陳康明，吳慶雄，陳寶春，黃漢輝

(福州大學土木工程學院， 福建福州350116)

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長聯(lián)預應力混凝土連續(xù)梁橋拼接問題分析

陳康明，吳慶雄，陳寶春，黃漢輝

(福州大學土木工程學院， 福建福州350116)

為研究長期荷載對拼寬長聯(lián)橋變形的影響，以“新、舊橋梁的上部結(jié)構(gòu)連接，下部結(jié)構(gòu)不連接”為原則進行拓寬的三座長聯(lián)預應力混凝土梁橋為研究對象，建立三維桿系有限元模型，分析了長期荷載對新、舊主梁縱、橫橋向的影響，并對混凝土收縮和徐變引起的長聯(lián)橋梁結(jié)構(gòu)變形的實測結(jié)果與有限元結(jié)果進行了對比分析。分析結(jié)果表明：《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》的計算方法能較準確地計算混凝土收縮和徐變所引起的結(jié)構(gòu)變形；長期荷載使沿縱橋向全部拼接后的主梁產(chǎn)生較大的橫橋向位移，引起的結(jié)構(gòu)變形最大值均出現(xiàn)在橋臺或一聯(lián)的過渡墩位置；由混凝土收縮引起的橫橋向位移占選取的長期荷載產(chǎn)生的橫橋向位移的68.58%?；炷潦湛s是影響拓寬長聯(lián)橋橫橋向變形的最主要因素。

橋梁工程；長聯(lián)預應力混凝土連續(xù)梁橋；拓寬拼接；長期荷載；現(xiàn)場實測

0　引　言

近年來，隨著我國經(jīng)濟的快速發(fā)展以及公路交通量的迅速增加，對交通基礎設施建設的要求不斷提高。早期建設的高速公路大多數(shù)是國家經(jīng)濟發(fā)展的大動脈，以四車道為主，其通行能力已經(jīng)不能滿足經(jīng)濟發(fā)展的需求，因此，提高其通行能力成為當前一項重要而緊迫的任務[1]。與新建路線相比，對現(xiàn)有公路進行改擴建具有投資小、周期短、對環(huán)境影響小等優(yōu)點，因此，更多高速公路采用拓寬改建的方式。

在橋梁拓寬中，大跨徑、特大跨徑橋梁不僅沉降控制難度比較大，而且很難保證新、舊橋橋面線形一致，拼接的技術難度比一般橋梁要高，在需要拼接的特殊情況下，也需要在新橋建成很長時間以后選擇合適的時間進行拼接改造，因此較少對大跨徑、特大跨徑橋梁進行拓寬改造。對于中下跨徑橋梁，常用的橋梁拓寬方法有以下三種：①新、舊橋上部與下部結(jié)構(gòu)均不拼接；②新、舊橋上部結(jié)構(gòu)與下部結(jié)構(gòu)均連接；③新、舊橋上部結(jié)構(gòu)連接、下部結(jié)構(gòu)不連接[2]。除第一種拓寬方法外，其余兩種拓寬方法都需要對新、舊橋梁的連接進行處理，在新、舊混凝土收縮和徐變差異或新、舊橋基礎不均勻沉降作用下，新、舊橋上部結(jié)構(gòu)連接處也會產(chǎn)生較大的附加內(nèi)力，也有可能出現(xiàn)裂縫，從而影響橋梁美觀與行車舒適性。對于長聯(lián)預應力混凝土連續(xù)梁橋，新、舊混凝土收縮和徐變差異的影響更為突出。

目前，對于中小長度橋梁的拓寬拼接研究方面，王曦婧[3]以陸慕大橋為背景的研究結(jié)果表明，混凝土收縮、徐變和溫度變化等荷載對拓寬后箱梁主梁及拼接部位翼緣板縱橫向受力都有影響；徐志強[4]分析了新、舊主梁的混凝土收縮和徐變差異引起的拼寬T梁的內(nèi)力變化，結(jié)果表明，新、舊主梁的混凝土收縮和徐變的差異主要使拓寬橋梁產(chǎn)生平面變形，其對拼接構(gòu)造的影響最大；高巖等[5]分析了混凝土收縮、徐變對采用剛性連接的連續(xù)剛構(gòu)橋的影響，表明新、舊橋主梁的混凝土收縮和徐變差異使拼接構(gòu)造產(chǎn)生拉應力，拼接時間越遲，新、舊主梁的內(nèi)力變化率越??；趙煜等[6]分析研究了不同橋梁拓寬方式對結(jié)構(gòu)承載潛力的影響，從而確定橋梁最優(yōu)拓寬方式供橋梁拓寬改建時參考。Kwan等[7]對舊橋不中斷交通下施工拼接縫情況下新、舊橋主梁之間的變形差異進行分析，表明新、舊橋主梁之間的變形差異會推遲接縫處混凝土強度的形成，并影響新、舊橋橋面板的整體性。對于長聯(lián)預應力混凝土連續(xù)梁橋的拓寬拼接研究方面，葉永城等[8]以一聯(lián)8 m×30 m的等截面預應力混凝土連續(xù)箱梁橋的拓寬拼接為例，說明影響長聯(lián)連續(xù)梁橋拓寬的關鍵影響因素有拓建荷載標準、混凝土收縮和徐變、擴建橋基礎沉降和結(jié)構(gòu)體系剛度等；劉桂紅[9]分析了采用剛性拼接方式拓寬的長聯(lián)空心板橋，認為新橋采用簡支結(jié)構(gòu)時可減少新、舊橋的混凝土收縮和徐變差，而對于聯(lián)長較長的長聯(lián)橋，新橋建成3年后方可拼接，否則不能確保拓寬后橋梁結(jié)構(gòu)的安全性。

綜上所述，學者們已對中小跨徑橋梁的拓寬拼接進行了一定的研究。已有的研究成果表明，混凝土收縮、徐變和溫度變化等長期荷載是影響長聯(lián)橋梁拼接的主要因素，采用延時拼接的做法可以減少長期荷載對拓寬拼接后的長聯(lián)橋梁結(jié)構(gòu)所產(chǎn)生的不利影響。但是長期荷載對長聯(lián)橋梁結(jié)構(gòu)的影響程度和影響關鍵部位均未見定性和定量的分析，各種長期荷載中哪個影響因素占主導作用尚未清楚，且在已有的研究計算中均采用《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》[10]中的條文來分析混凝土收縮和徐變對拼寬長聯(lián)橋梁的影響，沒有對實橋混凝土收縮和徐變產(chǎn)生的變形進行實測，而規(guī)范條文是否適用于長聯(lián)橋梁也有待驗證。

1　長聯(lián)橋梁簡介及有限元模型

1.1長聯(lián)橋梁簡介

表1　三座長聯(lián)橋的聯(lián)跨組合Tab.1　The span distribution of three long-connected bridges

本文依托的三座長聯(lián)橋拓寬拼接以“新、舊橋上部結(jié)構(gòu)連接、下部結(jié)構(gòu)不連接”為原則進行拓寬拼接，其新橋與舊橋的主梁沿縱橋向采用現(xiàn)澆混凝土濕接縫與橫隔板進行拼接。工程中的三座長聯(lián)橋拓寬所采用的新橋的上部結(jié)構(gòu)形式與舊橋的相同，均為長聯(lián)多跨裝配式預應力混凝土連續(xù)箱梁橋，其聯(lián)跨組合如表1所示。

三座長聯(lián)橋的新、舊橋主梁均為單箱單室等高度箱梁，主梁之間通過現(xiàn)澆濕接縫與橫隔板連接，新、舊橋間的現(xiàn)澆濕接縫采用C50補償性收縮混凝土。舊橋上部結(jié)構(gòu)由4片箱梁組成，梁高1.5 m，主梁采用400號混凝土，舊橋采用普通板式橡膠支座；新橋上部結(jié)構(gòu)由3片箱梁組成，梁高1.6 m，主梁采用C50混凝土，新橋采用HDR系列高阻尼隔震橡膠支座。拓寬后上部結(jié)構(gòu)的典型橫截面如圖1所示，其中，1#～4#為舊橋主梁，5#～7#為新橋主梁。新、舊主梁之間的現(xiàn)澆混凝土濕接縫的構(gòu)造如圖2所示。

1.2有限元模型

利用MIDAS/Civil有限元軟件，采用梁格法[11-12]分別建立新、舊橋主梁不拼接與新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接的長聯(lián)橋的空間有限元模型。將主梁作為縱橋向單元，根據(jù)實際橫向剛度建立虛擬橫梁與主梁連接。虛擬橫梁只有剛度不計重量，由此實現(xiàn)現(xiàn)澆混凝土濕接縫的模擬。支座采用彈簧單元模擬其實際剛度[13-14]，主梁與支座連接方式為彈性連接中的剛接。

分別選取長聯(lián)橋A、B、C中一聯(lián)12跨、17跨和18跨的主橋作為分析對象建立有限元模型。以長聯(lián)橋A中一聯(lián)12跨的主橋為例，其有限元計算模型如圖3所示，后續(xù)分析如無特殊說明，均以長聯(lián)橋A中一聯(lián)12跨的主橋為例。

如若細加劃分，可以從三個方面來更立體地看待上述問題。從教師的角度而言，口語教學需要解決的問題是，如何激發(fā)并調(diào)動學生的學習積極性，如何有效平衡同一個教學班級內(nèi)語言能力不同的學生對教學的預期及要求，課堂的口語練習方式老套、內(nèi)容陳舊，但同時教師們在改進方面又缺乏相應的知識儲備和訓練，教師對自身語言能力的認知不令人滿意。從學生的角度而言，學生對口語課堂活動的參與度較低，語言表現(xiàn)力也不夠。從課堂的整體環(huán)境而言，沒有一個很好的啟發(fā)教學環(huán)境，班級人數(shù)較多，有限的教學資源，教學時間不充足。

圖1　拓寬后上部結(jié)構(gòu)的橫截面

圖2　新、舊箱梁之間的拼接縫構(gòu)造圖

由于本研究旨在研究長聯(lián)橋新、舊主梁不拼接和沿縱橋向全部拼接時，在各項長期荷載作用下橋梁結(jié)構(gòu)的平面變形，而結(jié)構(gòu)自重及預應力荷載由拓寬拼接前各主梁承擔，汽車荷載和新橋不均勻沉降主要使主梁產(chǎn)生沿縱橋向的豎直面內(nèi)的曲率變形，因此，本研究僅選取混凝土收縮、徐變、溫度梯度和整體升降溫4種長期荷載來分析其對拓寬后長聯(lián)橋的影響。有限元模型中的混凝土收縮和徐變等長期荷載均按《公路橋涵設計通用規(guī)范》[15]和《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》[10]的相關規(guī)定取值。由于新、舊橋主梁拼接時舊橋已運營相當長的一段時間，舊橋的混凝土收縮和徐變產(chǎn)生的變形已基本完成，因此，不考慮舊橋的混凝土收縮和徐變產(chǎn)生的變形，只考慮新橋及新、舊橋縱橋向接縫混凝土的收縮和徐變對拓寬后長聯(lián)橋的影響，混凝土收縮和徐變的結(jié)束時間取成橋后10年。根據(jù)依托工程的環(huán)境溫度資料，取橋梁結(jié)構(gòu)整體升溫30 ℃和整體降溫-30 ℃。

2　實橋觀測與對比分析

2.1實橋觀測方案

在各長聯(lián)橋梁進行新、舊橋主梁的拼接縫施工前，進行三座長聯(lián)橋的實橋觀測，觀測其由混凝土收縮和徐變引起的結(jié)構(gòu)變形。觀測內(nèi)容主要包括：①新、舊橋主梁縱橋向位移；②新、舊橋主梁橫橋向位移；③橋址處大氣溫度。由于現(xiàn)有理論對計算溫度荷載產(chǎn)生的變形較為成熟，因此，通過橋址處實際大氣溫度的測量，可在有限元模型中計算得到在實際整體升降溫荷載作用下主梁的縱、橫橋向理論變形，將實測主梁縱、橫向總位移扣除有限元模型計算得到的溫度荷載作用下的理論縱、橫橋向位移，可得到在混凝土收縮和徐變作用下實橋主梁的結(jié)構(gòu)變形。

使用精密全站儀，對主梁觀測點的三維坐標進行觀測。三座長聯(lián)橋的縱、橫橋向位移測點布設位置相同，測點在縱橋向和橫斷面的布置如圖4所示，各橋均布設4個測試斷面，每個測試斷面有4個測點，全橋共有16個測點。實橋中各觀測點采用L型單棱鏡，通過膨脹螺栓固定于主梁，如圖4(c)所示。

(a) 縱橋向測點布置斷面示意圖

(b) 測點橫斷面布置示意圖

2.2實測結(jié)果與有限元計算結(jié)果的對比分析

以長聯(lián)橋A中第37跨的測點2為例，縱橋向位移的實測值與有限元計算值對比如圖5所示，縱橋向位移增量如圖6所示。可以看出，在測試期間內(nèi)，由混凝土收縮和徐變引起的主梁縱橋向變形有限元計算值、實測值及其增量的趨勢一致，且在同一數(shù)量級上，實測值比有限元計算值略大。

通過有限元計算值與實測值的對比分析，說明本文有限元模型中采用《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》[10]中規(guī)定的混凝土收縮和徐變計算方法能較準確地計算由混凝土收縮和徐變引起的長聯(lián)橋梁縱橋向位移，也說明本文中有限元的分析結(jié)果可靠。

圖5主梁縱橋向位移實測值與有限元值的對比

Fig.5Comparison between measured and computed longitudinal incremental displacement of the beam

圖6主梁縱橋向位移實測增量與有限元增量的對比

Fig.6Comparison between measured and computed longitudinal displacement of the beam

3　長期荷載對長聯(lián)橋梁變形的影響分析

分別對比分析在新、舊橋主梁不拼接時和新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時由選取的4種長期荷載引起的新、舊橋主梁在縱、橫橋向產(chǎn)生的變形。以結(jié)構(gòu)變形最大主梁處的縱、橫橋向變形的計算結(jié)果為代表，負值表示變形方向與所規(guī)定的正方向相反。圖7、圖9、圖11和圖12中橫坐標為橋梁一聯(lián)起點的橋墩(臺)至終點的橋墩(臺)依序編號1，2，3，…。

3.1混凝土收縮對變形的影響

長聯(lián)橋由混凝土收縮引起的新、舊橋主梁在縱、橫橋向變形如圖7所示。由圖7可知，新、舊橋主梁不拼接時，混凝土收縮只引起的新橋主梁較大的縱橋向變形和微小的橫橋向變形，縱、橫橋向變形最大值分別為53.88 mm和0.91 mm；新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時，混凝土收縮引起新、舊橋主梁縱、橫橋向均產(chǎn)生較大變形，縱、橫橋向變形最大值分別為37.70 mm和43.00 mm。新、舊橋主梁不拼接和全部拼接后主梁的最大縱、橫橋向變形均發(fā)生在橋臺或一聯(lián)的過渡墩位置。上述分析結(jié)果表明，新、舊橋沿縱橋向全部拼接后，縱橋向拼接縫的存在使得混凝土收縮引起新橋主梁縱橋向變形受到舊橋主梁的約束，導致結(jié)構(gòu)在橫橋向發(fā)生彎曲變形。有限元模型中新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時的橫橋向變形如圖8所示。

(a) 拓寬后新、舊主梁縱橋向變形

(b) 拓寬后新、舊主梁橫橋向變形

圖7混凝土收縮引起的主梁平面變形

Fig.7Plane deformation caused by concrete shrinkage

圖8　全部拼接時混凝土收縮引起主梁橫橋向變形圖

3.2混凝土徐變對變形的影響

長聯(lián)橋由混凝土徐變引起的新、舊橋主梁在縱、橫橋向變形如圖9所示，有限元模型中新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時的橫橋向變形如圖10所示。由圖9可知，與混凝土收縮的影響相似，新、舊橋主梁不拼接時，混凝土徐變只引起新橋主梁縱向產(chǎn)生變形，最大縱橋向變形發(fā)生在橋臺或一聯(lián)的過渡墩位置，縱橋向變形最大值為1.80 mm；新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時，由于縱橋向拼接縫的存在使得混凝土徐變引起的新橋主梁縱橋向變形受到舊橋主梁的約束，導致結(jié)構(gòu)在橫橋向發(fā)生彎曲變形，最大縱、橫橋向變形均在橋臺或一聯(lián)的過渡墩位置，縱、橫橋向變形最大值分別為1.57 mm和12.60 mm。

(a) 拓寬后新、舊主梁縱橋向變形

(b) 拓寬后新、舊主梁橫橋向變形

圖9混凝土徐變引起的主梁平面變形

Fig.9Plane deformation caused by concrete creep

圖10　全部拼接時混凝土徐變引起主梁橫橋向變形圖

3.3溫度效應對變形的影響

①整體升降溫對變形的影響

長聯(lián)橋由整體升降溫引起的新、舊橋主梁在縱、橫橋向變形值如圖11所示。由圖11可看出，在整體升降溫荷載作用下新、舊主梁同步產(chǎn)生相同縱橋向位移，相互之間不存在相互制約，因此，新、舊橋主梁不拼接和全部拼接時，縱橋向變形最大值均為-52.13 mm，最大縱橋向變形均在橋臺或一聯(lián)的過渡墩位置。新、舊橋主梁不拼接和全部拼接時，整體升溫均引起新、舊橋主梁橫橋向變形，新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接后，隨著結(jié)構(gòu)的橫橋向?qū)挾仍龃?，由整體升降溫引起的結(jié)構(gòu)橫橋向變形增加，橫橋向變形最大值由不拼接時的-1.39 mm增大至-2.86 mm。

(a) 拓寬后新、舊主梁縱橋向變形

(b) 拓寬后新、舊主梁橫橋向變形

圖11整體升溫引起的主梁平面變形

Fig.11Plane deformation caused by the whole temperature rise (fall)

②溫度梯度對變形的影響

長聯(lián)橋由溫度梯度引起的新、舊橋主梁在縱、橫橋向變形如圖12所示。由圖12可看出，新、舊橋主梁不拼接時，溫度梯度只引起新、舊橋主梁縱橋向變形，且由于舊橋主梁片數(shù)較多，溫度梯度使舊橋產(chǎn)生的縱橋向變形較新橋大，最大值縱橋向變形為3.00 mm；新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時，舊橋主梁縱橋向變形受到新橋主梁的約束，縱橋向變形減小至1.10 mm，且引起橫橋向彎曲變形，最大橫橋向變形值為4.24 mm。新、舊主梁拼接前后，最大縱橋向或橫橋向變形均位于橋臺或一聯(lián)的過渡墩處。

(a) 拓寬后新、舊主梁縱橋向變形

(b) 拓寬后新、舊主梁橫橋向變形

圖12溫度梯度引起的主梁平面變形

Fig.12Plane deformation caused by temperature gradient

3.4各項長期荷載對變形影響的對比分析

以長聯(lián)橋A中一聯(lián)12跨主橋為例，新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接時，4種長期荷載引起1#橋墩(臺)位置上的橫橋向位移計算值如表2所示。表2中的比重γ=計算值i/合計Σ。其中，計算值i指單項長期荷載引起拓寬后結(jié)構(gòu)的最大橫橋向變形值，合計Σ為選取的4種長期荷載計算值之和。由表2可知，混凝土收縮引起拓寬長聯(lián)橋的舊橋支座橫橋向位移值所占的比重γ最大，高達68.58%，說明混凝土收縮是影響拓寬長聯(lián)橋橫橋向變形的最主要因素。

表2　各項長期荷載引起拓寬后主梁支座的最大橫橋向位移Tab.2　The lateral displacement of the support caused by the long-term load after widening

4　結(jié)　語

①通過混凝土收縮和徐變引起的長聯(lián)橋結(jié)構(gòu)變形的實測結(jié)果與有限元結(jié)果的對比分析表明，《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》中規(guī)定的混凝土收縮和徐變計算方法能較準確地計算混凝土收縮和徐變產(chǎn)生的長聯(lián)橋梁縱橋向位移，也驗證了本文的有限元分析結(jié)果的可靠性。

②當新、舊橋主梁沿縱橋向全部拼接，在混凝土收縮和徐變、溫度梯度和整體升降溫4種長期荷載作用下，長聯(lián)橋?qū)a(chǎn)生橫橋向變形，最大值均出現(xiàn)在橋臺或一聯(lián)的過渡墩位置。

③混凝土收縮使舊橋支座產(chǎn)生的橫橋向位移占4種長期荷載產(chǎn)生的橫橋向位移的68.58%，說明混凝土收縮是影響拓寬后長聯(lián)橋橫橋向變形的最主要因素。

下一步需要針對拓寬拼接的長聯(lián)預應力混凝土連續(xù)梁橋進一步研究縮短其拼接時間的對策，并提出合理的拼接構(gòu)造措施。

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(責任編輯唐漢民裴潤梅)

Research on splicing of long pre-stressed concrete continuous beam bridge

CHEN Kang-ming, WU Qing-xiong, CHEN Bao-chun, HUANG Han-hui

(College of Civil Engineering, Fuzhou University, Fuzhou 350116, China)

In order to study the effect of long-term loading on the deformation of widened long pre-stressed concrete continuous beam bridges, three long pre-stressed concrete continuous beam bridges that are widened by “connecting upper structures of new and old bridges, and not connecting their lower structures” are taken as research objects, and the effect of long-term loading on the longitudinal and transversal deformations of the girders was analyzed by establishing three-dimensional finite element (FE) models. The measured structural deformation of the bridges caused by concrete shrinkage and creep were compared with FE results. The results indicated that the analytical method can accurately calculate the deformation caused by concrete shrinkage and creep according to the design code for highway reinforced concrete and pre-stressed concrete bridges and culverts. The widened long pre-stressed concrete continuous beam bridge showed biggish deformation in the transverse direction, and the maximum values appeared in the abutments or the piers at the end of one continuous segment. The transversal deformation of the girders caused by the shrinkage of concrete was responsible for 68.58% of the total deformation due to long-term loading, and the major factor that affected the transverse deformation of the widened long pre-stressed concrete continuous beam bridges was the shrinkage of concrete.

bridge engineering; long and pre-stressed concrete continuous beam bridge; widening and splicing; long-term loading; field measurement

2016-05-11；

2016-06-18

教育部“新世紀優(yōu)秀人才支持計劃”資助項目(NCET-13-0737)；河北省交通運輸廳2011年度科技計劃項目(Y-2011023)

吳慶雄(1973—)，男，福建南靖人，福州大學研究員，工學博士，博士生導師；E-mail: wuqingx@fzu.edu.cn。

10.13624/j.cnki.issn.1001-7445.2016.1238

U442.5

A

1001-7445(2016)04-1238-08

引文格式：陳康明，吳慶雄，陳寶春，等.長聯(lián)預應力混凝土連續(xù)梁橋拼接問題分析[J].廣西大學學報(自然科學版)，2016，41(4)：1238-1245.