陳哲

自動(dòng)駕駛和無人駕駛，哪個(gè)更令人向往？

近年來，涉及“自動(dòng)駕駛”、“無人駕駛”的概念和產(chǎn)品挺火。從嚴(yán)格意義上來說，二者還是有所區(qū)別。二者的區(qū)別不在技術(shù)層面，而在所秉持的理念、要實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。“自動(dòng)駕駛”意味著在車輛行駛過程中，人的意識(shí)和操作行為可以參與其中，可以理解成“有人的自動(dòng)駕駛”?！盁o人駕駛”則意味著不需要人參與其中，可以理解為“無人的自動(dòng)駕駛”。這種理念體現(xiàn)在具體產(chǎn)品層面，那就是“自動(dòng)駕駛”的汽車仍然留有方向盤和駕駛席，“無人駕駛”則沒有駕駛席了，把空間都留給乘客。那么自動(dòng)駕駛和無人駕駛，哪個(gè)更令人向往？我個(gè)人還是比較向往自動(dòng)駕駛。

自動(dòng)駕駛不是無人駕駛的過渡階段

當(dāng)前，車企和互聯(lián)網(wǎng)公司雖都大舉發(fā)力自動(dòng)駕駛技術(shù)，而他們?cè)谟^念上還有一個(gè)區(qū)別。車企更多還是希望自動(dòng)駕駛要發(fā)揮輔助駕駛?cè)碎_車的作用，車上要有駕駛?cè)?，所以他們更愿意把自己的技術(shù)稱為智能駕駛輔助技術(shù)。而互聯(lián)網(wǎng)公司則更多希望能實(shí)現(xiàn)完全無人的自動(dòng)駕駛，車上不必有駕駛?cè)恕?/p>

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為現(xiàn)在的諸種駕駛輔助技術(shù)是最終實(shí)現(xiàn)無人駕駛的起步階段。隨著自動(dòng)駕駛程度越來越高，汽車行駛過程對(duì)駕駛?cè)藚⑴c度的需求會(huì)越來越低，緊隨高度自動(dòng)駕駛而來的則是無人駕駛。我認(rèn)為自動(dòng)駕駛不是無人駕駛的過渡階段，而是最終形態(tài)。即使汽車完全可以不依賴人力而駕駛，它還是需要給駕駛?cè)肆粝乱幌?。人們開車的需求不僅是到達(dá)目的地，享受駕駛本身的樂趣也是一個(gè)重要需求。而一輛無人駕駛的汽車在一些人看來，也許就是一個(gè)運(yùn)輸人的高科技集裝箱。他們或許不大愿意花錢買個(gè)集裝箱。未來汽車發(fā)展的目標(biāo)應(yīng)該是，人們不想開車的時(shí)候，自動(dòng)駕駛技術(shù)完全成為一位虛擬司機(jī)把“主人”送回家。而人們想開車的時(shí)候還能自己駕駛車輛，自動(dòng)駕駛技術(shù)此時(shí)只是輔助駕駛?cè)烁踩伛{駛。

未來無人駕駛汽車也會(huì)在一些特定的使用場(chǎng)景和需求下存在，比如公共汽車、危險(xiǎn)環(huán)境中運(yùn)行的特種車輛、供殘障人士和老人使用的車輛等。日本是一個(gè)人口老齡化問題比較嚴(yán)重的國家，很多老人難以自己開車，出行不便。為解決這一問題，一些日本車企正在努力通過研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車來解決高齡人群開車難的問題。另外由于公共交通工具在行駛線路和路況上比較確定，在實(shí)現(xiàn)無人自動(dòng)駕駛上的技術(shù)難度相對(duì)小些，所以一些地方也開始嘗試無人自動(dòng)駕駛公交車。目前在荷蘭瓦赫寧根大學(xué)城內(nèi)，兩輛被稱為“WEpod”的小型無人駕駛公交車已經(jīng)在校園內(nèi)投入使用，開始運(yùn)送乘客了。這是歐洲第一次針對(duì)自動(dòng)駕駛工具進(jìn)行開放式測(cè)試。WEpod共有6個(gè)座位，配備了激光雷達(dá)、GPS定位系統(tǒng)來進(jìn)行道路識(shí)別，另外利用3D地圖同實(shí)際情況進(jìn)行比對(duì)和判斷。為了應(yīng)對(duì)可能發(fā)生的緊急情況，WEpod上設(shè)計(jì)了3個(gè)按鈕，方便在測(cè)試階段供測(cè)驗(yàn)人員緊急剎車。出于安全方面的考慮，WEpod原本時(shí)速能達(dá)40 km/h，現(xiàn)在被限制在25 km/h的速度下行駛，另外在下雪、夜間等復(fù)雜情況下也會(huì)停止運(yùn)營。

“能用”與“能商用”的差距

目前自動(dòng)駕駛技術(shù)更多還是處于測(cè)試階段，即使未來兩三年開發(fā)出能用的無人自動(dòng)駕駛技術(shù)，也不意味著能立即大規(guī)模商用。能用和能商用完全不是一個(gè)概念。商用不僅要求自動(dòng)駕駛汽車在技術(shù)層面更穩(wěn)定成熟，能經(jīng)受大規(guī)模實(shí)踐的考驗(yàn)，在價(jià)格上也要為市場(chǎng)所接受。目前高精度的激光雷達(dá)、高精度GPS和高精度慣性導(dǎo)航是比較主流的三種自動(dòng)駕駛感知技術(shù)，而這三套設(shè)備的價(jià)格大概分別為人民幣70萬元、50～100萬元、30萬元。這些數(shù)字或許已經(jīng)超過了很多消費(fèi)者購買整輛車的預(yù)算。囿于價(jià)格因素，短時(shí)間內(nèi)讓自動(dòng)駕駛大規(guī)模商用是很難的。另外除了技術(shù)成熟度、價(jià)格水平等因素外，無人自動(dòng)駕駛汽車的商用普及還面臨法律監(jiān)管等方面的難題。

麥肯錫公司在其研究報(bào)告《2030汽車革命》中提出，完全的無人駕駛汽車在2020年前不太可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。而ADAS（高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)）在自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展過程中將扮演重要角色，它將有利于監(jiān)管者、消費(fèi)者以及主機(jī)廠逐漸熟悉與無人駕駛汽車交互、操控的方式。根據(jù)波士頓咨詢公司發(fā)布的自動(dòng)駕駛汽車專題研究報(bào)告，首批全自動(dòng)駕駛汽車將于2025年正式上路。到2035年，全自動(dòng)駕駛汽車的全年全球銷量預(yù)計(jì)會(huì)達(dá)到1200萬輛。

自動(dòng)駕駛技術(shù)給人們帶來的一大益處是解放了時(shí)間。人們?cè)陂_車時(shí)一般除了聽廣播之外很難從事別的活動(dòng)，而在無人自動(dòng)駕駛技術(shù)的幫助下，人們則可以從方向盤前解脫出來，在車上辦公、看書、看電影甚至睡覺。尤其對(duì)于那些經(jīng)常開車或者堵車的人，無人自動(dòng)駕駛可以為他們省出很多時(shí)間，在某種意義上甚至可以說延長了他們的“生命”。

高精度地圖，讓自動(dòng)駕駛汽車“心中有數(shù)”

作為一種輔助駕駛技術(shù)系統(tǒng)，ADAS既是發(fā)展自動(dòng)駕駛的必由之路，也是讓人們體驗(yàn)自動(dòng)駕駛魅力的現(xiàn)實(shí)途徑。ADAS通過安裝在車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時(shí)感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，對(duì)四周靜止和運(yùn)動(dòng)的物體進(jìn)行辨識(shí)、偵測(cè)與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀、地圖等數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，針對(duì)可能發(fā)生的危險(xiǎn)預(yù)先向駕駛?cè)税l(fā)出警示，甚至直接采取相應(yīng)措施，比如剎車等。當(dāng)前ADAS能夠?qū)崿F(xiàn)的功能，主要分為盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)、道路偏離預(yù)警、自動(dòng)緊急制動(dòng)、變道輔助、疲勞駕駛提醒和360度環(huán)視攝像監(jiān)控等，主要目的就是輔助駕駛?cè)烁踩伛{駛，降低交通事故發(fā)生率。根據(jù)美國公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)（IIHS）近日發(fā)布的一項(xiàng)研究結(jié)果，安裝自動(dòng)剎車系統(tǒng)的車輛能夠有效降低發(fā)生低速追尾碰撞的幾率。

ADAS技術(shù)本身也在不斷完善，未來驅(qū)動(dòng)ADAS技術(shù)升級(jí)的一大因素將是對(duì)高精度地圖的有效運(yùn)用。做好自動(dòng)駕駛一方面要讓汽車通過各種感應(yīng)技術(shù)“看清”眼前的路，另一方面還要讓汽車“心中有數(shù)”，就是要讓高精度地圖“藏”在汽車“心”中，讓汽車沿著高精度地圖所提供的虛擬軌道去行駛。讓汽車“心中有數(shù)”的一大難點(diǎn)在于制作出能滿足自動(dòng)駕駛需求的高精度地圖。高精度地圖的采集精度要達(dá)到厘米級(jí)，而原來地圖的采集精度在十米、一米就基本滿足需求了。高精度地圖能否包含道路坡度、彎道曲率等路況高級(jí)屬性數(shù)據(jù)對(duì)完善ADAS的功能也非常重要，而這在實(shí)現(xiàn)上也是難度很大的。此外，為無人駕駛服務(wù)的高精度地圖還要能實(shí)現(xiàn)及時(shí)更新，要能實(shí)時(shí)反映周遭路況的真實(shí)情況。