孟小平

（中國(guó)鐵路總公司，北京100844）

呼和浩特鐵路局橋梁對(duì)客貨混運(yùn)重載運(yùn)輸?shù)倪m應(yīng)性分析

孟小平

（中國(guó)鐵路總公司，北京100844）

呼和浩特鐵路局管轄范圍內(nèi)的橋梁修建年代較早，建設(shè)時(shí)間跨度大，設(shè)計(jì)和建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用，特別是隨著近年來(lái)萬(wàn)噸重載列車的開行和客運(yùn)列車的提速，列車對(duì)橋梁的動(dòng)力作用明顯增大，橋梁結(jié)構(gòu)出現(xiàn)了梁體橫向振幅超限等問(wèn)題。通過(guò)對(duì)大包、包蘭線不同類型典型橋梁的動(dòng)態(tài)測(cè)試，并結(jié)合日常靜態(tài)檢查結(jié)果，對(duì)橋梁的長(zhǎng)期適應(yīng)性進(jìn)行了綜合分析，并提出強(qiáng)化處理對(duì)策和建議。

橋梁；重載運(yùn)輸；適應(yīng)性分析

1　概述

呼和浩特鐵路局管轄范圍內(nèi)的大包、包蘭線橋梁修建年代較早。大包線橋梁最早修建于20世紀(jì)10～20年代，包蘭線橋梁最早修建于20世紀(jì)50～60年代。大部分橋梁的使用時(shí)間在50年以上，其中大包線部分橋梁的使用時(shí)間已超過(guò)80年。因不同時(shí)期修建的橋梁采用不同的設(shè)計(jì)、施工標(biāo)準(zhǔn)，且在使用過(guò)程中有些橋梁經(jīng)過(guò)了不同程度的改建、擴(kuò)建，致使橋梁結(jié)構(gòu)類型較多。大包線為客貨混運(yùn)線路，客車最高時(shí)速160 km/h，2007年開行了軸重25 t的C80萬(wàn)噸重載貨物列車，2009年實(shí)現(xiàn)萬(wàn)噸列車主型化。目前大包上行線萬(wàn)噸貨車每天開行約8對(duì)。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期使用，特別是隨著萬(wàn)噸貨車的開行和客車的提速，列車對(duì)橋梁的作用力和動(dòng)力效應(yīng)明顯增加，橋梁不斷出現(xiàn)各類問(wèn)題，且病害發(fā)展速度逐漸加快，工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修工作量和費(fèi)用逐年上升。為解決既有線橋梁的長(zhǎng)期適應(yīng)性問(wèn)題，2009—2011年，鐵道部科技司對(duì)橋梁進(jìn)行了實(shí)車運(yùn)行試驗(yàn)。本文根據(jù)試驗(yàn)測(cè)試數(shù)據(jù)以及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研結(jié)果，對(duì)橋梁在客貨混跑重載運(yùn)輸條件下的適應(yīng)性進(jìn)行了綜合分析，并提出強(qiáng)化改造對(duì)策。

1.1總體情況

大包、包蘭線橋梁以中小跨度的中小橋?yàn)橹?，大跨度的長(zhǎng)大橋梁較少?？缍取? m的橋梁孔數(shù)占總孔數(shù)的90%以上?？缍取? m的簡(jiǎn)支梁一般不設(shè)支座?？缍取?6 m的梁體主要采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，如整體式板梁、雙片并置式板梁、T梁和π梁等?？缍龋?6 m的梁體主要采用預(yù)應(yīng)力混凝土T梁、上承式或下承式鋼板梁。此外，部分中小跨度的橋梁采用框構(gòu)橋或圬工拱橋。大跨度結(jié)構(gòu)主要存在于包蘭線跨黃河的橋梁，如三盛公黃河大橋?yàn)?4 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁和55 m下承式簡(jiǎn)支鋼桁梁，三道坎黃河大橋?yàn)椋?4+ 104+64）m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁。

1.2橋梁特征

①設(shè)計(jì)荷載。在不同時(shí)期設(shè)計(jì)的橋梁荷載標(biāo)準(zhǔn)有所不同，1975年之前設(shè)計(jì)的橋梁采用“中-Z活載”，主要為“中-22級(jí)”和“中-26級(jí)”2種，1975年之后設(shè)計(jì)的橋梁采用“中-活載”。此外，大包線20世紀(jì)50年代之前修建的橋梁，采用的設(shè)計(jì)荷載比較雜亂，標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。

②下部結(jié)構(gòu)類型。大包線橋梁的基礎(chǔ)類型以擴(kuò)大基礎(chǔ)為主，個(gè)別橋梁采用木樁基礎(chǔ)，近幾年擴(kuò)建或改建的橋梁多采用混凝土樁基礎(chǔ)。橋臺(tái)式樣主要為矩形或U形，少量為T形橋臺(tái)。橋墩式樣主要為矩形、圓端形或尖端形，材料主要采用混凝土或漿砌片（塊）石。包蘭線橋梁的基礎(chǔ)類型以擴(kuò)大基礎(chǔ)和混凝土樁基礎(chǔ)為主，少數(shù)橋梁采用木樁基礎(chǔ)或沉井基礎(chǔ)。橋臺(tái)式樣主要為T形、U形或耳墻式，少量采用埋式。橋墩式樣主要為矩形、圓端形或尖端形，材料主要采用混凝土、鋼筋混凝土或漿砌片（塊）石。

③支座類型?？缍取? m的簡(jiǎn)支梁一般不設(shè)支座；跨度＞6 m且≤24 m的簡(jiǎn)支梁采用平板鋼支座、弧形鋼支座或板式橡膠支座；跨度≥32 m的橋梁采用搖軸鋼支座、輥軸鋼支座或盆式橡膠支座。

2　橋梁適應(yīng)性分析

2.1低高度鋼筋混凝土板梁橋

1）大包上行線K444+962（452A）橋

該橋上開行C80萬(wàn)噸貨車，全橋由3孔跨度4.5 m低高度鋼筋混凝土簡(jiǎn)支板梁組成，梁體未設(shè)支座，橋上線路為直線，坡度8.3‰。下部結(jié)構(gòu)為漿砌片石U形臺(tái)、圓端形墩，基礎(chǔ)均為漿砌片石擴(kuò)大基礎(chǔ)。對(duì)橋梁的靜態(tài)檢查和動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)論為：①梁體與墩臺(tái)帽之間的墊層有損壞，墩梁之間存在間隙，梁端支撐不勻；②梁間縱縫溢水，梁體箍筋、主筋銹蝕嚴(yán)重，混凝土掉塊、剝落；③第2孔梁跨中豎向振幅最大值為0.77 mm；④運(yùn)營(yíng)列車作用下梁端4角之間豎向動(dòng)位移差別較大，梁端支撐不勻。第2孔梁梁端豎向動(dòng)位移測(cè)試結(jié)果見表1。

表1　第2孔梁梁端豎向動(dòng)位移測(cè)試結(jié)果mm

按照《鐵路橋隧建筑物修理規(guī)則》（鐵運(yùn)〔2010〕38號(hào)）規(guī)定，該橋劣化等級(jí)達(dá)到A1級(jí)。這對(duì)梁體端部的局部受力狀態(tài)不利且影響梁體使用的耐久性。

2）大包上行線K484+275（484）橋

該橋上開行C80重車，建于1986年，全橋共4孔跨度12.0 m低高度鋼筋混凝土簡(jiǎn)支T梁，支座類型為弧形鋼支座，橋上線路為直線，1.3‰的坡度，梁體已進(jìn)行橫向加固改造。下部結(jié)構(gòu)采用漿砌片石U形臺(tái)、圓端形墩，全部是漿砌片石擴(kuò)大基礎(chǔ)。靜態(tài)檢查和動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)論為：①道砟槽積水外溢，泄水管腐蝕，梁體局部鋼筋銹蝕、混凝土脹裂剝落，弧形支座螺栓有剪斷現(xiàn)象，石砌墩臺(tái)重載適應(yīng)性差，應(yīng)進(jìn)行改造；②S4單機(jī)準(zhǔn)靜態(tài)作用下第1孔梁跨中鋼筋應(yīng)力校驗(yàn)系數(shù)在0.48～0.77，個(gè)別點(diǎn)超出《鐵路橋梁檢定規(guī)范》（鐵運(yùn)函〔2004〕120號(hào)）規(guī)定的0.55～0.65。

根據(jù)檢測(cè)結(jié)果，梁體防排水設(shè)施不完善，存在鋼筋銹蝕、混凝土脹裂掉塊現(xiàn)象，弧形鋼支座錨栓被剪斷，橋梁綜合劣化等級(jí)評(píng)定為B級(jí)。動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)果表明，通過(guò)對(duì)梁體進(jìn)行橫向加固改造，橋梁狀態(tài)能夠滿足既有條件下C80貨車及其他客貨列車的運(yùn)營(yíng)要求。鑒于存在支座螺栓被剪斷等病害，應(yīng)立即對(duì)支座病害進(jìn)行整治。此外須完善排水設(shè)施，對(duì)梁體劣化病害進(jìn)行整治，病害整治完畢后對(duì)橋梁狀態(tài)加強(qiáng)觀測(cè)。

2.2上承式鋼板梁橋

1）包蘭上行線K161+804（115）橋

該橋上開行C80重車，始建于1965年，全橋?yàn)?孔跨度20 m上承式簡(jiǎn)支鋼板梁，設(shè)計(jì)荷載等級(jí)是中-22，采用平板鋼支座，橋上線路是直線、平坡。下部結(jié)構(gòu)采用漿砌片石T形臺(tái)，木樁基礎(chǔ)。靜態(tài)檢查和動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)論為：①梁體涂膜存在裂紋和脫落現(xiàn)象，局部生銹，涂膜劣化等級(jí)嚴(yán)重；②橋梁4個(gè)支座與支承墊石間的錨栓全部被剪斷，鋼梁整體向包頭方向移動(dòng)約5 cm，支座鋼板銹蝕，銹水外流；③石砌橋臺(tái)表面有豎向、橫向裂縫，寬度約0.3 mm，裂縫狀態(tài)相對(duì)穩(wěn)定；④橋臺(tái)基礎(chǔ)為木樁，重載運(yùn)輸條件下長(zhǎng)期使用性能不確定，基礎(chǔ)劣化等級(jí)評(píng)定為A1級(jí)；⑤實(shí)測(cè)支座最大縱向位移為0.539 mm，最大橫向位移為0.338 mm，滿足規(guī)范要求，最大豎向位移為1.194 mm，數(shù)值偏大，支座狀態(tài)不穩(wěn)定。支座位移最大值測(cè)試結(jié)果見表2。

表2　支座位移最大值測(cè)試結(jié)果mm

2）包蘭線K164+760（119）橋

上行線開行C80重車。該橋建于1964年，全橋由2孔跨度20 m上承式簡(jiǎn)支鋼板梁組成，設(shè)計(jì)荷載C-20，采用弧形鋼支座，橋上線路為直線、木枕。下部結(jié)構(gòu)采用混凝土T形臺(tái)、圓端形墩、木樁基礎(chǔ)。靜態(tài)檢查和動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)論為：①鋼梁變形、銹蝕嚴(yán)重，下平縱聯(lián)角鋼桿中最大彎曲變形量達(dá)38 mm，主梁下翼緣最大變形量達(dá)20 mm，鋼梁劣化狀態(tài)為A1級(jí)；②支座鋼板銹蝕，銹水外流，劣化狀態(tài)為B級(jí)，梁端未設(shè)抗震（防落梁）設(shè)施，抗震設(shè)施劣化等級(jí)為A1級(jí)；③橋臺(tái)基礎(chǔ)為木樁，重載運(yùn)輸條件下長(zhǎng)期使用性能不確定，基礎(chǔ)劣化等級(jí)評(píng)定為A1級(jí)；④梁體跨中最大動(dòng)撓度為8.48 mm，換算至中-活載撓跨比為1/1 878，扣除動(dòng)力作用后的撓跨比小于上述值，因此梁體豎向剛度滿足規(guī)范要求，但上下游側(cè)主梁跨中豎向撓度存在一定差異，測(cè)試結(jié)果見表3；⑤在C80貨車運(yùn)行條件下上承式鋼板梁各截面彎矩儲(chǔ)備為2.7%～13.2%，剪力儲(chǔ)備為2.4%～4.0%，運(yùn)營(yíng)荷載已接近C-20設(shè)計(jì)荷載，由于C-20設(shè)計(jì)荷載小于中-活載，梁體儲(chǔ)備難以滿足重載運(yùn)輸條件下長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)安全要求。

表3　梁體跨中最大豎向動(dòng)撓度測(cè)試結(jié)果mm

2.3下承式鋼桁梁橋

1）包蘭上行線K208+968（128）橋

該橋上開行C80重車，建于1958年，為1孔跨度47.34 m下承式簡(jiǎn)支鋼桁梁，采用輥軸支座，橋上木枕線路為直線、平坡。下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土T形臺(tái)、木樁基礎(chǔ)。靜態(tài)檢查和動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)論為：①梁體部分桿件涂膜存在裂紋、起泡和脫落現(xiàn)象，涂膜劣化等級(jí)為中等；②橋臺(tái)基礎(chǔ)為木樁，重載運(yùn)輸條件下長(zhǎng)期使用性能不確定，劣化等級(jí)為A1級(jí)；③梁體橫向一階自振頻率2.54 Hz，不滿足空載貨車（或混編貨車）速度＞60 km/h時(shí)的自振頻率要求，梁體豎向一階自振頻率6.05 Hz，建議對(duì)該橋木樁基礎(chǔ)進(jìn)行加固，對(duì)運(yùn)營(yíng)狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

2）包蘭上行線K300+030（201）橋

該橋上開行C80重車，建于1958年，長(zhǎng)682.5 m，由12孔跨度55 m下承式簡(jiǎn)支鋼桁梁組成，主桁中心距5.784 m，桁高8.5 m，節(jié)間長(zhǎng)度全部是5.5 m，采用輥軸鋼支座，橋上木枕線路為直線、平坡。下部結(jié)構(gòu)采用鋼筋混凝土T形臺(tái)、圓端形墩，鋼筋混凝土樁基礎(chǔ)。靜態(tài)檢查和動(dòng)態(tài)測(cè)試結(jié)論為：①梁體部分桿件涂膜存在裂紋、起泡和脫落現(xiàn)象，涂膜劣化等級(jí)為中等；②梁體橫向一階自振頻率為2.34 Hz，滿足規(guī)范通常值要求和空載貨車（或混編貨車）速度≤60 km/h時(shí)的自振頻率要求，但不滿足空載貨車（或混編貨車）速度＞60 km/h時(shí)的自振頻率要求；梁體豎向一階自振頻率為4.98 Hz；③梁體跨中最大橫向振幅（見圖1）客車為1.34 mm，C80貨車為2.53 mm，混編貨車為3.67 mm，個(gè)別車次稍大于規(guī)范通常值要求。

建議對(duì)該橋的運(yùn)營(yíng)狀態(tài)進(jìn)行長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)。橋梁運(yùn)營(yíng)性能基本正常，通過(guò)加固和長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，基本滿足C80貨車、混編貨車和客車的運(yùn)營(yíng)要求。

圖1　梁體跨中最大橫向振幅

2.4小結(jié)

根據(jù)低高度鋼筋混凝土板梁橋、上承式鋼板梁橋、下承式鋼桁梁橋3種類型6座典型橋梁的動(dòng)態(tài)測(cè)試數(shù)據(jù)及靜態(tài)檢查結(jié)果分析可知：

1）鋼筋混凝土梁存在橋面排水設(shè)施不完善、梁體鋼筋銹蝕和混凝土脹裂剝落、無(wú)支座橋梁梁端支撐不勻、弧形支座錨栓斷裂等不同程度的劣化和損傷等問(wèn)題，影響到梁體的正常使用和耐久性，應(yīng)進(jìn)行改造。

2）石砌墩臺(tái)、木樁基礎(chǔ)在重載混運(yùn)條件下，長(zhǎng)期受力性能存在不確定性，難以滿足長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的安全要求，應(yīng)對(duì)石砌墩臺(tái)采取鋼筋混凝土包箍等形式進(jìn)行加固，對(duì)木樁基礎(chǔ)應(yīng)采取旋噴樁等措施強(qiáng)化加固。

3）通過(guò)采取梁體橫向加固、耐久性恢復(fù)以及板式橡膠支座增設(shè)橫向限位等改造措施，常用跨度的低高度鋼筋混凝土梁橋梁體橫向振幅、橫向加速度、豎向加速度以及豎向剛度等運(yùn)營(yíng)性能指標(biāo)均滿足《橋檢規(guī)》要求，橋梁狀態(tài)能夠滿足既有條件下C80萬(wàn)噸列車及其他客貨列車的運(yùn)營(yíng)要求。

4）中小跨度上承式鋼板梁橋存在涂膜劣化嚴(yán)重、支座錨栓剪斷、銹蝕、鋼梁嚴(yán)重變形和橋臺(tái)裂縫等綜合病害，已不能滿足重載運(yùn)輸條件下長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)安全要求，應(yīng)盡快改建。對(duì)于其他跨度≤24 m的鋼板梁橋，橋梁整體狀況與此類似的，也應(yīng)盡快更換改建，以保證重載運(yùn)輸安全。

5）下承式鋼桁梁橋的梁體橫向振幅、自振頻率、橫向和豎向剛度、橋墩橫向振幅等運(yùn)營(yíng)性能指標(biāo)均滿足規(guī)范要求，橋梁的整體狀態(tài)穩(wěn)定，能夠滿足既有條件下C80萬(wàn)噸列車及其他客貨列車的運(yùn)營(yíng)要求。下承式鋼桁梁桿件存在涂膜開裂、剝落等劣化現(xiàn)象，影響耐久性，應(yīng)進(jìn)行維護(hù)涂裝。

通過(guò)查閱大包、包蘭線橋梁資料，結(jié)合檢測(cè)結(jié)果，發(fā)現(xiàn)各類橋梁均存在不同問(wèn)題，主要集中在承載能力和耐久性方面，突出表現(xiàn)為梁體橫向振幅超限、雙片式梁橫向連接偏弱、橋梁結(jié)構(gòu)劣化嚴(yán)重、小跨度梁未設(shè)支座，板式橡膠支座橫向限位差、平板和弧形支座錨栓剪斷、石砌墩臺(tái)重載適應(yīng)性不足、木樁基礎(chǔ)受力狀態(tài)不明確等。

綜上所述，通過(guò)采取強(qiáng)化改造措施，并保證正常的養(yǎng)護(hù)和維修，常用跨度混凝土梁橋以及下承式鋼桁梁橋都可滿足C80列車運(yùn)營(yíng)需求。但中小跨度鋼板梁橋整體狀態(tài)較差，劣化程度嚴(yán)重，已不能滿足客貨混運(yùn)重載運(yùn)輸條件下運(yùn)營(yíng)安全的要求，應(yīng)盡快改造。

3　橋梁強(qiáng)化措施及建議

3.1強(qiáng)化措施

1）增強(qiáng)混凝土梁和鋼梁的耐久性。早期修建的橋涵耐久性問(wèn)題比較突出，防排水設(shè)施不完善，施工質(zhì)量差，梁體劣化破損嚴(yán)重。應(yīng)根據(jù)劣化程度逐步進(jìn)行改造，如定期清篩道砟，清理泄水管，在梁體翼緣板端部做滴水檐，用彈性體材料封閉梁間縱向和橫向接縫，對(duì)梁體破損露筋部位用聚合物砂漿進(jìn)行修補(bǔ)，為梁體表面涂裝防護(hù)，定期對(duì)鋼梁涂膜劣化部位維護(hù)涂裝或者整體涂裝等。

2）改建小跨度鋼筋混凝土梁橋。小跨度鋼筋混凝土梁橋修建年代較早，梁體普遍存在耐久性問(wèn)題，如梁端未設(shè)支座，有些橋梁還存在基礎(chǔ)不明等問(wèn)題。因此應(yīng)加強(qiáng)對(duì)跨度＜6 m的小跨度鋼筋混凝土板梁橋的觀測(cè)，結(jié)合大修計(jì)劃逐步進(jìn)行更換或加固改造，可將既有小跨度橋梁逐步更換為框構(gòu)橋。

3）橫向加固混凝土梁。對(duì)還沒有進(jìn)行橫向加固的鋼筋混凝土、預(yù)應(yīng)力混凝土并置梁進(jìn)行橫向加固，如低高度混凝土T梁、π梁、板梁等。

4）更換鋼板梁。鋼板梁的整體狀態(tài)比較差，劣化較嚴(yán)重，已不能滿足重載運(yùn)輸條件下長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)的安全要求，對(duì)跨度≤24 m的上承式鋼板梁以及下承式鋼板梁，應(yīng)盡快改造。

5）支座強(qiáng)化問(wèn)題。未設(shè)支座的鋼筋混凝土板梁，在梁端設(shè)橡膠支座，改善梁端支撐條件，保證支撐均勻。對(duì)設(shè)有板式橡膠支座的梁，在梁端增設(shè)可靠的橫向限位設(shè)施。對(duì)存在錨栓剪斷、活動(dòng)不靈問(wèn)題的弧形和平板鋼支座，應(yīng)采取更換或補(bǔ)強(qiáng)錨栓等措施。

6）加固墩臺(tái)及基礎(chǔ)。對(duì)直徑≤2.0 m的單柱形圓墩進(jìn)行橫向加固，提高橫向剛度并降低橫向振幅。采用鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)對(duì)石砌墩臺(tái)進(jìn)行包箍加固，若基礎(chǔ)為石砌結(jié)構(gòu)，一并進(jìn)行加固處理。對(duì)于木樁基礎(chǔ)，采取旋噴樁、基礎(chǔ)置換等措施進(jìn)行強(qiáng)化加固。對(duì)于建設(shè)年代久遠(yuǎn)、資料不全的不明基礎(chǔ)，逐步進(jìn)行加固改造或改建。

7）加固蓋板涵。對(duì)填方厚度不足、蓋板劣化嚴(yán)重、石砌邊墻開裂等病害的蓋板涵，采用整體置換或內(nèi)套鋼筋混凝土框構(gòu)的方式進(jìn)行改造。

3.2建議

1）關(guān)于大跨度及特殊結(jié)構(gòu)橋梁的適應(yīng)性問(wèn)題。包蘭線K300+030橋?yàn)榭缍?5 m下承式簡(jiǎn)支鋼桁梁橋，K397+965橋?yàn)榭缍龋?4+104+64）m預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，2橋均跨越黃河，為包蘭線重點(diǎn)橋梁。目前開行C80重載列車的大秦、大包等線路的橋梁主要為常用跨度混凝土橋，沒有大跨度及特殊結(jié)構(gòu)橋梁，缺乏在重載運(yùn)輸條件下的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)狀態(tài)測(cè)試資料。建議對(duì)這2座橋的橋梁結(jié)構(gòu)狀態(tài)進(jìn)行長(zhǎng)期監(jiān)測(cè)，以評(píng)估橋梁設(shè)備在重載運(yùn)輸條件下的長(zhǎng)期適應(yīng)性。

2關(guān)于跨度≤6.37 m橋梁結(jié)構(gòu)的適應(yīng)性問(wèn)題。從疲勞性能方面分析：C80列車編組最大軸距是6.37 m，根據(jù)結(jié)構(gòu)的受力特點(diǎn)，跨度≤6.37 m的結(jié)構(gòu)，每通過(guò)1節(jié)C80貨車，對(duì)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的疲勞次數(shù)≥1。對(duì)于大量跨度在6.37 m及以下的橋梁，在重載列車作用下承受的疲勞次數(shù)將顯著增加，梁體疲勞性能降低。從運(yùn)營(yíng)活載靜力效應(yīng)方面分析：跨度≤32 m的橋梁結(jié)構(gòu)，開行25 t軸重的C80重載貨車后運(yùn)營(yíng)活載的靜力效應(yīng)較普通貨物列車（以21 t軸重的C62貨車為例）增大約8%～25%。其中小跨度橋梁的運(yùn)營(yíng)活載靜力效應(yīng)接近或達(dá)到設(shè)計(jì)活載。因此建議對(duì)跨度≤6.37 m的橋梁結(jié)構(gòu)進(jìn)行有計(jì)劃的改建。

［1］中華人民共和國(guó)鐵道部.鐵運(yùn)函〔2004〕120號(hào)鐵路橋梁檢定規(guī)范［S］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2004.

［2］中華人民共和國(guó)鐵道部.TB 10116—1999鐵路橋梁抗震鑒定與加固技術(shù)規(guī)范［S］.北京：中國(guó)鐵道出版社，1999.

［3］蔡超勛，劉吉元，肖祥淋，等.30 t軸重重載貨車作用下常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁動(dòng)力響應(yīng)的試驗(yàn)分析［J］.鐵道建筑，2015（1）：1-6.

［4］戴福忠，陳雅蘭.重載鐵路橋梁設(shè)計(jì)列車標(biāo)準(zhǔn)活載的研究［J］.中國(guó)鐵道科學(xué)，2004，25（4）：80-85.

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［6］李黎，王強(qiáng)華，郭治勝，等.山西中南部鐵路通道重載鐵路橋梁活載標(biāo)準(zhǔn)研究［J］.鐵道建筑，2014（12）：5-8.

［7］葉再軍.多跨長(zhǎng)聯(lián)預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋施工控制研究［D］.武漢：武漢理工大學(xué)，2006.

［8］孫亦環(huán).鐵路橋涵［M］.北京：中國(guó)鐵道出版社，2000.

［9］胡所亭，牛斌，柯在田.我國(guó)既有鐵路橋涵對(duì)大軸重貨車開行適應(yīng)性分析［J］.鐵道建筑，2013（3）：1-4.

［10］孫國(guó)安，李之榕.重載列車作用下既有線混凝土橋梁的疲勞壽命評(píng)估［J］.鐵道建筑，1997（10）：2-7.

Analysis on Adaptability of Bridges Belong to Hohhot Bureau to Heavy Haul Transport on Railway of Mixed Passenger and Freight

MENG Xiaoping
（Chinese Railway Corporation，Beijing 100844，China）

T he bridges of Hohhot Railway Bureau were constructed early and had experienced a long time，which resulted that the design and construction standard were not consistent.Because of long time operation especially the running of heavy haul freight with 10 000 t load and the increase of train speed，the dynamic effect of train on bridges was obviously increased，which resulted problems such as the gird transverse amplitude exceeding limited values and so on.By dynamic tests of typical bridges on Datong-Baotou railway and Baotou-Lanzhou railway，combing the results of daily static checks，the adaptability of bridges to heavy haul transport was comprehensively analyzed，and bridge strengthening measurements and suggestions were put forward.

Bridge；Heavy haul transport；Adaptability analysis

U441+.2

ADOI：10.3969/j.issn.1003-1995.2016.09.05

1003-1995（2016）09-0019-05

（責(zé)任審編李付軍）

2016-06-13；

2016-07-21

孟小平（1974—），男，高級(jí)工程師。