吳鳴沙

【摘要】近年來，隨著通航產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，訓練飛行機構(gòu)也越來越多。按照法規(guī)的相關要求，對于飛行執(zhí)照申請者，必須熟練掌握如何防止飛機進入失速，以及飛機進入失速后如何改出，因此飛機失速便是一個重要的訓練科目。

【關鍵詞】飛機 氣流分離 失速 機型

【中圖分類號】V323 【文獻標識碼】A 【文章編號】2095-3089（2016）19-0010-02

在我們的訓練中設置機動科目，就是要培養(yǎng)飛行員對于飛行中特殊情況的處置能力。因此，訓練飛行不能忽視任何可能對飛機造成威脅的情況，尤其是像失速這種容易致使飛機發(fā)生事故的情況，所以失速的學習在我們的訓練中是十分重要的一部分。隨著訓練量的不斷增加，由于實施機動科目訓練造成的飛行事故也呈現(xiàn)出上升趨勢。因此作為飛行訓練的直接實施者要對失速有一個全面的認知，可以在失速將要發(fā)生或飛機進入失速后，迅速做出精準的判斷和修正。以更好的防止、避免事故的發(fā)生。

失速的概念

失速一般分為兩種情況的失速：一種是激波失速，一種是大迎角失速。失速是由于飛機的升力在一些情況下快速減小導致的，并不是人們通常理解的速度的減小。由于訓練飛行多采用小型飛機我們在此所討論的的失速都是大迎角失速，激波失速不在討論之列。

首先要我們要明確造成飛機失速的原因：失速與迎角有關。

在飛行中，氣流流過機翼表面，由于機翼上下表面的曲度不同，流經(jīng)下表面的氣流速度快行成正壓，流經(jīng)上表面的氣流速度較慢形成負壓，兩種氣流在機翼后緣匯合存在壓力差，會形成一個紊流區(qū)域。在臨界迎角之前，伴隨機翼迎角增大，飛機的升力曲線是呈線性上升的，但是隨著迎角增大，紊流區(qū)也會相應前移。到了臨界迎角之后，導致機翼的上翼面的氣流分離升力突然大減，就會導致升力系數(shù)急劇減小，阻力系數(shù)急劇增加，從而使升力急劇下降。這就是失速。

因此在訓練中要讓學員明白，要使飛機改出失速就應該減小飛機的迎角。

在各種飛行條件或狀態(tài)下，飛機都可能進入失速。例如飛機在遭遇風切變時，由于垂直方向矢量運動的突然改變，也可能導致迎角突然增大至超過“臨界點”而失速。飛機飛行時出現(xiàn)失速是對飛行安全很大的威脅。如果失速出現(xiàn)在高高度，飛行員還有充裕的時間和高度來處置失速。而在低高度，如起飛、著陸、越障中，很難有足夠的高度改出。在飛機處于特殊的情況時比如：如轉(zhuǎn)彎半徑、坡度過大，左右機翼結(jié)冰、結(jié)構(gòu)損壞等造成的左右升力不平衡或一側(cè)機翼先失速很容易導致飛機在失速下墜的時候進入螺旋。在進入失速后，由于飛行員判斷失速的不確定性和失速改出的不規(guī)范性及改出動作的有效性，可能導致嚴重的飛行事故。

在飛行過程中發(fā)生失速時，最可怕的是由于慌亂和過分的緊張，導致飛行員判斷失誤沒有及時處置，造成無法挽回的嚴重后果。所以我們在日常飛行訓練中進行失速訓練的的主要目的之一就是培養(yǎng)清醒的意識以及冷靜的態(tài)度。

飛機剛剛進入失速時的速度，稱之為失速速度，飛行形態(tài)不同，載荷因數(shù)不同，失速的速度大小也不同。也就是不管什么飛行狀態(tài)，其失速速度的大小均應該根據(jù)載荷因數(shù)（Ny）來決定。但是由一些所學知識我們還知道，飛機重量增加，失速速度增加；放下增生裝置飛機的最大升力系數(shù)增加，失速速度相應減小；飛機在平飛轉(zhuǎn)彎中或者盤旋中，隨著坡度的增大，對應的速度也增大。

飛行員要先能夠準確判斷飛機的飛行狀態(tài)是否接近或已經(jīng)失速，才能防止飛機進入失速或者改出失速。所以在設計飛機時，裝上飛機失速警告系統(tǒng)。以便在飛機接近失速時，給予飛行員失速警告，失飛行員能夠采取措施來避免飛機進入時速。飛機的失速警告有兩種形式：自然警告，人工警告。

自然警告有：

1.桿舵抖動，操縱效應變差。這是因為在飛機接近臨界迎角時候，機翼的上表面產(chǎn)生了強烈的分離，產(chǎn)生了大量的渦流。當渦流影響到飛機操縱面時，就會出現(xiàn)上述情況。

2.人工警告：隨著機翼翼型設計的改進，流過機翼表面的氣流分離大大推遲，飛機失速前的自然警告很不明顯。單靠自然失速警告很難防止飛機失速?，F(xiàn)在的飛機都安裝了人工失速警告，主要形式為：失速警告喇叭，失速警告燈和抖桿器。

在我們?nèi)粘５娘w行訓練中有失速有兩種主要的表現(xiàn)形式：帶功率失速和無功率失速。帶功率失速模擬飛機在處于起飛和離地爬升時的狀態(tài)下發(fā)生失速，無功率失速模擬飛機在進近狀態(tài)下發(fā)生的失速。

172飛機失速訓練流程及總結(jié)

1.帶功率失速：

選擇適當高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。執(zhí)行機動前檢查單及清障轉(zhuǎn)彎。穩(wěn)定飛機狀態(tài)（航向、高度、速度），收油門（潔凈外形1200RPM/其他外形1500RPM），柔和帶桿保持高度減速。速度小于VFO后放襟翼至指定外形。減小到起飛速度（55節(jié)），柔和加油門到起飛功率或上升功率，同時帶桿到一個明顯不能維持正常上升的大姿態(tài)并保持，失速警告產(chǎn)生后即向前適量穩(wěn)桿，減小迎角，接著加滿油門（如果在大迎角狀態(tài)下進行過配平操作，則應收油門，以減小穩(wěn)桿力），在盡量少損失高度的條件下，達到陡升速度Vx，然后保持速度逐漸帶桿直至高度上升。飛機恢復正上升后，以陡升速度Vx（有障礙物）或快升速度Vy（無障礙物）上升到科目開始的高度。恢復正常平飛。

帶功率失速總結(jié)：

在進行帶功率失速訓練時，需及時察覺飛機正在接近失速。改出動作不能過早，否則不能達到訓練目的。不要過分依賴儀表，天地線是最好的姿態(tài)儀。過分關注儀表，有可能造成注意力固著，這是十分危險的狀態(tài)。在進入階段注意不帶坡度，操作柔和，帶桿力不宜過大從而導致仰角過大。舵量控制，防止飛機帶側(cè)滑進入失速。改出操作也須柔和，避免過猛造成機翼載荷過大。在執(zhí)行失速識別練習時必須采取及時的動作，以阻止飛機進入完全失速。

2.無功率失速：

選擇高度使科目改出高度不低于真高1500英尺。執(zhí)行機動前檢查單及清障轉(zhuǎn)彎。穩(wěn)定飛機狀態(tài)，包括航向、高度、速度。減小功率（潔凈外形1200RPM/著陸外形1500RPM），柔和帶桿保持高度減速，（速度小于VFO后分級放襟翼至指定外形）。速度減小到正常進近速度（65節(jié)）后，保持速度，穩(wěn)桿轉(zhuǎn)為正常進近姿態(tài)下降。收光油門帶桿，保持一個足夠大的姿態(tài)以導致失速。判明失速后立即向前適量穩(wěn)桿，減小迎角，接著加滿油門，在盡量少損失高度的條件下，達到陡升速度Vx，然后保持速度逐漸帶桿直至高度上升。飛機恢復正上升率后，以快升速度Vy上升。（分級收起襟翼。）恢復正常平飛。

無功率失速總結(jié)：

在進行無功率失速訓練時，可以讓飛機進入完全失速，從而讓學生觀察并體會飛機進入完全失速時的狀態(tài)，以及訓練完全失速后的改出方法。在整個練習失速的過程中都要密切監(jiān)控飛機狀態(tài)，因為飛機接近失速狀態(tài)時飛機受到氣流、側(cè)滑、坡度等的影響狀態(tài)會發(fā)生預期外的突然變化，危及飛行安全。

以上只是舉例了兩種在飛行訓練中經(jīng)常實施的失速科目，其他還有很多應該引起我們重視的如：交叉操縱失速，加速失速等失速科目。另外由于機型設計原因，部分機型是不適合做失速訓練的，例如本校的PA44機型，在進入完全失速后高平尾會處于機翼氣流分離所產(chǎn)生的紊流區(qū)中，無法正常改出。

本文只為拋磚引玉，希望廣大從業(yè)者仔細分析各種失速產(chǎn)生的原因，結(jié)合自己所飛機型總結(jié)出合理的處置方法，保障飛行安全。