文：姚松柏

斯柯達(dá)發(fā)動機故障排除

文：姚松柏

搭鐵

故障現(xiàn)象：一輛2014年產(chǎn)上汽大眾斯柯達(dá)速派1.8T轎車，搭載CEA發(fā)動機和KGV型手自一體變速器，行駛里程8萬km。用戶反映該車有時要多次起動才能著車。

檢查分析：維修人員檢測發(fā)動機控制單元，發(fā)現(xiàn)故障碼P068A——主繼電器接通過早；P0562——發(fā)動機控制單元電源電壓過低。當(dāng)故障出現(xiàn)時，測量繼電器J271的控制信號及輸出信號波形（圖1），發(fā)現(xiàn)控制信號的電壓幅度過低，輸出信號出現(xiàn)后在短時間內(nèi)便完全消失。

圖1 繼電器信號波形

測量凸輪軸位置傳感器的5 V電壓端，此時的電壓為6.6 V，信號端為6.5 V，搭鐵端思維1.6 V，說明發(fā)動機控制單元的搭鐵不良。根據(jù)電路圖測量發(fā)動機控制單元J623的T94a/1 T94a/2 T94a/4對搭鐵的電阻，阻值為75 Ω，過大。檢查發(fā)現(xiàn)排水槽內(nèi)左側(cè)的搭鐵點接觸不良。

故障排除：清理搭鐵點后將其緊固，試車確認(rèn)故障排除。

本案例在檢查的后期，發(fā)動機起動越來越困難，抖動也越來越嚴(yán)重，就是不斷跳齒、錯位的表征。故障碼出現(xiàn)時，就是發(fā)動機正時鏈條的第一次跳齒錯位。首次維修時進(jìn)行的正時調(diào)整，就是對第一次正時跳齒的校正。

后來發(fā)動機又跳齒后，也檢查過正時，為何判定正時正確呢？這首先是心理因素，調(diào)整正時后維修人員誤認(rèn)為正時不會再出問題，于是從心理上認(rèn)定正時是沒有問題的。所以在用T40133 固定凸輪軸時，只是固定了一側(cè)，另一側(cè)僅是觀察而已。其次是操作不規(guī)范，把專用工具T40069 旋入缸體的曲軸時，實際上并未安裝到位，沒有確認(rèn)曲軸停止的角度位置是否正確，工具擰入的深度是否正確等問題。單憑工具與曲軸的摩擦力，就認(rèn)為工具已正確鎖止曲軸。在實際工作中，由于車上地發(fā)動機底部的工作空間狹小，就車操作及觀察非常不便，如果沒有足夠的經(jīng)驗，就需要多次地確認(rèn)操作及觀察才行。

此外，從數(shù)據(jù)流上是可以讀出故障點的。不過這需要2個前提條件：第一，要想到或懷疑到可能的故障點；第二，要有標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)或者足夠的經(jīng)驗。本次維修過程中走了很多彎路，第一次調(diào)過正時以后就不再懷疑這個點。案例中提到的數(shù)據(jù)沒有關(guān)于錯誤的正時數(shù)值，就是當(dāng)時沒有想到也沒有采集到這個點，從而走偏。其實在第一次讀取數(shù)據(jù)流時，發(fā)動機第93組怠速時一個值超過10°（圖9），已經(jīng)超出了正常范圍，但卻沒有引起重視。在正時出現(xiàn)問題后，其他數(shù)據(jù)也會有表現(xiàn)，例如進(jìn)氣量或進(jìn)氣氣壓等?？梢钥吹?，當(dāng)發(fā)動機在正時跳過一個齒后，進(jìn)氣氣壓達(dá)到了38 kPa（圖10）。

圖10 與正常車的數(shù)據(jù)對比