證明，自己的實力和潛能可以遠遠超過海峽對面的競爭對手們。