王繼東，楊蕙馨

(1.山東大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100；2.哈工大(威海) 經(jīng)管學(xué)院，山東 威海 264209；3.山東大學(xué) 管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100)

?

經(jīng)濟(jì)研究

新常態(tài)下中國(guó)汽車制造業(yè)集中度演變研究

王繼東1,2，楊蕙馨3

(1.山東大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100；2.哈工大(威海) 經(jīng)管學(xué)院，山東 威海 264209；3.山東大學(xué) 管理學(xué)院，山東 濟(jì)南 250100)

隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)發(fā)展，中國(guó)汽車制造業(yè)也步入新常態(tài)，中國(guó)亟待實(shí)現(xiàn)汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變。本文以中國(guó)汽車整車制造業(yè)作為研究對(duì)象，從集中度演變角度入手，分析中國(guó)汽車整車制造業(yè)集中度的變化和主要影響因素，利用上市整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)據(jù)對(duì)中國(guó)入世以來(lái)集中度影響因素進(jìn)行實(shí)證分析。中國(guó)汽車制造業(yè)集中度呈“U”型變化，20世紀(jì)90年以來(lái)，集中度處于緩慢提高中。中國(guó)汽車制造業(yè)集中度與汽車強(qiáng)國(guó)的差距較大。中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量眾多，形成了以合資企業(yè)為生產(chǎn)主體，外資品牌為主要銷售品牌的格局。中國(guó)汽車制造業(yè)集中度演變是政策性因素、市場(chǎng)環(huán)境因素、市場(chǎng)行為因素綜合作用的結(jié)果。實(shí)證結(jié)果顯示，政策性因素、外商直接投資、企業(yè)規(guī)模、市場(chǎng)規(guī)模對(duì)集中度影響顯著。為加快實(shí)現(xiàn)向汽車強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變和有效應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的變化，應(yīng)充分發(fā)揮政策性因素，通過(guò)政策引導(dǎo)推動(dòng)汽車企業(yè)加大產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購(gòu)力度，實(shí)現(xiàn)資源整合；政府部門進(jìn)一步提高進(jìn)入壁壘降低退出壁壘，實(shí)現(xiàn)集中度的快速提高。中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)加大技術(shù)創(chuàng)新投入，充分發(fā)揮中國(guó)大型汽車集團(tuán)的示范帶動(dòng)作用。汽車企業(yè)應(yīng)抓住“一帶一路”發(fā)展契機(jī)，積極開(kāi)拓新的市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)際化經(jīng)營(yíng)。

集中度；汽車整車制造業(yè)；市場(chǎng)結(jié)構(gòu)；新常態(tài)；上市公司；技術(shù)創(chuàng)新；產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)

汽車工業(yè)(廣義汽車制造業(yè))按主導(dǎo)產(chǎn)品分為汽車(整車)、改裝汽車、摩托車、車用發(fā)動(dòng)機(jī)、汽車摩托車配件等。中國(guó)2002年修訂的《國(guó)民經(jīng)濟(jì)行業(yè)分類》中明確界定了汽車整車制造業(yè)。真正反映一個(gè)國(guó)家汽車制造業(yè)水平和規(guī)模的是汽車整車制造業(yè)(狹義汽車制造業(yè))。中國(guó)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)研究針對(duì)汽車整車制造業(yè)的較少，多是從制造業(yè)或工業(yè)層面進(jìn)行跨行業(yè)分析或者從汽車工業(yè)角度進(jìn)行分析。

2009年以來(lái)，中國(guó)汽車總產(chǎn)量、大型汽車生產(chǎn)企業(yè)規(guī)模達(dá)到甚至超過(guò)汽車強(qiáng)國(guó)的規(guī)模水平，中國(guó)汽車工業(yè)成為世界汽車工業(yè)的重要組成部分。中國(guó)是汽車生產(chǎn)大國(guó)但非汽車強(qiáng)國(guó)已成為共識(shí)，汽車制造業(yè)集中度不高一直伴隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為中高速增長(zhǎng)，從規(guī)模速度型粗放增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向質(zhì)量效率型集約增長(zhǎng)，從要素投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)發(fā)展，中國(guó)汽車制造業(yè)也步入新常態(tài)。研究中國(guó)汽車整車制造業(yè)集中度演變問(wèn)題，對(duì)汽車制造業(yè)有效應(yīng)對(duì)新常態(tài)發(fā)展和加快向汽車強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變具有重要意義。

一、文獻(xiàn)綜述

市場(chǎng)結(jié)構(gòu)反映了產(chǎn)業(yè)內(nèi)壟斷與競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系，壟斷與競(jìng)爭(zhēng)的不同組合就形成了市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的動(dòng)態(tài)變化。制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演變的研究文獻(xiàn)中對(duì)于美國(guó)制造業(yè)的相關(guān)研究比較系統(tǒng)和典型。Shepherd(1997)的實(shí)證研究結(jié)果表明，20世紀(jì)20-60年代的美國(guó)制造業(yè)集中度增長(zhǎng)趨勢(shì)緩慢，屬于寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)*William G.Shepherd.The Economics of Industrial Organization:Analysis,Markets,Policies.Prentice-Hall,1997.。Pryor(2001，2002)指出20世紀(jì)60-80年代美國(guó)制造業(yè)集中度趨于穩(wěn)定后，先下降后上升，屬于寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，并分析了并購(gòu)浪潮、信息技術(shù)、經(jīng)濟(jì)全球化和電子商務(wù)對(duì)集中度的影響*F.L.Pryor.New Trends in US Industrial Concentration.Reviews of Industrial organization,2001(18):301-326.*F.L.Pryor.News from the Monopoly Front:Changes in Industrial Concentration,1992-1997.Review of Industrial Organization,2002(20):183-185.。杜傳忠(2002)利用美國(guó)工業(yè)和制造業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析，得出西方國(guó)家19世紀(jì)末至20世紀(jì)80年代寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)具有緩慢提高的趨勢(shì)，并分析市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、企業(yè)并購(gòu)、現(xiàn)代企業(yè)制度、技術(shù)進(jìn)步和政府反壟斷政策等因素對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響*杜傳忠：《西方國(guó)家寡頭壟斷市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的發(fā)展及其機(jī)制》，《產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)評(píng)論》，2002年第11期。。余東華(2004)認(rèn)為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和政府干預(yù)是影響20世紀(jì)90年代后美國(guó)制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)新的集中趨勢(shì)的兩大基本力量，企業(yè)兼并、經(jīng)濟(jì)國(guó)際化、企業(yè)制度的演變、技術(shù)創(chuàng)新等也是影響市場(chǎng)集中的重要因素*余東華：《美國(guó)制造業(yè)集中趨勢(shì)及作用機(jī)制》，《世界經(jīng)濟(jì)研究》，2004年第11期。。

中國(guó)制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的研究開(kāi)始于改革開(kāi)放后。毛林根(1996)利用1985年第二次工業(yè)普查數(shù)據(jù)對(duì)98個(gè)工業(yè)小類產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行了研究，提出中國(guó)工業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是分散競(jìng)爭(zhēng)型結(jié)構(gòu)，指出這種市場(chǎng)結(jié)構(gòu)主要是由大規(guī)模產(chǎn)業(yè)集中度過(guò)低造成的*毛林根：《結(jié)構(gòu)行為效果-中國(guó)工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織研究》，上海：人民出版社，1996年。。魏后凱(2002)利用1995年第三次工業(yè)普查數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)中國(guó)絕大多數(shù)制造業(yè)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度都非常低*魏后凱：《中國(guó)制造業(yè)狀況及其國(guó)際比較》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》，2002年第1期。。劉戒驕(2003)認(rèn)為中國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的倒“U”型變動(dòng)是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的內(nèi)在規(guī)律性、市場(chǎng)力量和政府干預(yù)共同促成的*劉戒驕：《市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)、經(jīng)濟(jì)績(jī)效與產(chǎn)業(yè)集中評(píng)價(jià)》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》，2003年第9期。。江小涓(2002)得出跨國(guó)公司是促進(jìn)中國(guó)汽車競(jìng)爭(zhēng)性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)形成的重要因素*江小涓：《跨國(guó)投資、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與外商投資企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)行為》，《經(jīng)濟(jì)研究》，2002年第9期。。高國(guó)偉(2009)對(duì)中國(guó)制造業(yè)28個(gè)部門2001-2007年的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)對(duì)外貿(mào)易使中國(guó)制造業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)增強(qiáng)*高國(guó)偉，彭秋蓮：《對(duì)外貿(mào)易與中國(guó)制造業(yè)的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)》，《中央財(cái)經(jīng)大學(xué)學(xué)報(bào)》，2009年第5期。。郭樹(shù)龍(2014)認(rèn)為20世紀(jì)90年代以來(lái)中國(guó)制造業(yè)集中度整體上升，私營(yíng)經(jīng)濟(jì)和外資經(jīng)濟(jì)對(duì)集中度的影響存在一種非線性的M型關(guān)系*郭樹(shù)龍，李啟航：《中國(guó)制造業(yè)市場(chǎng)集中度動(dòng)態(tài)變化及其影響因素研究》，《經(jīng)濟(jì)學(xué)家》，2014年第3期。。李曉鐘、張小蒂(2011)認(rèn)為中國(guó)汽車企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大促進(jìn)了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的形成*李曉鐘，張小蒂：《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與市場(chǎng)績(jī)效研究》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》，2011年第3期。。吳定玉、張治覺(jué)(2004)*吳定玉，張治覺(jué)：《外商直接投資與中國(guó)汽車行業(yè)市場(chǎng)集中度:實(shí)證研究》，《世界經(jīng)濟(jì)研究》，2004年第4期。認(rèn)為FDI在一定程度上促進(jìn)了中國(guó)汽車行業(yè)集中度的提高。

理論研究和實(shí)踐發(fā)展已經(jīng)證明，制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)存在波動(dòng)性變化，演變趨勢(shì)是由分散競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展為寡頭壟斷，當(dāng)制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)達(dá)到一定水平后，集中度會(huì)處于相對(duì)穩(wěn)定的狀態(tài)。汽車制造業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)，符合競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)向壟斷結(jié)構(gòu)演變的規(guī)律。寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更有利于汽車制造業(yè)實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)過(guò)程的專業(yè)化分工、協(xié)作、批量生產(chǎn)。

二、中國(guó)汽車制造業(yè)集中度的演變

集中度是決定和影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的首要因素，研究市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演變的文獻(xiàn)資料常以集中度反映市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化。本文采用CRn指數(shù)和赫芬達(dá)爾-赫希曼指數(shù)(HHI)指標(biāo)來(lái)衡量集中度。CRn指數(shù)是指某一產(chǎn)業(yè)內(nèi)最大的n家企業(yè)銷售額(或職工人數(shù)、產(chǎn)量、資產(chǎn)總額等)市場(chǎng)份額之和。HHI是指某一產(chǎn)業(yè)內(nèi)每家企業(yè)市場(chǎng)份額的平方之和，一般選取產(chǎn)業(yè)內(nèi)50家最大企業(yè)，如果少于50家企業(yè)則選取所有企業(yè)。HHI指標(biāo)是測(cè)量集中度的綜合指數(shù)。

圖1和圖2顯示：1956年以來(lái)中國(guó)汽車制造業(yè)以產(chǎn)量衡量的CR4呈“U”型變化，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)經(jīng)歷了極高寡占型、高寡占型、中下寡占型、中上寡占型、高集中寡占型(按貝恩市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分類標(biāo)準(zhǔn)劃分)的變化。中國(guó)汽車制造業(yè)1956-1992年CR4下降趨勢(shì)明顯，且處于反復(fù)波動(dòng)狀態(tài)，CR4變動(dòng)率多為負(fù)值。1992年后CR4呈現(xiàn)明顯上升趨勢(shì)，CR4變動(dòng)率多為正值。2001年以來(lái)CR4變動(dòng)率基本都是正值，CR4變動(dòng)幅度不大，處于緩慢提高中。

圖1　1956-2014年中國(guó)汽車制造業(yè)CR4變動(dòng)趨勢(shì)(%)　　　圖2　1957-2014年中國(guó)汽車制造業(yè)CR4變動(dòng)率(%)

德國(guó)、日本、韓國(guó)、法國(guó)是國(guó)際公認(rèn)的汽車強(qiáng)國(guó)，汽車制造業(yè)屬于極高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，集中度比較穩(wěn)定(見(jiàn)表1)。中國(guó)面臨著汽車大國(guó)向汽車強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變，那么汽車強(qiáng)國(guó)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀即是中國(guó)汽車制造業(yè)未來(lái)發(fā)展的趨勢(shì)，如果加入這個(gè)趨勢(shì)后中國(guó)汽車制造業(yè)集中度“U”型變化特征就更明顯。

表1　中國(guó)與主要汽車生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度比較

資料來(lái)源：根據(jù)OICA自主品牌汽車產(chǎn)量數(shù)據(jù)計(jì)算而得。注：法國(guó)是CR2，韓國(guó)是CR1，其余是CR3，中國(guó)計(jì)算的是所有汽車品牌

按照HHI市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分類標(biāo)準(zhǔn)判斷，1993年以來(lái)，中國(guó)汽車制造業(yè)經(jīng)歷了競(jìng)爭(zhēng)型向寡占型的演變過(guò)程，符合市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，制造業(yè)由分散競(jìng)爭(zhēng)逐漸發(fā)展為寡頭壟斷的演變規(guī)律。CR4、CR8為指標(biāo)的貝恩分類標(biāo)準(zhǔn)和HHI分類標(biāo)準(zhǔn)衡量的中國(guó)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)類型存在一定差異(見(jiàn)表2)。1993-2001年CR4和CR8判斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于中下集中寡占型，HHI值判斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于競(jìng)爭(zhēng)Ⅰ型。2009-2014年CR4判斷的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是高集中寡占型，CR8判斷的是中上集中寡占型，HHI則是低寡占Ⅱ型。

表2　中國(guó)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)變化

資料來(lái)源：根據(jù)歷年《中國(guó)汽車工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù)的計(jì)算結(jié)果整理而得

造成這種差異的原因在于中國(guó)汽車企業(yè)數(shù)量較多，大型汽車企業(yè)市場(chǎng)份額不高，汽車企業(yè)市場(chǎng)份額沒(méi)有拉開(kāi)差距(見(jiàn)表3)。汽車強(qiáng)國(guó)極高寡占型市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下的企業(yè)數(shù)量不多，大型汽車集團(tuán)市場(chǎng)份額比較高，如韓國(guó)現(xiàn)代集團(tuán)的汽車產(chǎn)量占韓國(guó)汽車總產(chǎn)量的80%左右；法國(guó)汽車制造業(yè)主要有標(biāo)致雪鐵龍、雷諾兩家汽車集團(tuán)；德國(guó)汽車制造業(yè)商主要是大眾、戴姆勒、寶馬三家汽車集團(tuán)。

表3　主要汽車生產(chǎn)國(guó)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)比較

資料來(lái)源：同表1

三、中國(guó)汽車制造業(yè)集中度演變的影響因素分析

文獻(xiàn)資料顯示，制造業(yè)集中度演變會(huì)受到經(jīng)濟(jì)發(fā)展、政府政策、外資、技術(shù)進(jìn)步、并購(gòu)、市場(chǎng)規(guī)模等多種因素影響，這些因素交織在一起，共同推動(dòng)集中度(市場(chǎng)結(jié)構(gòu))的演變，可以將影響因素歸納為政策性因素、市場(chǎng)環(huán)境因素、市場(chǎng)行為因素。

(一)政策性因素

中國(guó)汽車制造業(yè)CR4在1992年達(dá)到歷史低點(diǎn)，按照貝恩市場(chǎng)結(jié)構(gòu)分類(CR4)標(biāo)準(zhǔn)判斷，中國(guó)汽車制造業(yè)一直處于寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)(見(jiàn)表3)，中國(guó)汽車制造業(yè)的“U”型變化與中國(guó)經(jīng)濟(jì)體制、政策的變化密切相關(guān)。

1956-1978年中國(guó)實(shí)行高度集中的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，以行政手段對(duì)汽車制造業(yè)進(jìn)行資源配置，生產(chǎn)什么，如何生產(chǎn)，生產(chǎn)多少都由國(guó)家計(jì)劃決定。這期間集中度變動(dòng)幅度較大發(fā)生在1958-1960年的三年大躍進(jìn)和1966-1976年的文化大革命。1978年十一屆三中全會(huì)后，中國(guó)開(kāi)始計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制過(guò)渡，逐漸發(fā)揮市場(chǎng)資源配置的作用和提高汽車企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。1993年以來(lái)，中國(guó)全面向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)變。為推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，1994年國(guó)務(wù)院頒布《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》，這是中國(guó)第一部行業(yè)政策性法規(guī)。2001年中國(guó)加入WTO，中國(guó)市場(chǎng)逐漸向國(guó)外汽車制造商開(kāi)放，中國(guó)汽車制造業(yè)的合資合作進(jìn)入全面發(fā)展階段，2002年中國(guó)汽車制造業(yè)集中度出現(xiàn)明顯的跳躍式提高。2009年國(guó)家出臺(tái)《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》，同年中國(guó)汽車產(chǎn)量位居世界榜首，汽車制造業(yè)的CR4從50%升至60%以上。2013年1月《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》再次提出要大力推動(dòng)自主品牌發(fā)展，培育企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，表明中國(guó)努力向汽車強(qiáng)國(guó)轉(zhuǎn)變。這些政策的頒布、實(shí)施對(duì)汽車企業(yè)具有明確的指導(dǎo)意義，對(duì)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化影響是顯著的。可見(jiàn)，中國(guó)汽車制造業(yè)集中度變化一直受到政策性因素的影響。

特別是“市場(chǎng)換技術(shù)”的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)中國(guó)汽車制造業(yè)影響較大。1984年1月，北京汽車制造廠和美國(guó)汽車公司合資的北京吉普汽車有限公司成立，隨后廣州標(biāo)致、一汽大眾、江西五十鈴等合資公司陸續(xù)成立。1981年中國(guó)汽車企業(yè)有50多個(gè)，1985年增加到114個(gè)；隨著企業(yè)數(shù)量的大量增加，汽車制造業(yè)的CR4從1981年的69%下降至1985年的50%。20世紀(jì)90年代末，中國(guó)部分汽車企業(yè)通過(guò)上市融資擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模。中國(guó)加入世貿(mào)組織后，豐田、通用、福特等跨國(guó)公司紛紛與國(guó)內(nèi)排名前列的汽車企業(yè)建立合資企業(yè)(見(jiàn)表4)。合資后，中國(guó)汽車企業(yè)規(guī)模開(kāi)始出現(xiàn)明顯分化，外商直接投資提高了中國(guó)汽車制造業(yè)集中度。1998年汽車制造業(yè)中國(guó)有企業(yè)有66個(gè)，外資企業(yè)有14個(gè)；2014年國(guó)有企業(yè)數(shù)量減少到13個(gè)，外資企業(yè)數(shù)量增加到37個(gè)。中國(guó)形成了以合資企業(yè)為生產(chǎn)主體，外資品牌為主要銷售品牌的狀況。

表4　跨國(guó)汽車公司與中國(guó)國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)合資狀況

注：2000年韓國(guó)起亞公司和現(xiàn)代汽車公司成立現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)；長(zhǎng)安福特馬自達(dá)合資公司是中、日、美三方

(二)市場(chǎng)環(huán)境因素

2008年國(guó)際金融危機(jī)后，中國(guó)汽車產(chǎn)銷量出現(xiàn)了“爆發(fā)式”增長(zhǎng)。2009年以來(lái)中國(guó)成為最大汽車生產(chǎn)國(guó)，2015年汽車產(chǎn)量世界占比達(dá)到27%。中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)，使得中國(guó)居民購(gòu)買能力不斷提高，中國(guó)汽車保有量迅速增加，但中國(guó)人均汽車擁有量絕對(duì)數(shù)遠(yuǎn)低于美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，導(dǎo)致在中國(guó)生產(chǎn)的整車基本是內(nèi)銷，2014年中國(guó)汽車出口銷售量?jī)H占汽車總銷售量的4%，汽車私人消費(fèi)成為中國(guó)汽車制造業(yè)的主要推動(dòng)力。

市場(chǎng)規(guī)模是影響市場(chǎng)集中度的重要變量。市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大時(shí)，在位大廠商會(huì)率先增加生產(chǎn)，提高份額，此時(shí)市場(chǎng)集中度會(huì)提高；如果市場(chǎng)規(guī)模增長(zhǎng)幅度超過(guò)大企業(yè)擴(kuò)張速度時(shí)，會(huì)有更多企業(yè)進(jìn)入，此時(shí)市場(chǎng)集中度下降。圖3顯示1956年以來(lái)汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量變化，1993年前汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量不斷增加，汽車廠商凈進(jìn)入率*汽車廠商凈進(jìn)入率=(本年企業(yè)個(gè)數(shù)/上一年企業(yè)個(gè)數(shù)-1)*100%?；径际钦担M(jìn)入壁壘不高；1993年后汽車生產(chǎn)企業(yè)數(shù)量相對(duì)比較穩(wěn)定，1993年后汽車廠商凈進(jìn)入率基本是零或負(fù)值，進(jìn)入和退出壁壘都較高。

當(dāng)汽車總產(chǎn)量迅速增長(zhǎng)時(shí)，如果排名前列的在位汽車廠商無(wú)法實(shí)現(xiàn)產(chǎn)出的相應(yīng)調(diào)整，集中度或市場(chǎng)結(jié)構(gòu)就會(huì)出現(xiàn)波動(dòng)性的變化特征。圖4表示1994年以來(lái)汽車總產(chǎn)量增長(zhǎng)率與四大廠商、八大廠商產(chǎn)量增長(zhǎng)率的比較，當(dāng)四大廠商、八大廠商產(chǎn)量增長(zhǎng)率高于汽車總產(chǎn)量增長(zhǎng)率時(shí)，則集中度會(huì)提高；反之集中度會(huì)下降；當(dāng)增長(zhǎng)率相近時(shí)，則集中度變化不大。2013年汽車總產(chǎn)量增長(zhǎng)14.76%，同期的前四、前八、前十產(chǎn)量增長(zhǎng)分別是13.67%、15.77%、14.79%，相應(yīng)的CR4出現(xiàn)下降，CR8、CR10出現(xiàn)上升；2002、2009年前四、前八、前十產(chǎn)量增幅明顯高于汽車總產(chǎn)量增幅，所以2002年和2009年集中度出現(xiàn)大幅提高。

(三)市場(chǎng)行為因素

國(guó)家政策、制度的制定和實(shí)施會(huì)影響到企業(yè)的各種決策行為，如研發(fā)行為、投資行為等，企業(yè)實(shí)施的市場(chǎng)行為會(huì)直接影響市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的變化。

1．技術(shù)創(chuàng)新行為。自主品牌汽車的發(fā)展決定了汽車制造業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，而汽車技術(shù)因素直接決定了汽車品牌的發(fā)展。發(fā)達(dá)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)通過(guò)自主研發(fā)，形成擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的民族汽車工業(yè)，屬于自主開(kāi)放性發(fā)展模型；發(fā)展中國(guó)家采用共同經(jīng)營(yíng)型發(fā)展模式和外資主導(dǎo)型發(fā)展模式，前者政府引進(jìn)國(guó)外技術(shù)，但限制國(guó)外直接投資的股權(quán)比例，如韓國(guó)。中國(guó)“以市場(chǎng)換技術(shù)”屬于外資主導(dǎo)型發(fā)展模式。

圖31956-2014年中國(guó)汽車企業(yè)數(shù)量(個(gè))圖41994-2014年汽車產(chǎn)量變動(dòng)率比較(%)

中國(guó)自主品牌汽車技術(shù)來(lái)源有三類模式：第一，逆向開(kāi)發(fā)，以模仿起步的研發(fā)；第二委托開(kāi)發(fā)和聯(lián)合開(kāi)發(fā)，即委托或聯(lián)合外國(guó)公司設(shè)計(jì)與自主開(kāi)發(fā)相結(jié)合；第三，購(gòu)買國(guó)外汽車技術(shù)，在此技術(shù)基礎(chǔ)上改進(jìn)創(chuàng)新。很多企業(yè)是多種研發(fā)模式并用的。中國(guó)購(gòu)買的外國(guó)汽車技術(shù)主要來(lái)源于美國(guó)、德國(guó)、日本、法國(guó)等汽車強(qiáng)國(guó)的汽車企業(yè)。隨著資源、能源短缺和環(huán)境污染問(wèn)題日益嚴(yán)重，低成本、節(jié)能、綠色環(huán)保、智能化為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主要方向，汽車制造業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)演變?yōu)榧夹g(shù)競(jìng)爭(zhēng)。

2．企業(yè)并購(gòu)。國(guó)外汽車制造業(yè)集中度變化和大型汽車集團(tuán)的形成都離不開(kāi)并購(gòu)。20世紀(jì)90年代以來(lái)，中國(guó)政府更加鼓勵(lì)汽車企業(yè)的兼并重組。2004年的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》、2007年的《中國(guó)汽車工業(yè)“十一五”發(fā)展規(guī)劃》、2009年的《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃》、2012年的《工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)規(guī)劃(2011-2015年)》、2013年十二部委聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快推進(jìn)重點(diǎn)行業(yè)企業(yè)兼并重組的指導(dǎo)意見(jiàn)》，這些文件的陸續(xù)出臺(tái)充分表明政府支持和鼓勵(lì)汽車企業(yè)并購(gòu)重組，培育具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型汽車集團(tuán)已成為政策關(guān)注點(diǎn)。

表5顯示：2001年以來(lái)，中國(guó)汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購(gòu)的戰(zhàn)略意義主要是完善產(chǎn)品門類，擴(kuò)大銷售服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)和生產(chǎn)規(guī)模、實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)布局優(yōu)化。2007年12月上汽并購(gòu)南汽，并購(gòu)后上汽集團(tuán)超過(guò)一汽集團(tuán)成為中國(guó)規(guī)模最大的汽車集團(tuán)。中國(guó)汽車企業(yè)并購(gòu)很多是政府撮合推動(dòng)形成的。中國(guó)存在眾多的汽車企業(yè)，總體規(guī)模經(jīng)濟(jì)不高，產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購(gòu)趨勢(shì)未來(lái)會(huì)更加明顯。

表5　2001年以來(lái)中國(guó)汽車企業(yè)主要并購(gòu)案例

資料來(lái)源：根據(jù)相關(guān)報(bào)道整理

圖5　中國(guó)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)演變過(guò)程

綜上所述，中國(guó)汽車制造業(yè)集中度的變化是政策、并購(gòu)、外資等因素共同作用的結(jié)果(見(jiàn)圖5)，特別是政策性因素的影響更加直接和明顯，中國(guó)汽車制造業(yè)的每一步發(fā)展都與政策變化密不可分。汽車企業(yè)并購(gòu)及外資企業(yè)的進(jìn)入改變國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)的規(guī)模，從而影響集中度。隨著中國(guó)居民收入、消費(fèi)能力的不斷提高，中國(guó)汽車消費(fèi)需求也不斷升級(jí)。隨著國(guó)內(nèi)外經(jīng)濟(jì)形勢(shì)、自然環(huán)境、能源狀況的改變，汽車企業(yè)更加重視對(duì)新技術(shù)研發(fā)。可見(jiàn)，對(duì)外部環(huán)境的適應(yīng)和由此引起市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的演變是產(chǎn)業(yè)組織形態(tài)變化和調(diào)整的基本動(dòng)因*杜傳忠：《市場(chǎng)集中與空間集聚：現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)組織演進(jìn)的兩條基本路徑》，《中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)》，2009年第7期。。

四、中國(guó)汽車制造業(yè)集中度演變的實(shí)證分析

(一)數(shù)據(jù)來(lái)源及說(shuō)明

中國(guó)整車生產(chǎn)企業(yè)有25家實(shí)現(xiàn)上市，其中20家在上?；蛏钲谏鲜?，4家同時(shí)在上海和香港上市，1家在香港上市。

數(shù)據(jù)選擇原則有兩個(gè)：第一，企業(yè)主營(yíng)業(yè)務(wù)是汽車整車生產(chǎn)，剔除掉主營(yíng)業(yè)務(wù)與汽車生產(chǎn)無(wú)關(guān)的企業(yè)；第二，為了保證數(shù)據(jù)的連續(xù)性和完整性，剔除掉上市時(shí)間較短的企業(yè)，選擇具有2001-2013年公司年報(bào)。根據(jù)以上原則，剔除松遼汽車、比亞迪、吉利、廣汽、長(zhǎng)城、重汽、海馬汽車、力帆股份等8家企業(yè)，最終選定在中國(guó)深市和滬市上市的17家整車生產(chǎn)企業(yè)，對(duì)于年報(bào)中有調(diào)整的數(shù)據(jù)以最新年報(bào)數(shù)據(jù)為準(zhǔn)。數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)汽車工業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、上市汽車企業(yè)年報(bào)。

(二)變量選擇及模型設(shè)定

根據(jù)文獻(xiàn)資料，變量指標(biāo)選擇如表6所示。集中度指標(biāo)以CR4和HHI表示。政策性因素引入虛擬變量表示，2001年11月中國(guó)加入世貿(mào)組織，2001年(含2001年)前為0，2001年后為1。市場(chǎng)規(guī)模以經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率表示。外商直接投資通過(guò)汽車制造業(yè)中外商投資企業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值占比表示。進(jìn)入退出壁壘以汽車廠商凈進(jìn)入率表示。技術(shù)創(chuàng)新因素一般以研發(fā)金額或研發(fā)投入占營(yíng)業(yè)收入比重衡量，但中國(guó)上市汽車企業(yè)只在2012年、2013年的年報(bào)中單獨(dú)列出研發(fā)經(jīng)費(fèi)。研發(fā)經(jīng)費(fèi)有的計(jì)入現(xiàn)金流量表的“支付的其他與經(jīng)營(yíng)活動(dòng)有關(guān)的現(xiàn)金”科目，有的計(jì)入管理費(fèi)用中的“研究與開(kāi)發(fā)費(fèi)用”，數(shù)據(jù)無(wú)法準(zhǔn)確獲得，本文以技術(shù)研發(fā)人員占從業(yè)人員比重替代。企業(yè)規(guī)模用企業(yè)總資產(chǎn)表示，進(jìn)行對(duì)數(shù)處理。根據(jù)所選變量，采用回歸模型，則模型設(shè)定為：

CR4it(HHI)=α1FDIt+α2techit+α3lnscaleit+α4barr+α5d+α6gdp+α0+ε

(三)實(shí)證結(jié)果及建議

本文使用的是上市汽車企業(yè)的面板數(shù)據(jù)，該面板數(shù)據(jù)是短面板、平衡面板。通過(guò)Stata10進(jìn)行運(yùn)算，LSDV法檢驗(yàn)顯示CR4、HHI兩個(gè)模型中大多數(shù)個(gè)體虛擬變量均很顯著，認(rèn)為存在個(gè)體效應(yīng)；通過(guò)LM檢驗(yàn)判斷隨機(jī)效應(yīng)和混合效應(yīng)，LM檢驗(yàn)結(jié)果顯示存在個(gè)體隨機(jī)效應(yīng)；豪斯曼檢驗(yàn)的p值為0，所以CR4、HHI兩個(gè)模型確定使用固定效應(yīng)模型。CR4、HHI組內(nèi)R2分別是0.96和0.92，具體回歸結(jié)果見(jiàn)表7。政策性因素、FDI、企業(yè)規(guī)模對(duì)集中度是顯著的正向影響，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率對(duì)集中度是顯著的負(fù)向影響。經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率越高，居民購(gòu)買力越強(qiáng)，汽車市場(chǎng)規(guī)模越大，集中度會(huì)下降。汽車制造業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟(jì)顯著的產(chǎn)業(yè)，企業(yè)規(guī)模擴(kuò)大有利于集中度提高，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)與跨國(guó)汽車公司合資，進(jìn)一步壯大企業(yè)規(guī)模。政策性因素對(duì)中國(guó)汽車制造業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的影響一直貫穿始終。進(jìn)入退出壁壘和技術(shù)創(chuàng)新因素對(duì)集中度的影響不顯著。

表7　固定效應(yīng)模型回歸結(jié)果

注：*、**、***分別表示顯著性水平是10%、5%、1%；括號(hào)內(nèi)是標(biāo)準(zhǔn)差

汽車制造業(yè)集中度不高，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源配置不合理，規(guī)模經(jīng)濟(jì)不顯著。因此，為加快實(shí)現(xiàn)向汽車強(qiáng)國(guó)的轉(zhuǎn)變和有效應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)的變化，應(yīng)充分發(fā)揮政策性因素，通過(guò)政府政策引導(dǎo)推動(dòng)汽車企業(yè)加大產(chǎn)業(yè)內(nèi)并購(gòu)力度和速度，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)內(nèi)資源整合；政府部門應(yīng)進(jìn)一步提高進(jìn)入壁壘降低退出壁壘，實(shí)現(xiàn)集中度的快速提高。

經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下的經(jīng)濟(jì)發(fā)展動(dòng)力由要素驅(qū)動(dòng)、投資驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，汽車制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)逐漸從低成本、質(zhì)量轉(zhuǎn)向效率、技術(shù)創(chuàng)新。中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)加大研發(fā)力度，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，發(fā)展自主品牌汽車，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，通過(guò)產(chǎn)品升級(jí)，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。企業(yè)規(guī)模因素對(duì)集中度影響顯著，應(yīng)充分發(fā)揮中國(guó)大型汽車集團(tuán)的示范帶動(dòng)作用。

隨著大城市的汽車限購(gòu)政策、政府環(huán)境治理力度的加大、居民環(huán)保意識(shí)的提高，加上中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)放緩，中國(guó)汽車市場(chǎng)會(huì)逐漸達(dá)到飽和，中國(guó)汽車國(guó)內(nèi)銷售為主的局面會(huì)逐步轉(zhuǎn)為“走出去”的新常態(tài)。中國(guó)汽車生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)抓住“一帶一路”發(fā)展契機(jī)，實(shí)施走出去的戰(zhàn)略，積極開(kāi)拓新的市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)中國(guó)汽車制造業(yè)的國(guó)際化經(jīng)營(yíng)。

[責(zé)任編輯：王成利]

本文系國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金重大項(xiàng)目“構(gòu)建現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系研究”(13&ZD019)、教育部創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)(IRT13029)的階段性成果。

王繼東(1974-)，女，山東大學(xué)博士研究生，哈工大(威海)經(jīng)管學(xué)院副教授；楊蕙馨(1961-)女，山東大學(xué)管理學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師。

F269.2

A

1003-8353(2016)06-0112-08