摘要：對(duì)于長(zhǎng)期處于低迷狀態(tài)的航運(yùn)市場(chǎng)，尋求新的市場(chǎng)需求已經(jīng)越來越難，只有在供給側(cè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改革，尋求新的資源配置模式，才能創(chuàng)造新的營(yíng)收。本文從供給側(cè)改革角度分析了航運(yùn)市場(chǎng)現(xiàn)存問題，并就問題提出一定的解決方法和建議。

關(guān)鍵詞：供給側(cè)改革 航運(yùn)企業(yè) 資源整合

1 供給側(cè)改革的內(nèi)涵

2015年10月10日，習(xí)近平總書記在中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組會(huì)議上，首次提出“在適度擴(kuò)大需求的同時(shí)，著力加強(qiáng)供給側(cè)的結(jié)構(gòu)性改革，著力提高供給體系的質(zhì)量和效率”。自此，供給側(cè)改革便成為學(xué)術(shù)界研究熱點(diǎn)，主要集中在對(duì)其歷史淵源的挖掘和我國(guó)實(shí)施供給側(cè)改革的必要性研究等領(lǐng)域。

1.1 供給側(cè)改革的來源

20世紀(jì)70年代，美國(guó)等西方國(guó)家遭遇高失業(yè)率和高通脹率并存的“滯漲”問題，在這種形勢(shì)下，以阿瑟·拉弗為代表的供給側(cè)經(jīng)濟(jì)學(xué)應(yīng)運(yùn)而生。供給側(cè)學(xué)派的思想和政策主張則源自古典經(jīng)濟(jì)學(xué)，供給主義也只是回歸到擴(kuò)大生產(chǎn)力，減少政府干預(yù)，發(fā)揮個(gè)人創(chuàng)造里的基本思想。

盧卡斯在2003年也明確指出宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)政策進(jìn)一步消除經(jīng)濟(jì)波動(dòng)所帶來的福利改進(jìn)是相當(dāng)有限的，但利用財(cái)政政策獲得長(zhǎng)期的、供給面的福利改進(jìn)還存在巨大潛力。2008年國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)后，主要國(guó)家通過大規(guī)模的總需求管理政策使世界經(jīng)濟(jì)避免陷入第二次大蕭條，證明了盧卡斯的判斷是正確的。

中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人提出要“加強(qiáng)供給側(cè)改革”，這是對(duì)改革精神的回歸和深化改革的必然。通過供給側(cè)改革，減少政府對(duì)經(jīng)濟(jì)的敢于，讓市場(chǎng)在資源配置中發(fā)揮決定性作用，重新激發(fā)國(guó)人創(chuàng)業(yè)、就業(yè)、創(chuàng)新的熱情，再塑中國(guó)經(jīng)濟(jì)奇跡。

1.2 供給側(cè)改革的含義

供給側(cè)結(jié)構(gòu)改革作為中國(guó)轉(zhuǎn)型時(shí)期的重要舉措，是適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)的重大創(chuàng)新，將對(duì)中國(guó)結(jié)構(gòu)性、體制性問題產(chǎn)生決定性影響。供給側(cè)改革主要是指通過采取優(yōu)化要素資源配置、鼓勵(lì)企業(yè)創(chuàng)新、促進(jìn)淘汰落后產(chǎn)能，降低稅費(fèi)負(fù)擔(dān)和深化國(guó)有企業(yè)、戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代服務(wù)也等關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重點(diǎn)領(lǐng)域改革等方式，使要素在市場(chǎng)力量配置下自由流動(dòng)、產(chǎn)業(yè)在充分競(jìng)爭(zhēng)中充分活力、創(chuàng)新在體制變革中蓬勃發(fā)展，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)健康發(fā)展。

2 航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革原因

2.1 航運(yùn)市場(chǎng)供需矛盾突出

在需求不足與供給過剩的雙重沖擊下，供需不平衡、有效服務(wù)效率不高的狀態(tài)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)也體現(xiàn)的較為明顯。近段時(shí)間，BDI指數(shù)觸及歷史新低，大多船型日租金維持在高點(diǎn)的5%～10%之間。2015年全球貿(mào)易的增長(zhǎng)率仍為2.8%，同時(shí)受到美國(guó)加息、我國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩和歐洲難民危機(jī)的影響，導(dǎo)致全球貿(mào)易增長(zhǎng)率將連續(xù)4年低于3%。

航運(yùn)需求與世界貿(mào)易緊密聯(lián)系，世界貿(mào)易的衰減直接導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)的低迷。但從航運(yùn)業(yè)供給狀況來看，2008年至今，全球海運(yùn)運(yùn)力平均增速達(dá)到6.5%，遠(yuǎn)高于需求側(cè)的增速，全球航運(yùn)市場(chǎng)大船限制率達(dá)到7%。2014年，全球航運(yùn)市場(chǎng)富余運(yùn)力遠(yuǎn)超世界總運(yùn)力的80%，其中集裝箱有效運(yùn)力占總運(yùn)力的70%，干散貨為74%，油輪為71%。除去供給過剩的問題外，航運(yùn)業(yè)供給側(cè)也存在服務(wù)效率不高、客戶服務(wù)同質(zhì)化等問題。航運(yùn)業(yè)單一的業(yè)務(wù)產(chǎn)品使得航運(yùn)企業(yè)創(chuàng)新意識(shí)較弱，服務(wù)質(zhì)量較差。在同質(zhì)化業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)中，價(jià)格成為最主要的競(jìng)爭(zhēng)因素，這推動(dòng)了市場(chǎng)價(jià)格的不斷走低，也制約了航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。

2.2 航運(yùn)業(yè)供給側(cè)改革探索淺顯

航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)的運(yùn)力過剩問題實(shí)際早就存在，為減輕壓力，很多航運(yùn)公司成立聯(lián)盟、建造大船、降低航速等，這些措施都是一種供給側(cè)改革的嘗試。但這些改革只是針對(duì)當(dāng)時(shí)市場(chǎng)發(fā)展?fàn)顩r，適應(yīng)短期市場(chǎng)需求，并未從根本上改變供給方的地位。

隨著航運(yùn)企業(yè)的需求多元化，航運(yùn)業(yè)跨界協(xié)同發(fā)展也成為一種趨勢(shì)，行業(yè)邊界越來越模糊，作為物流產(chǎn)業(yè)鏈中的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，航運(yùn)業(yè)與物流企業(yè)進(jìn)行全面合作，整合航運(yùn)服務(wù)，提高全程解決客戶問題的能力。在此過程中，航運(yùn)企業(yè)可以與貨主、貿(mào)易方、金融機(jī)構(gòu)、互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)等主體構(gòu)成多個(gè)產(chǎn)業(yè)集群，形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，只有這樣才能使航運(yùn)市場(chǎng)格局發(fā)生革命性變化。

3 供給側(cè)視角下航運(yùn)企業(yè)資源整合研究

3.1 宏觀層面的資源整合

（1）降低監(jiān)管力度

2013年，交通部已經(jīng)取消下放22項(xiàng)行政審批事項(xiàng)，在水運(yùn)和海事領(lǐng)域探索建立了管理權(quán)利清單制度，主要內(nèi)容包括水運(yùn)和海事行政審批事項(xiàng)及審批流程、行政審批項(xiàng)目取消下放后續(xù)監(jiān)管措施、14項(xiàng)水運(yùn)和海事行政管理服務(wù)創(chuàng)新、規(guī)章和規(guī)范性文件清理安排。但政府管制的瓶頸依舊存在，國(guó)有企業(yè)與民營(yíng)企業(yè)之間存在制度鴻溝，沒有構(gòu)建一個(gè)公平的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，使得壟斷現(xiàn)象一直存在，部分航運(yùn)企業(yè)發(fā)展停滯不前。

（2）減少稅收金額

供給經(jīng)濟(jì)學(xué)認(rèn)為減稅是提高供給的重要手段，因此它是政府進(jìn)行供給側(cè)改革的一個(gè)重要內(nèi)容，比如讓國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)國(guó)際“噸稅制”，建立與國(guó)際接軌的口岸稅費(fèi)環(huán)境，以及基于自貿(mào)區(qū)發(fā)展的新的稅收制度的運(yùn)行等。

（3）減少補(bǔ)貼和扶持

政府應(yīng)該充分吸取此前需求側(cè)刺激政策改革的教訓(xùn)，減少一些財(cái)政補(bǔ)貼和扶持，讓航運(yùn)企業(yè)充分面臨市場(chǎng)，進(jìn)行合理競(jìng)爭(zhēng)，優(yōu)勝劣汰，有利于使有潛力的公司得到快速發(fā)展。

3.2 微觀層面的資源整合

微觀層面的供給側(cè)改革不同于宏觀層面，該層面的供給能力是可以進(jìn)行調(diào)整的，即微觀層面的供給側(cè)改革是指通過調(diào)整供給來適應(yīng)需求的變化。

（1）在供大于求的前提下壓縮供給適應(yīng)需求

目前，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩情況較為嚴(yán)重，服務(wù)大量同質(zhì)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，導(dǎo)致各航運(yùn)企業(yè)開展激烈的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，甚至一些企業(yè)出現(xiàn)負(fù)運(yùn)費(fèi)這樣損害企業(yè)自身利益以達(dá)到搶占市場(chǎng)份額的行為。此狀態(tài)下就需要通過壓縮供給來適應(yīng)需求增長(zhǎng)速度的放緩，通過市場(chǎng)化的優(yōu)勝劣汰擠出過剩產(chǎn)能。中遠(yuǎn)海運(yùn)和中海海運(yùn)兩大集團(tuán)便是充分考慮到企業(yè)之間經(jīng)營(yíng)高度同質(zhì)化，產(chǎn)業(yè)鏈配置非常相似，進(jìn)行整合有利于提升航線覆蓋面，減少惡性競(jìng)價(jià)，降低單位成本，形成規(guī)模效應(yīng)。

（2）加快航運(yùn)業(yè)行政性壟斷改革

航運(yùn)業(yè)作為民生基礎(chǔ)行業(yè)，在戰(zhàn)時(shí)又是支撐國(guó)防的特殊行業(yè)，其行政壟斷性問題較為突出。因此，要放寬準(zhǔn)入，引入新的投資者，鼓勵(lì)和加強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)，降低成本、提高效率。

（3）加大航運(yùn)業(yè)供給側(cè)創(chuàng)新

將高新技術(shù)應(yīng)用于船舶節(jié)能環(huán)保，提升船舶技術(shù)性能，降低船舶運(yùn)營(yíng)成本。同時(shí)，對(duì)拆船行業(yè)進(jìn)行必要補(bǔ)貼，以引導(dǎo)落后產(chǎn)能的去除。

交通運(yùn)輸部原副部長(zhǎng)徐祖遠(yuǎn)在第三屆中國(guó)航運(yùn)業(yè)創(chuàng)新大會(huì)上曾指出，航運(yùn)作為物流行業(yè)的一個(gè)節(jié)點(diǎn)，產(chǎn)業(yè)延伸就意味著融入真?zhèn)€產(chǎn)業(yè)鏈，整合航運(yùn)資源，構(gòu)建供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)集群。在該產(chǎn)業(yè)集群中，航運(yùn)企業(yè)可以與物流提供商、貨主、第三方服務(wù)平臺(tái)等主體充分合作，在一定機(jī)制引導(dǎo)下，共同形成產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。生態(tài)圈中主體之間的邊界會(huì)變得越來越模糊，跨界協(xié)同合作越來越多，創(chuàng)建一個(gè)專業(yè)化服務(wù)平臺(tái)，才能滿足多元化需求。

供給側(cè)改革的主戰(zhàn)場(chǎng)是要素市場(chǎng)。過剩產(chǎn)能、低效無效航運(yùn)企業(yè)要素要出去，有競(jìng)爭(zhēng)力、創(chuàng)新的新要素融入航運(yùn)業(yè)中來，通過對(duì)航運(yùn)資源的進(jìn)一步解放、流動(dòng)和優(yōu)化配置，形成全面提高航運(yùn)業(yè)要素生產(chǎn)率的新格局。

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