吳子茹

7月23日。首都T3航站樓以南2公里，國航運控大樓。

距離北京暴雨已經(jīng)過去了三天，看上去，首都機場一切又恢復(fù)了平靜。運控大樓東西兩側(cè)的跑道上，飛機一架一架起飛和降落，留下一片嘈雜的轟鳴聲。

晚上7點剛過，運控中心值班主任董屹峰從食堂出來，回身往辦公室的方向走?，F(xiàn)在，他看起來還算輕松，腳步輕快，臉上甚至有些笑意，與下午頻繁打電話指揮航班調(diào)度時的緊張狀態(tài)相比，像是換了一個人。

盡管董屹峰和他的工作人員已經(jīng)忙碌了一天，但相比而言，這天，運控中心總體上算得上是平靜的。沒有各種原因?qū)е碌拇竺娣e延誤發(fā)生，也沒有來自空管部門突然而至的大面積流控，到此時為止，一切都忙中有序。

一

運控中心的平穩(wěn)運行，意味著航空公司絕大多數(shù)部門度過了安穩(wěn)有序的一天。

從長遠看，一家航空公司擁有的飛機數(shù)、航班量、甚至航班路線基本上是確定的。但航班的運行牽涉太多因素，運控中心負責72小時內(nèi)航班突發(fā)情況的調(diào)控。

作為組織飛機運行的中樞部門，董屹峰所在的運控大廳設(shè)在國航運控大樓8層，有個公司內(nèi)部6萬工作人員都耳熟能詳?shù)拇枺篈OC。一千多平方米的大廳，設(shè)有近120個席位，包括工程機務(wù)、氣象、簽派放行、航行情報、機組管理等近20個崗位，另外還設(shè)有一個應(yīng)急指揮室。

各個區(qū)、各席位彼此公開，便于相互之間信息交流。每天設(shè)值班運行主任和運行執(zhí)行官，管理運控中心，保證航班正常運行。

7月23日這天早上8點剛過，董屹峰就來到國航運控大樓8層的值班辦公室。作為運控中心當天的值班運行主任，董屹峰到晚上7點為止已經(jīng)工作了近11個小時。這11個小時里他參加和主持了大小約5次會議，接打了近30個工作電話，處理了2起飛機故障引起的臨時航班調(diào)整。

這位看上去性格溫和、工作起來有條不紊的運行主任，自從畢業(yè)后就來到這家航空公司。和公司設(shè)置的其他幾位運行主任一樣，董屹峰的職責是負責值班當天監(jiān)控公司航班的一切突發(fā)情況，解決因天氣、飛機故障或其他各類原因?qū)е碌呐R時航班調(diào)度，快速作出有效決策。出現(xiàn)重大問題時，向當天值班的運行執(zhí)行官匯報。

“其實今天這還算是比較平穩(wěn)的?！倍俜宄酝觑埡蠡厣硗k公室的方向走，一只腳踏進電梯，用輕松的語氣告訴《中國新聞周刊》。

他用“還算比較正?！毙稳葸^去11個小時的工作，盡管這天著急的時候，他曾連著接打電話，著急起來一張臉漲得通紅。桌上的一杯水倒了很久也沒空喝掉。

但很快，他又補充說：“我是說到現(xiàn)在為止。”董屹峰停了一下，語氣變得有些遲疑：“接下來都還說不好。”

運控中心工作大廳對面是運行主任值班辦公室。隔著一道大門，西區(qū)801，是國航的應(yīng)急處置室。

應(yīng)急處置室是國航布置生產(chǎn)工作的重鎮(zhèn)，尤其在氣象異常的雷雨季。大量的緊急會議在這里進行。

應(yīng)急處置室設(shè)一張大長條會議桌，四周列席二十多個席位，包括商委、地服、氣象、情報等各個部門，涵蓋一架飛機從票務(wù)銷售到起飛、地面服務(wù)、幕后指揮等所有環(huán)節(jié)。

早上第一場生產(chǎn)準備會從8：45開始。會議準時召開。在一家以航空飛行為業(yè)務(wù)的公司里，守時是頭等重要的事情。

7月23日這天，運控中心氣象值班人員首先在準備會上說，今天國內(nèi)外航線和基地的天氣大致還算平穩(wěn)，北京西南部可能會生成雷雨云，但短時間看來問題應(yīng)該不大。

事實上，根據(jù)最近幾天的天氣預(yù)測，不出意外的話，7月23日這天的工作大致上應(yīng)該比較順暢。至少20日那樣的大面積降雨不會出現(xiàn)，也沒有可預(yù)測的大片雷雨生成。

生產(chǎn)準備會也是交班會。前一天晚上的值班運行執(zhí)行官在會上交代飛機運行情況，如果有頭天取消的航班要在當天消化，要刻意提醒接班的人們。7月23日這天，值班運行執(zhí)行官告訴接班的同事們說，7月20日這天大雨造成的大面積航班延誤，到昨天為止消化的情況還不錯。

緊接著，當天值班的氣象和情報部門提出當天早上得出的觀察結(jié)果、簽派部門匯報這天清晨世界各地航班放行的情況。

遠在德國的一個事件成為這次交班會上被討論的話題之一。前一天傍晚，慕尼黑北部一座購物中心發(fā)生槍擊案，造成10人死亡，16人受傷。這也是頭天晚上的值班同事提出來的。

任何一點風吹草動都可能影響航班在全世界范圍內(nèi)的運行，對于這天飛往慕尼黑的航班，當天值班運行主任董屹峰很警覺。他需要考慮是否有因此引起的機場關(guān)閉情況，是否需要進行相應(yīng)的航班調(diào)配。作為一名運行主任，他要考慮盡可能讓飛機準時準點執(zhí)行飛行任務(wù)。運營一家航空公司的成本極為昂貴，飛機趴在地上，不論什么原因?qū)е碌?，首先就帶來成本的極大損失。簡言之，運控中心作出任何決策，首先需要考慮的就是成本。

當然，考慮成本的前提是安全。在這里，一切決定都與飛行安全有關(guān)。影響安全的因素多得不勝枚舉，一切與安全有關(guān)的細節(jié)都可能導(dǎo)致一架飛機的臨時推遲甚至停飛。一架預(yù)計當天下午從常州飛往北京的飛機突然被宣布取消，可能與烏魯木齊一架飛機里突然發(fā)現(xiàn)老鼠的蹤跡有關(guān)。而一架按部就班飛往成都的飛機，很可能經(jīng)歷了后方無數(shù)次的調(diào)控和變數(shù)，最后在各種合力下才能有驚無險地按時起飛。

運控中心實行24小時值班工作制，最大限度整合航空公司資源，集中各分公司基地、各部門業(yè)務(wù)信息，實現(xiàn)生產(chǎn)流程高效運行，保證航空公司的運行安全。如果遇到緊急情況，公司各部門負責人被召集到這間應(yīng)急處置室開會，商議對策，這是公司會商制度。

二

時間回到7月20日。

CA1368，深圳飛往北京。

乘客安檢、登機，一切準備就緒。下午2點，乘務(wù)長劉青松通過機內(nèi)廣播發(fā)布了飛機即將關(guān)閉客艙艙門、等待起飛的消息。

接下來，劉青松跟乘客一起等待起飛。飛機前面的駕駛艙內(nèi)，機長和副駕駛早已作好起飛準備。此時還有7架飛機排在CA1368前面等待塔臺的起飛指令。

深圳機場高峰時段每小時容量48架飛機，這意味著正常情況下，起降一架飛機平均只需要一分多鐘。不出意外的話，CA1368應(yīng)該很快就能起飛。

客艙艙門準時關(guān)上這一刻，劉青松和乘務(wù)組的姑娘們都松了一口氣。飛完這班她們就可以暫時休息了，北京的家里，劉青松兩歲多的女兒正等著她回家。

飛機遲遲沒動。

作為“金鳳組”最年輕的主任乘務(wù)長，劉青松國際國內(nèi)航線飛了13年，經(jīng)驗豐富，她幾乎立刻就知道，“情況有些不好”。

從早上飛離首都T3航站樓時，北京就開始下起中雨。根據(jù)公司運控中心氣象部門提前發(fā)布的天氣預(yù)報，這雨很可能會下一整天。有飛行任務(wù)的各部門同事被要求提前作好應(yīng)急準備。劉青松和她的同事們有理由擔心，飛機下午回航北京時很可能會受到影響。

但根據(jù)系統(tǒng)發(fā)布的指令，登機工作被要求有條不紊地正常進行，這讓劉青松她們覺得，這趟“還是能飛的”。

然而，最擔心的事情還是發(fā)生了。

很快，劉青松就接到消息，由于北京天氣原因，深圳機場對北京方向的航班實行流控，CA1368暫時不能起飛。

暫時不飛的決定還是由遠在北京的運控中心作出的，依據(jù)是當天天氣變化、深圳地區(qū)空管局的流量實時控制情況等因素。

流控全稱流量控制，類似于地面擁堵時段實行的交通限行。如果說地面交通通過交警指揮，那么空中航路的指揮協(xié)調(diào)由空管委實現(xiàn)。隨著中國民航業(yè)的發(fā)展，航班量近年來持續(xù)大量增多，但中國向民航開放的空域資源又是有限的。飛機不能像汽車一樣一直停在空中等待，空管委于是就使用提前發(fā)布流量控制這一做法，對民航班機空中飛行進行管理。

跟每一位選擇飛機出行的旅客一樣，“流控”是個讓民航公司所有一線工作人員頭疼的詞。這個詞匯的突然出現(xiàn)，意味著航班肯定延遲起飛，最壞的情況是直接取消航班。而對于在空中飛行即將降落的航班，如果機內(nèi)廣播中突兀響起“前方機場管控”之類的詞語，多半意味飛機不能馬上降落。調(diào)頭飛回去，或者另外尋找機場降落，也不是沒可能的事。

導(dǎo)致流控突然增加的原因有很多。天氣異常、因突發(fā)的軍演活動等造成的空域臨時管制等，都可能導(dǎo)致流控增加。天氣因素包括始發(fā)地、目的地和航路中的天氣。也就是說，即便始發(fā)地和目的地天氣晴好無疑，也可能因航路上的天氣異常引發(fā)流控。

如同一只蝴蝶扇動了翅膀，北京一場持續(xù)不斷的大雨，很可能意味著全國、乃至全世界各地航班的延誤。對此，CA1368同行的機務(wù)組和空乘都很清楚。一輛航班的正常運行牽涉航空公司內(nèi)部各部門、機場、空管、目的地及中轉(zhuǎn)機場的情況。這是個龐大而復(fù)雜的運行系統(tǒng)，每個環(huán)節(jié)出現(xiàn)一丁點小差錯，都可能導(dǎo)致一輛航班的延遲或取消。

國航擁有 300多條航線、每天1200個航班、飛往全世界160多個站點、每天旅客運量17萬人。如果將國航龐大的運營網(wǎng)絡(luò)比喻為一個活生生的人，那么將總部運控大樓8層的運控中心稱作這個人的大腦或者心臟，絲毫算不上夸張。這里的一舉一動，作出的每一個臨時決策，直接影響國航在世界各地每一架飛機的運行。

與航班相關(guān)的每一位地勤工作人員、機組和乘務(wù)的工作日程，以及每一位乘坐國航的旅客的出行計劃，也都直接或間接地與這里的決定相關(guān)。

反過來，世界各地的天氣情況、發(fā)生任何一件意外事件，也都有可能導(dǎo)致北京運控中心的一片忙亂。

運控是公司共用的生產(chǎn)運行平臺，為各部門做好服務(wù)的同時，在保障航班的正常運行方面，公司其他各個部門都要服從運控中心指揮。國航所有航班的編排調(diào)配、實時監(jiān)控、是否符合條件放行，都由運控中心負責。

運控中心通過氣象采集系統(tǒng)、國航SOC（運行控制）系統(tǒng)、ADSB（廣播式自動相關(guān)監(jiān)視）系統(tǒng)、ACARS（飛機通信尋址與報告）系統(tǒng)等，在運控中心掌握國航所有飛機的運營狀況。

天空中飛機的飛行狀態(tài)和機場地面飛機?？繝顟B(tài)，都在掌控之中，運控中心通過以上系統(tǒng)隨時與機組進行溝通。

劉青松和她服務(wù)的CA1368航班乘客一起在深圳機場等待起飛的時候，她的同事、國航地面服務(wù)部總經(jīng)理劉政，參加完應(yīng)急處置室的一場緊急會議后，抓緊投入指揮首都T3航站樓的地服各部門工作人員忙碌。第二天，他將之總結(jié)為“打了一場硬仗”。

三

劉政個頭不高，長相白凈斯文，說起話來不緊不慢。但在國航地面服務(wù)部門，他又以工作態(tài)度極度嚴謹而著稱。

兩年前調(diào)到國航北京總部前，劉政一直在國航西南基地工作，在成都機場，他管過銷售、地服和客艙，對涉及一架飛機的幾個重要生產(chǎn)部門都有比較清晰的了解，清楚地知道面臨一場大面積延誤時，作為地服部門所面臨的復(fù)雜情況。

一場大雨導(dǎo)致的大面積延誤，對地面服務(wù)部門來說是個巨大的挑戰(zhàn)。流控意味著大量航班的延誤甚至取消。壓力首先就堆積到旅客服務(wù)部門的工作上。

根據(jù)國航后臺指揮中樞運控中心（AOC）的工作流程，氣象部門6小時滾動預(yù)報天氣，接下來如有天氣異常情況發(fā)生，盡量提前4小時作出航班取消或調(diào)整的決定，把旅客“摁”在家里。如果所有的航班確定不取消也不推遲，那么對航班放行的先后順序排好隊，清潔、加油、上客等工作按部就班進行。

這當然是最理想的狀況。當所有延誤、取消航班的決定作出后，旅客服務(wù)的壓力就會陡然增大。

7·20這天的大雨，地面服務(wù)部門從早上開始就感受到了來自旅客的壓力。時間漸漸往后推移，航班一個接一個取消，等待的人們越來越憤怒。T3值機大廳，國航值班經(jīng)理柜臺前，旅客們將經(jīng)理圍在中間，質(zhì)問飛機到底什么時候能起飛。

登機口也面臨一片混亂的局面。盡管在各個登機口，工作人員早早掛起了小白板，以最快的方式及時告知人們所乘坐航班的動向，旅客仍然難以抑制激動的情緒。對經(jīng)驗豐富的地服工作人員來說，這場面并不少見。引起一架航班延誤的因素有千百種，但不論是什么原因，最直接的結(jié)果是導(dǎo)致旅客的圍攻。在這個崗位上工作了十多年，值機服務(wù)經(jīng)理楊海靜的記憶遇到過最壞的情況，旅客越過值班經(jīng)理柜臺，直接跳進去攻擊值班經(jīng)理。

同楊海靜一樣資歷豐富的值班經(jīng)理都清楚，遇到這種事情，標準的應(yīng)對方式是滿臉堆笑，一遍遍向旅客解釋、安撫。她還記得，國航設(shè)在T3航站樓的值機經(jīng)理柜臺原本是開放的，值機經(jīng)理坐在一張圓形的工作臺后工作，多次遭遇旅客憤怒襲擊后，為保障值機經(jīng)理的人身安全，柜臺的四周設(shè)置了防襲擊的玻璃罩。

在楊海靜看來，參加航空工作十多年以來，一年之中很少有時間能按部就班進行。永遠都在忙碌之中，永遠都在“滅火”，也似乎永遠都在像旅客解釋航班延誤或者停飛的原因。

最近的一次，楊海靜連續(xù)30個小時沒睡覺。結(jié)束后，她發(fā)了一條朋友圈感慨，“看天吃飯?！?/p>

航空公司從上到下對天氣都有異乎尋常的敏感。冬天冰雪多發(fā)，航路和地面的情況常常太理想，春天易刮大風，這些都容易帶來飛機頻繁延誤，也為地面值機經(jīng)理的工作增加難度。

夏天是一年中雷雨高發(fā)季節(jié)，航班處于一年中最不穩(wěn)定的時段，關(guān)注氣象預(yù)報幾乎成了一種本能。這個季節(jié)即便在休息逛公園之時，一陣狂風突然刮過，也會擔心“會不會有什么影響”。

四

根據(jù)國航運控中心副總經(jīng)理兼運行執(zhí)行官萬慶朝介紹，根據(jù)國航內(nèi)部統(tǒng)計，今年1到3月，國航航班正常率89%，這是個非常好的數(shù)據(jù)。從5月開始，南方各地逐漸進入雨季，國航航班正常率為81%。而到了6月，正常率突降至61%。

6月13日北京一場大面積雷雨，全北京首都機場正常率低到5%。

天氣異常導(dǎo)致大面積延誤時，停機坪內(nèi)站坪部門的工作也變得極為困難。

國航地面服務(wù)部擁有近6000名員工，包括旅客服務(wù)、行李、站坪、配載等多個一線生產(chǎn)中心。在航空公司繁雜而名目多樣的部門里，地服部門的工作內(nèi)容與飛機落地后有關(guān)。他們服務(wù)的對象從旅客到飛機本身，包羅萬象。簡而言之，一輛飛機的常態(tài)是長時間在空中飛行，但總要在不同站點落地，完成上下客、加油、機務(wù)組和乘務(wù)員換班等環(huán)節(jié)。每個環(huán)節(jié)都需要大量服務(wù)保障人員。

正常情況下，一架飛機降落后，各類特種車輛有條不紊地靠上去。首先是將飛機引入停車位的引導(dǎo)車，緊跟著客梯車、加油車、行李裝卸車、排污車、清水車、加餐車、擺渡車等。最后用上牽引車。如碰到飛機電源、氣源不足，還需要提供電源車、氣源車等等?？傊患茱w機靠上來后，十幾輛車就圍著飛機開始作業(yè)。

國航地服部門的站坪中心有1000多輛特種車。這些車輛一天行駛距離十幾萬公里，每天完成一萬三千架次近機作業(yè)。這也是地服部門工作壓力最大的中心，稍有不慎就可能造成和飛機的碰撞，后果不堪設(shè)想。

7月20日這天，特種車司機需要冒雨作業(yè)。但每輛車的行駛路線和行駛速度，都有精確的規(guī)范。停機坪有非常先進的排水系統(tǒng)，雨下得最大的時候，地面的雨水仍然形成了一定的阻力，為特種車原本就危險的近機作業(yè)增加了難度。

地服部門為遠機位旅客準備了雨披。在登機口和飛機出口，旅客可以自行取用，但工作人員會反復(fù)叮囑安全注意事項。一副雨披能為旅客遮風擋雨，但如果用完隨手一扔，就可能引發(fā)安全事件。

全公司應(yīng)急系統(tǒng)啟動，意味著航班相關(guān)的一切工作都面臨挑戰(zhàn)。

與航空飛行相關(guān)的一切都是成系統(tǒng)的，牽一發(fā)而動全身。運控大樓的應(yīng)急處置室，一年到頭很少有閑置的時候。

一年之中航班易受冬夏兩季突發(fā)天氣影響外，其他的日子能稱得上平穩(wěn)的，也算不上太多。

歐洲航路上空一場大面積爆發(fā)的火山灰、遠在大洋彼岸目的地的宵禁，都是運控中心調(diào)配航班時要特別考慮的。

即便什么意外情況也沒有，對于T3航站樓的國航工作人員來說，仍然有大量因素讓人們超負荷加班。比如春節(jié)、國慶等節(jié)假日。遇上APEC、G20峰會這樣的大型會議，管控是毋庸置疑的了。

7月23日這天沒有上述特殊情況。到晚上7點左右開始，一切的跡象都表明，至少此時看來，一切都還算是平穩(wěn)的。沒有新的天氣情況出現(xiàn)，董屹峰只需要坐在辦公室里，按部就班地監(jiān)控飛機起落。他還能有時間起身倒一杯水、離開座位去樓下食堂吃一頓簡單的晚飯。

對一位值班的運行主任來說，沒有消息就是最好的消息，這說明，所有的航班都在按部就班正常運行。

運行主任值班辦公室對面，隔著一條走廊就是一千平方米的運控中心，大廳最里面，靠近大屏幕右前方，簽派中心的工作人員監(jiān)控著每一架飛機的起飛、飛行和降落。他們需要時時刻刻盯著電腦，吃飯也要輪流出去。簽派中心負責飛機的放行，根據(jù)每架飛機的機型、航程、旅客等數(shù)據(jù)，確定一架飛機的油量。簽派人員的電腦屏幕系統(tǒng)上，能追溯到國航每天所有1200個航班的動向。

對一家運營體量龐大、正處于常常引發(fā)航班不確定性的雷雨季節(jié)的航空公司來說，不出意外的話，這就算得上是平靜的一天。

五

和地面服務(wù)保障人員一樣，身在深圳機場，CA1368客艙內(nèi)的劉青松知道，自己即將面臨的挑戰(zhàn)也并不輕松。

航班沒有取消。北京地區(qū)這次暴雨沒有伴隨雷電，這意味著航路并無太大影響，飛機仍然能安全起飛，大雨對地面工作造成影響，起降效率要大大減慢。

乘務(wù)長此時被告知，北京地區(qū)大半天持續(xù)不斷的大雨，直接造成首都機場起降容量嚴重下降，很多飛往北京的航班都被延遲或取消了。CA1368機組和空乘接到的通知是“原地待命”。這意味著還有起飛的可能，只是需要再等等具體起飛的消息。

但緊接著到來的消息仍然讓人心焦。劉青松被告知，4小時后才能確定此次航班是否能起飛。這意味著，商務(wù)艙和經(jīng)濟艙滿滿兩艙的乘客，至少需要先在這里待上4個小時再說。

劉青松沒敢第一時間將等待4小時的消息通知旅客。她很清楚，如果告知這一消息，旅客大都會要求下機，要么改選其他交通方式，要么回到航站樓等待。畢竟，在悶熱逼仄的空間一動不動地待上4個小時，誰也不會樂意。

但既然有起飛的可能，已經(jīng)關(guān)閉的客艙就不能再打開。如果讓旅客回到候機樓等待，那么此前包括登機、停機坪特種車輛近機作業(yè)等程序全部都要重來一遍。這意味著不僅可能產(chǎn)生大量繁瑣的安全隱患，CA1368還需要再重新排隊等待起飛指令。到時候，是否4個小時后就能得到確切消息，將不得而知了。

根據(jù)經(jīng)驗，劉青松讓旅客耐心等待，并在第一時間告訴他們，“還有7架飛機排在我們前面等待起飛。”

按照公司規(guī)定，每隔20分鐘，劉青松都要向乘客廣播最新進展。語調(diào)要輕柔，語氣充滿安撫意味。但由于已無新的信息可告知，廣播的內(nèi)容大多是重復(fù)繼續(xù)等待。

很快，厭倦了無休止等待的人群開始騷動了起來。艙門緊閉的四小時里，時間的流逝將變得格外漫長。期間旅客的情緒一點就爆、空氣沉悶無法流通，正是暑期，老人小孩比平時多了不少。什么情況都有可能發(fā)生。

劉青松知道，接下來漫長的幾個小時里，她和幾位乘務(wù)員需要“格外打起精神”。在雷雨季，延誤經(jīng)常發(fā)生，飛行經(jīng)歷豐富的劉青松已經(jīng)習慣。遇到這樣的情況會特別累，但這是工作，作為“金鳳組”主任乘務(wù)員，她必須盡量很好地完成任務(wù)。

“七上八下”，這是首都機場工作的民航業(yè)人士為北京天氣起的術(shù)語。從每年的7月上旬開始，直到8月下旬，北京進入雷雨多發(fā)季節(jié)。

這段時間里，CA1368這樣的航班延誤成為常事。每當發(fā)生可能的延誤，一些旅客被提前“堵”在家里不讓出門，這還算幸運的，至少可以等在家里或者選擇其他交通工具出行。一些人在匆匆趕往機場的路上被告知航班延誤或者被取消。另有一些航班，“不幸”艙門關(guān)閉了才被告知暫時不能起飛，只能原地等待命令。

劉青松抽空給家里打了個電話，告訴家里人，別等她回家吃飯了。

一切消息都由運控中心發(fā)出。通過氣象部門、情報部門的緊密合作，了解天氣、各地機場航站樓的情況，出現(xiàn)異常情況再由運控中心召集公司相應(yīng)負責人開會。再從這里將消息散布給各自部門。

總體上看來，造成航班大面積延誤，天氣是主要的因素。另一個最顯而易見的原因就是民航發(fā)展太快，機場地面和航路的容量遠遠跟不上快速增加的航班量。

萬慶朝20年前參加工作時，首都機場每天只有300個航班，現(xiàn)在增加至1725班。主干線還是老樣子，造成擁堵幾乎是必然。

首都機場每天的標準容量是1663班，每小時標準量是86個航班加2個公務(wù)機。“一旦遇到風吹草動，每小時容量就降至六十、五十、三十甚至更少。”

這時候，延誤必然發(fā)生。

六

董屹峰回到辦公室，剛剛坐下，看了一眼墻上的時鐘，19：12。

晚上，如果不出什么意外，他將在隔壁辦公室一個小房間湊合度過一個晚上——如果很幸運地不被緊急電話吵醒的話。

現(xiàn)在看起來，這天的航班運行算是很正常。大概中午時分，他被告知一架4個小時后即將飛往宜昌的航班可能出現(xiàn)問題，原因是飛機的發(fā)動機出現(xiàn)了一點兒故障。問題不算大，但這可是航空領(lǐng)域，有關(guān)飛機的任何一點問題都很有可能成為安全隱患，此時看起來，這架飛機飛往宜昌的任務(wù)，暫時執(zhí)行不了了。

接下來兩個小時里，董屹峰都在拼命想辦法解決這個事情。慶幸的是，手里有一架現(xiàn)成的飛機，能夠執(zhí)行飛往宜昌的任務(wù)。但臨時找不到合適的機組。在航空公司，飛行員是最稀缺的資源。飛行員和運控中心的簽派員一樣，都需要執(zhí)證上崗，每位飛行員只能駕馭3種機型。

首先決定取消稍晚一點常州飛往北京的航班，讓這班飛機直接去宜昌。但被告知飛行員飛不了宜昌。一名飛行員適合飛什么樣的機型是頭等重要的，對于年輕、經(jīng)驗不足的飛行員來說，也不會安排去沒飛過的航線。不同航線，航路、地面跑道、停機坪的情況也錯綜復(fù)雜，不熟悉情況的飛行員也可能導(dǎo)致安全事故。

最后，消息傳來，飛機故障修好了，照常執(zhí)行飛往宜昌的任務(wù)，只是要延誤2小時。盡管大費了一番周折，為此打了無數(shù)個電話、開了好幾個緊急會議，但對于運控中心來說，這天到此為止仍然算得上是平靜的一天。董屹峰有理由作出這天“還算平穩(wěn)”的總結(jié)。

19：15，總簽派室值班人員拿個筆記本來到辦公室門口，一張臉緊繃著，神情緊張：“最新監(jiān)測，一小時后北京地區(qū)上空可能會有雷陣雨?！彼嬖V董屹峰。

“事情來了！”董屹峰點開面前的電腦，頭也不回地說。

“預(yù)計影響多長時間？”他緊接著問。

“8點半開始，預(yù)計持續(xù)到10點?！?/p>

董屹峰快步來到運控中心氣象區(qū)。氣象圖上，西南方向一大片雷雨呈現(xiàn)紅色，正往北京上空移動。負責氣象的工作人員再次向他確認，8：30左右會形成強降雨。降雨時間可能會到10點左右。

這意味著，8：30之前從北京起飛的航班，要趕緊布置飛走。而正向北京飛來的航班，預(yù)計降落時間如果在8：30至10點間，要提前為他們選擇備降場。

半小時后，8點不到，應(yīng)急處置室坐滿了來自全公司各個部門的負責人。這時，運控中心對航班的處置決定已經(jīng)差不多了。接下來的事情是向各部門傳達情況，做到協(xié)調(diào)行動。

雷雨季節(jié)里，一天中航班的運行情況因天氣的千變?nèi)f化而變化著。對運控中心從上到下各個席位值班人員來說，大腦神經(jīng)幾乎時刻都是緊繃的。片刻的松懈之后，也許接下來就是一場突然的忙碌。而突然而至的意外引發(fā)的緊張狀態(tài)，也有可能很快就被證明是一場虛驚?？傊谶@里，一切都是不確定的，突發(fā)事件可能就出現(xiàn)在下一秒。

這天上午9點半左右，一條突然傳來的消息就曾讓董屹峰緊張起來。早上的生產(chǎn)準備會即交班會剛結(jié)束半個多小時，董屹峰和他的同事從系統(tǒng)屏幕上滿意地看著飛機一架一架從首都機場飛出去。

一切看上去都還很平靜。但來自華北空管局方面的消息突然顯示，再過一小時，10：30，空管局要召集各航空公司開一次緊急視頻會議。這樣的會議，國航派駐運控中心的各部門席位都被要求準時參加。

按例，華北局周一至周五召集各航空公司開視頻會議，周末兩天除外。除非有特殊情況發(fā)生。要么是突然生成的特殊天氣，要么是來自軍方活動突然導(dǎo)致的大面積流控。

幾乎與此同時，從前方傳來的消息顯示，北京地區(qū)往華東方向突然進行流量控制，北京機場飛機放行速度明顯減慢。董屹峰有些摸不著頭腦。他來到運控中心一角的氣象席位上，面對一張大屏幕上顯示的北京地區(qū)上空天氣云圖反復(fù)研究。董屹峰看了看氣象圖，再次用自問自答、但卻十分篤定的語氣向工位上的氣象人員確認：看起來暫時應(yīng)該沒什么問題吧？！

10：30，董屹峰和AOC各席位值班同事坐在桌前，神情都有些緊繃，等待右前方那臺視頻電話連接的信號。

這臺視頻電話專為華北空管局而設(shè)，周一到周五每天早上10點整，空管局召集各大航空公司舉行視頻會議，通報當天首都機場附近的天氣、航路等情況，各航空公司根據(jù)這個會議精神布置調(diào)整當天的航班運行。如有來自空軍演習方面的流量控制，也會在這個會上提及。

身穿制服的工作人員準時出現(xiàn)在大屏幕上，會議主持人首先示意華北空管局方面的氣象人員發(fā)言。氣象人員于是說，北京西南部這片雷雨正在東移，“可能會對北京地面造成一些影響”。華北局方面的人接著說，接下來首都機場可能會進行一定的流量控制，叮囑各航空公司注意安排好航班調(diào)度和旅客服務(wù)工作。

關(guān)掉視頻電話，董屹峰笑了。他告訴身邊的工作人員，讓接下來各個航班照舊做好旅客登機準備。既然僅僅是來自天氣方面的原因，按照多年經(jīng)驗，董屹峰認為，這波流控應(yīng)該很快就會過去。

果然，到了中午，來自華北氣象局和國航總部的實時氣象監(jiān)控都表明，這天接下來的天氣運行大致平穩(wěn)。由于提前作好了旅客登機的準備工作，國航的飛機一架接一架飛走了，“幾乎沒有耽誤太多時間。”

晚上10點。距離空管局臨時召集的這場視頻會議又過去了近12個小時，暴雨已經(jīng)停了下來。兩個多小時前，運控中心因突發(fā)雷雨引起的一陣忙綠已經(jīng)暫時過去。

從國航運控大樓的玻璃幕墻看出去，首都機場附近的夜空呈現(xiàn)一片靜謐。大樓外街道上路燈昏暗，地面上還有暴雨剛剛沖刷過的痕跡。

夜空中一架飛機轟鳴著盤旋、降落，很快，一切重歸于寧靜。