文：齊明

ZF8HP系列變速器的鎖止油路設計和易損部位

文：齊明

新款寶馬和一些高配的奧迪車型目前都已采用了8前進擋的自動變速器，包括8HP45、8HP55和8HP70等。ZF8HP系列變速器的鎖止油路在設計上與以往的變速器不同，它的液力變矩器由3條油路來進行控制，而大多數(shù)的液力變矩器都只由2條油路來控制（圖1）。雙油路控制的液力變矩器在鎖止離合器鎖止和不鎖止的狀態(tài)下，油路的進出方向是相反的，油路的進出方向由閥體中的鎖止控制閥或鎖止切換閥來控制。在3油路控制的8HP系列液力變矩器中，液力變矩器的供油通道和輸出通道的方向，不論是否在鎖止狀態(tài)，都是不變的。唯一改變液流方向的是第3條鎖止控制油路。它位于液力變矩器底蓋和鎖止活塞中間，鎖止時油壓流進這個區(qū)域，推動鎖止活塞，使離合器片接合。不鎖止狀態(tài)下，油壓從這個區(qū)域流出，只保留一部分很小的殘留油壓。這種3油路控制的鎖止設計雖然比較繁瑣，但是鎖止控制更加精準。

在雙油路的液力變矩器設計中，一般需要一個負責鎖止油路切換的鎖止切換閥，以及一個負責控制鎖止油壓大小或者鎖止釋放油壓大小的鎖止調(diào)壓閥。但在ZF8HP系列的這種3油路控制的液力變矩器設計中，閥體的鎖止油路需要3個鎖止閥來進行控制，而不是常見的2個鎖止閥。圖2列出了ZF8HP系列閥體中的鎖止閥和油路，這3個鎖止閥都是8HP系列閥體中常見的易損部位。

從圖2可以看到，鎖止調(diào)壓閥主要是在液力變矩器鎖止的時候負責控制鎖止油壓以及液力變矩器的輸入油壓，而在非鎖止狀態(tài)，鎖止油路也會保留大約25 kPa（0.25 bar）的油壓。鎖止調(diào)壓閥在換擋過程中不斷地調(diào)節(jié)鎖止油壓，運動頻繁，鎖止油壓最高需要達到800 kPa（8 bar）以上。在運行過程中，鎖止調(diào)壓閥不斷磨損閥孔，導致鎖止油壓的泄漏，產(chǎn)生各種變矩器鎖止離合器（TCC）故障，比如液力變矩器顫抖和鎖止過量打滑，鎖止摩擦片損壞，TCC故障碼等現(xiàn)象。

圖3顯示的是ZF8HP的鎖止調(diào)壓閥，它的長度較大，容易引起卡滯或者在閥芯兩端磨損閥孔。圖3的右側(cè)顯示了對這個油路的檢測位置，如果不能在圖示相應位置分別達到60.95 kPa（18英寸汞柱）和54.18 kPa（16英寸汞柱）的真空度，就說明這個油路的磨損已經(jīng)低于臨界狀態(tài)，需要進行修復了。修復需要使用鉸孔來修復磨損的閥孔，然后配以改良閥芯和端塞。

圖2中的鎖止供油閥負責在非鎖止狀態(tài)時對液力變矩器進行供油，它往往會影響到1-2和2-1換擋時的品質(zhì)，此時液力變矩器處于非鎖止狀態(tài)。液力變矩器供油由這個閥來控制，這個閥孔經(jīng)常可見被閥芯磨損，導致液力變矩器供油不穩(wěn)定，從而產(chǎn)生各種換擋品質(zhì)問題。降擋沖擊、鎖止打滑或沖擊、鎖止摩擦片損壞及TCC故障碼往往都和這個閥的失效有關系。圖4顯示了這個閥和它的檢測信息。其兩端的油路如果不能達到60.95 kPa和47.41 kPa（14英寸汞柱）的真空度，則說明此處需要修復。此外，還可以用目測和用手推動閥芯檢查是否存在滑動不暢的方法來檢查這個閥的工作狀態(tài)。修復此油路，需要鉸孔消除其閥孔上的磨損部位后，再配以專用的改良閥，就能完全達到全新的標準。

圖2中的鎖止轉(zhuǎn)換閥負責切換進出液力變矩器的油路通道。油壓從哪條油路進入液力變矩器，以及油壓出了液力變矩器后走向何方都由這個鎖止轉(zhuǎn)換閥來決定。在很多舊8HP閥體上，此閥往往會出現(xiàn)卡滯，或者滑動不暢，這會導致鎖止不能正常執(zhí)行，會出現(xiàn)諸如不鎖止、TCC過度打滑、鎖止疲軟或者沖擊和報TCC故障碼的問題。此閥卡滯也會使鎖止離合器在應該釋放的時候仍處于鎖止位置，這就會導致發(fā)動機熄火。

ZF8HP系列閥體采用了3條控制油路的液力變矩器，在閥體的油路中相對應于3個鎖止閥，這3個鎖止閥都是比較容易出現(xiàn)問題的地方，在變速器維修中應該關注一下這里的細節(jié)。

齊明，任美國索奈克斯工業(yè)有限公司駐中國代表處首席代表，畢業(yè)于美國常春藤名校之一的達特茅斯學院（Dartmouth College），獲工程科學碩士學位。近年來致力于將國外先進的自動變速器維修技術（尤其是國外變速器原制造廠商不提供技術支持的技術領域）介紹給中國（包括港臺地區(qū)）同行，推動國內(nèi)自動變速器維修技術水平深度發(fā)展。