潘海嘯 卞碩尉

?

開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型對通勤距離和職住分離的影響和對策*
——以上海市金橋出口加工區(qū)為例

潘海嘯 卞碩尉

開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)逐步轉(zhuǎn)型必然伴隨著就業(yè)人口結(jié)構(gòu)的變化， 同時由于土地使用強(qiáng)度的提高，也會帶來就業(yè)崗位的增加，這種變化是否能促進(jìn)職住平衡問題的改善，并對開發(fā)區(qū)的交通出行可能會產(chǎn)生哪些影響？通過對上海市金橋出口加工區(qū)就業(yè)人員進(jìn)行抽樣調(diào)查，研究了不同類型從業(yè)人員在居住空間分布，交通出行特征的差異性。在城市外圍地區(qū)開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型意味著地區(qū)居住人口與就業(yè)崗位數(shù)的比例的改變。然而通過統(tǒng)計回歸模型分析指出在缺乏必要的城市發(fā)展策略和交通政策支撐，雖然職住平衡會有所改善，但就業(yè)人員的居住地與就業(yè)地將呈現(xiàn)分離的趨勢，也就是長距離通勤者的比例增加，同時也將伴隨著郊區(qū)機(jī)動化和擁擠的蔓延。所以城市開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型必須與城市的交通政策相配合，才能在更有利于城市實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時，最大限度地減少機(jī)動化對城市環(huán)境的影響。

開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型 | 職住平衡 | 交通出行 | 低碳城市 | 通勤距離

1　研究概述

改革開放以來，我國自1984年設(shè)立首批14個國家經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)為開端，全國各地掀起了大辦開發(fā)區(qū)的熱潮。然而開發(fā)區(qū)的交通出行問題引人關(guān)注：由于多數(shù)開發(fā)區(qū)往往遠(yuǎn)離主城，另擇新地進(jìn)行建設(shè)，且開發(fā)區(qū)土地使用性質(zhì)單一和城市功能分區(qū)的極端化，我國很多城市開發(fā)區(qū)的居住功能與就業(yè)功能相分離，帶來了開發(fā)區(qū)職工嚴(yán)重的鐘擺交通問題[1]。人們希望通過職住平衡的策略[2]，也就是在開發(fā)區(qū)周邊增加居住區(qū)建設(shè)，或在大型住區(qū)建設(shè)就業(yè)中心來解決這一問題。但職住平衡是否意味著居住地與工作地的距離更近，哪些要素會影響到居住地與工作地的分離從而使人們的出行距離更長，值得深入研究。

與此同時，在上海等我國東部較發(fā)達(dá)地區(qū)正面臨著城市整體轉(zhuǎn)型發(fā)展的需求，而產(chǎn)業(yè)升級與經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型也成為開發(fā)區(qū)發(fā)展的新趨勢，科技研發(fā)與生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)在一些開發(fā)區(qū)內(nèi)發(fā)展迅速。上海市政府頒布的相關(guān)政策也進(jìn)一步鼓勵工業(yè)園區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型，提升產(chǎn)業(yè)能級，提高土地使用效率。部分開發(fā)區(qū)正在向以研發(fā)設(shè)計、創(chuàng)意創(chuàng)新、商務(wù)貿(mào)易、核心制造為主的方向發(fā)展，更多地選取符合園區(qū)發(fā)展方向的地區(qū)總部和研發(fā)型機(jī)構(gòu)入駐，以提升開發(fā)區(qū)的產(chǎn)業(yè)能級和項目附加值，提高發(fā)展競爭力。

開發(fā)區(qū)的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型也必將帶來就業(yè)人員結(jié)構(gòu)的改變，原本以產(chǎn)業(yè)工人為主導(dǎo)開發(fā)區(qū)的就業(yè)人員結(jié)構(gòu)中第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)者（包括生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)、生活性服務(wù)業(yè)、研發(fā)產(chǎn)業(yè)等）的比例將不斷提高。而隨著城市的擴(kuò)張，原本作為一個獨立、單一功能區(qū)域的開發(fā)區(qū)正逐漸被納入城市的范圍中來，開發(fā)區(qū)正在轉(zhuǎn)變成一個城市的組成部分。與城市全方位一體化， 融入城市整體發(fā)展之中是許多開發(fā)區(qū)演化發(fā)展的必然趨勢。

然而在開發(fā)區(qū)建設(shè)中往往是采取道路主導(dǎo)的發(fā)展模式，對這些地區(qū)的城市綜合交通系統(tǒng)缺乏考慮。由于目前階段許多開發(fā)區(qū)的職工構(gòu)成主要為產(chǎn)業(yè)工人，人們的上下班時間相對確定，采用小汽車出行的比例并不是太高，所以城市交通組織依然在可控的范圍內(nèi)。開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型將會使開發(fā)區(qū)的功能多樣化，交通出行目的多樣化，出行時間和目的地的多樣化。這不僅對開發(fā)區(qū)的交通會產(chǎn)生一定的影響，而且對原本以解決到城市中心區(qū)上班為主，“向心放射狀”的城市交通體系產(chǎn)生一定的影響。

另外，從國際大都市地區(qū)發(fā)展的規(guī)律來看，就業(yè)相對分散化也是高度發(fā)展城市的一個共同的發(fā)展趨勢。如巴黎中心就業(yè)的比例從1975年的36.5%，下降到1999年的27.7%。而同期外圍地區(qū)的就業(yè)比例由19.5%上升到24.6% 。美國1980年代后，大量的就業(yè)崗位，特別是白領(lǐng)寫字樓和服務(wù)行業(yè)由市中心區(qū)遷到郊區(qū)。然而，大量研究表明，在這些外圍地區(qū)伴隨著就業(yè)崗位的增加，小汽車交通的使用會更加普遍，導(dǎo)致交通擁擠問題更加嚴(yán)重[3-6]。在全球氣候變暖、能源短缺的背景下，小汽車長距離出行將對城市可持續(xù)帶來嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。在我國，就業(yè)崗位向城市外圍疏解的過程還在起步階段，許多城市開發(fā)區(qū)都面臨發(fā)展轉(zhuǎn)型的問題，有必要對這個問題進(jìn)行深入的研究。

本文以上海金橋出口加工區(qū)（以下簡稱“金橋開發(fā)區(qū)”）為例，通過對就業(yè)人員的居住地、職位、收入和通勤交通的調(diào)查，研究位于城市外圍地區(qū)開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型與通勤距離，小汽車使用等交通出行的特征的可能變化，從而為我國城市開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型發(fā)展提供有效的規(guī)劃和交通政策支撐。

2　研究方法與研究案例

2.1 研究方法

隨著開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型的不斷深入，職工的構(gòu)成正在發(fā)生變化，主要表現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)工人的減少和研發(fā)、管理人員的增多。研究采用比較分析法，對研究區(qū)域內(nèi)就業(yè)人員出行距離與上海市的總體狀況、不同類型就業(yè)人員通勤距離與職住空間分布分別進(jìn)行比較。研究利用地理信息系統(tǒng)Arc GIS軟件中空間網(wǎng)絡(luò)分析功能，通過上海市道路網(wǎng)絡(luò)輸入起訖點位置計算網(wǎng)絡(luò)距離，并使用回歸分析和離散選擇模型對影響通勤距離和交通方式選擇的因素進(jìn)行分析，研究職住平衡與機(jī)動化的變化趨勢。

2.2 研究區(qū)域——金橋開發(fā)區(qū)

選擇上海市金橋出口加工區(qū)進(jìn)行實證研究（圖1）。金橋開發(fā)區(qū)是1990年經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)的國家級開發(fā)區(qū)，1998年4月經(jīng)國家科技部正式批準(zhǔn)為“上海金橋現(xiàn)代科技園”，園區(qū)已形成集工業(yè)制造、貿(mào)易經(jīng)營、商業(yè)服務(wù)、生活居住為一體的綜合功能區(qū)。同時，金橋已經(jīng)率先集聚了一定規(guī)模的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，園區(qū)內(nèi)將形成幾個集總部管理、研發(fā)中心、技術(shù)中心功能的辦公園區(qū)。當(dāng)前，金橋開發(fā)區(qū)在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，工業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)、各種類型的就業(yè)人員并存，是典型的轉(zhuǎn)型中開發(fā)區(qū)。同時開發(fā)區(qū)周邊又有各類大小居住區(qū)。從理論上看，經(jīng)過多年的建設(shè)，該地區(qū)易于實現(xiàn)職住平衡的要求。開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型也就意味著該地區(qū)就業(yè)類型、職業(yè)和收入的變化，問題是這些有較高專業(yè)技術(shù)水平、收入較高的工作人員的就業(yè)出行距離如何分布？如果他們的出行距離更長，即便是外圍地區(qū)的就業(yè)崗位的增加，也不能帶來職住平衡減少長距離出行的目的。

金橋開發(fā)區(qū)分為南北兩區(qū)，本研究以金橋開發(fā)區(qū)北區(qū)（圖2）為研究對象。園區(qū)西部為碧云居住社區(qū)，東部為產(chǎn)業(yè)區(qū)，按產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃，在金橋開發(fā)區(qū)的生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)主要布局在新金橋路以北區(qū)域以及辦公園區(qū)3期（Office Park III）區(qū)域內(nèi)。

從金橋開發(fā)區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和就業(yè)人員的從業(yè)結(jié)構(gòu)來看，出口加工區(qū)第二產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值的比重與二產(chǎn)從業(yè)人數(shù)的比例在逐年減少，而第三產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值的比重與三產(chǎn)從業(yè)人數(shù)的比例正在逐年增加，可見金橋開發(fā)區(qū)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的構(gòu)成上，內(nèi)部正在開始呈現(xiàn)出工業(yè)向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型趨勢。

圖1　金橋開發(fā)區(qū)區(qū)位圖

圖2　金橋開發(fā)區(qū)（北區(qū)）產(chǎn)業(yè)用地與辦公園區(qū)規(guī)劃布局

2.3 研究對象

通過對金橋開發(fā)區(qū)內(nèi)抽樣的2 006個各類就業(yè)人員樣本進(jìn)行的面對面的問卷調(diào)查，收集就業(yè)人員職住空間分布特征、交通行為特征和社會經(jīng)濟(jì)特征等方面的數(shù)據(jù)，主要包括以下幾類問題：個人出行特征，出行意愿，社會經(jīng)濟(jì)特征和居住狀況（表1，表2）。

根據(jù)調(diào)查，98%的就業(yè)人員的年收入在10萬元以下，收入隨職務(wù)的提高而提高（表3）。

表1　金橋開發(fā)區(qū)職工職務(wù)比例

表2　金橋開發(fā)區(qū)職工年齡特征

表3　金橋開發(fā)區(qū)職工年收入特征

3　居住地空間分布

已有研究表明，美國就業(yè)中心的郊區(qū)化和分散化伴隨了普遍的職住分離現(xiàn)象[8]。而在中國，一般在開發(fā)區(qū)建設(shè)過程中也會存在周邊地區(qū)生活配套設(shè)施缺乏、周邊住宅供給不足的問題，導(dǎo)致人們不得不長距離出行。而金橋開發(fā)區(qū)所在的浦東新區(qū)經(jīng)過多年建設(shè)功能日益完善，一些地區(qū)的房價已經(jīng)成為上海房屋市場的風(fēng)向標(biāo)。當(dāng)前，金橋開發(fā)區(qū)周邊有大量位于金楊新村街道、滬東新村街道、浦興路街道的1980—1990年代建設(shè)的工人新村，也有為管理人員居住提供的高檔居住區(qū)，如位于開發(fā)區(qū)西側(cè)主要以別墅和高層住宅為主、同時還配套了商業(yè)服務(wù)設(shè)施與國際學(xué)校的碧云國際社區(qū)。規(guī)劃希望通過這些居住區(qū)和服務(wù)設(shè)施的建設(shè)能夠改變職住分離的狀況，逐步實現(xiàn)工宿平衡的狀態(tài)，從而有利于減少人們長距離的交通出行。下面我們將分析這些規(guī)劃措施對不同就業(yè)人員出行距離的影響。

表4與圖3顯示了當(dāng)前金橋開發(fā)區(qū)內(nèi)不同類型就業(yè)人員居住地點的分布。從金橋開發(fā)區(qū)各類型就業(yè)人員居住地點分布的情況不難看出，在金橋開發(fā)區(qū)不同類型就業(yè)人員居住地點的選擇呈現(xiàn)出明顯的差異性。一線工人居住在浦東新區(qū)（不包含南匯）的比例比職員、管理人員更高。從圖3中被調(diào)查工人的居住點分布可以看出，相當(dāng)一部分工人選擇在就業(yè)地點附近居住，從其中66%的工人居住在金橋開發(fā)區(qū)周邊10 km半徑范圍以內(nèi)，而職員的比例為39%，高管的比例僅為24%。

從不同類型就業(yè)人員在居住地集聚程度來看，工人在金橋開發(fā)區(qū)外的西北的浦東金楊新村街道、滬東新村街道、浦興路街道形成了明顯的集聚，而技術(shù)和管理人員的居住地點相對分散。通過洛倫茨曲線與基尼系數(shù)的方法對基層職工與管理人員調(diào)查樣本的居住地點與金橋開發(fā)區(qū)地理中心距離值的集聚與離散程度進(jìn)行比較。結(jié)果表明不同類型就業(yè)人員的職住分離狀況有顯著差異，技術(shù)和管理人員的居住地比一線工人更分散。有一半的專業(yè)技術(shù)和管理人員居住在浦西地區(qū)。

由此可見，開發(fā)區(qū)及周邊的居住區(qū)對不同類型就業(yè)人員的居住地選擇作用不同。根據(jù)金橋開發(fā)區(qū)原本的規(guī)劃設(shè)想，園區(qū)西側(cè)配套完善的高檔住宅區(qū)碧云社區(qū)主要為金橋高層管理人員提供居住服務(wù)，但從管理人員居住地點分布圖（圖3）與職住空間距離的洛倫茨曲線分布（圖4）中看出，管理人員居住地并沒有在該地區(qū)形成集聚，而是較為均勻的分散在全市各個地方。這主要是職位較高的高收入者在居住地選擇上受空間的約束更小，影響他們居住地選擇的因素更多的是，諸如居住環(huán)境、小孩上學(xué)、配偶工作等等，同時他們也更有能力承擔(dān)更長的通勤距離；而基層工人迫于通勤距離、交通服務(wù)、房價等因素的限制，居住地的選擇受到更大的約束。所以職住平衡的規(guī)劃策略對普通職工的作用要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于對專業(yè)技術(shù)人員和管理人員。

研究同時對各類型就業(yè)人員選擇或更換到金橋開發(fā)區(qū)工作進(jìn)行了調(diào)查，其中有36.1%的就業(yè)人員更換過工作，更換工作的理由中因為距離住處近的原因并不明顯。由此可以推斷，隨著開發(fā)區(qū)的逐步轉(zhuǎn)型，開發(fā)區(qū)將會新增更多技術(shù)人員和管理人員，如果缺乏有效的政策， 其在居住地的分布會較目前將更為離散，所帶來的交通問題也會更加具有挑戰(zhàn)性。下面我們將用統(tǒng)計分析的方法研究影響人們出行距離的因素。

4　通勤距離分析

職住分離的狀況也可以用通勤距離來表征，一般來說，通勤距離越長，職住分離的狀況就越明顯。金橋開發(fā)區(qū)就業(yè)人員上班出行距離為10.8 km，較上海市外環(huán)以內(nèi)地區(qū)的的就業(yè)人員平均通勤距離為9.0 km[9]稍高，從表5，圖5中進(jìn)一步對金橋開發(fā)區(qū)不同類型的就業(yè)人員的通勤距離進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，隨著就業(yè)人員職務(wù)由低到高，通勤距離的顯著增加。例如，部門負(fù)責(zé)人與高層管理人員的通勤距離約為15.7 km，比基層工人9.4 km的上班距離要長70%左右。結(jié)合前文對開發(fā)區(qū)各類型就業(yè)人員的職住空間分布可以看出，專業(yè)技術(shù)人員與管理人員不僅在居住地點的選擇上更為分散，同時他們就業(yè)與居住地的空間距離也更長。

這里我們通過對調(diào)查數(shù)據(jù)的統(tǒng)計分析，建立就業(yè)出行距離與個人收入，交通方式，居住方式，居住時間和業(yè)務(wù)出行量的統(tǒng)計分析模型。

首先，如前所述，開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型，研發(fā)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展，必然會導(dǎo)致業(yè)務(wù)出行活動的增加和從業(yè)人員收入的提高。統(tǒng)計模型的結(jié)果表明，就業(yè)人員的個人年收入和業(yè)務(wù)出行次數(shù)對通勤距離產(chǎn)生顯著影響。隨著未來就業(yè)人員結(jié)構(gòu)的改變，個人年收入的逐步增加及業(yè)務(wù)出行量的增加，開發(fā)區(qū)就業(yè)人員中長距離通勤人員的比例會逐步增大，就這種趨勢來看居住地與就業(yè)地分離的現(xiàn)象會更加嚴(yán)重。因此從整個城市來看，隨著郊區(qū)產(chǎn)業(yè)區(qū)功能的不斷轉(zhuǎn)型，如果缺乏有效的城市交通政策和規(guī)劃手段，未來有可能面臨更為嚴(yán)重的交通擁堵向郊區(qū)蔓延的趨勢。

其次，我們研究一下居住方式的影響，這里的居住方式分為自購住房、租住和職工宿舍這3種形式。從統(tǒng)計分析模型中可以看到，就業(yè)人員居住方式對通勤距離有顯著影響。表6中在其它條件相同的情況下，自有住房的就業(yè)人員要比租房者的平均出行距離長3.1 km，比住在單位職工宿舍的工作人員的出行距離長5.9 km。考慮到該地區(qū)的平均就業(yè)出行距離為10.8 km， 自有住房者的通勤距離會比其它兩類增加12%—23%左右，而較高收入者更易于擁有自己的住房，如果缺乏其它更有效的住房（租房）政策，開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型也會帶來居住與就業(yè)地的進(jìn)一步分離。

圖3　不同職務(wù)的被調(diào)查就業(yè)人員居住地點分布

圖4　不同類型就業(yè)人員職住空間距離洛倫茨曲線分布

圖5　不同類型就業(yè)人員上班距離累積分布分析

最后，我們研究一下交通出行方式與通勤距離之間的關(guān)系。從統(tǒng)計模型分析中可見（表5）， 交通方式對通勤距離的影響顯著。隨著機(jī)動化交通方式的采用，出行距離有顯著上升的趨勢，職住分離的趨勢也越就明顯。以職員組為例，采用非機(jī)動交通方式的上班距離為平均為6.8 km，而公共交通方式的上班距離增長為12.2 km，是非機(jī)動交通方式上班距離的兩倍，若采用企業(yè)班車上班則距離更是增長為15.5 km。其他組也表現(xiàn)出相似的特征。從多元回歸分析的結(jié)果可以看出（表6），在其它條件相同的情況下，一旦人們使用小汽車，出行距離會更長。

表5　不同類型就業(yè)人員平均上班出行距離（單位：km）

軌道交通是被寄希望解決開發(fā)區(qū)交通出行的重要手段之一。本文對未來軌道交通的使用意愿做了調(diào)查研究。調(diào)查結(jié)果表明，基層工人、白領(lǐng)職員和管理人員分別有43.31%、50.42%、38.29%的就業(yè)人員有可能改乘軌道交通上班。進(jìn)一步對有可能轉(zhuǎn)乘軌道交通的就業(yè)人員原來通勤方式分析（表7），已經(jīng)開小汽車上下班的白領(lǐng)職員和管理人員轉(zhuǎn)向軌道交通的比例僅為22.6%和13.8%。

5 　結(jié)論和建議

本次研究使用金橋開發(fā)區(qū)作為實證研究對象。金橋開發(fā)區(qū)是上海市城市邊緣地區(qū)典型的正在轉(zhuǎn)型中的開發(fā)區(qū)。通過對該案例的研究分析，有利于了解不同類型的就業(yè)人員職住分布、出行特征，通過這些差異性的分析，有利于我們制定有效的政策，控制開發(fā)區(qū)轉(zhuǎn)型和就業(yè)集中式分散所帶來的過度機(jī)動化問題。通過研究我們可以得出如下的結(jié)論或建議：

（1）開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型帶來專業(yè)技術(shù)人員和管理人員的增加，盡管在開發(fā)區(qū)周邊建設(shè)了一些高檔居住社區(qū)，但他們的居住選擇還是相當(dāng)分散的，收入和小汽車擁有量的增加，他們的通勤出行距離會進(jìn)一步增加。所以增加外圍地區(qū)就業(yè)崗位的數(shù)量，從表面上看可以改善職住平衡的狀況，但并不能帶來職住平衡所期望的縮短就業(yè)出行距離，并減少對小汽車依賴的效果，更需要在住房政策和公共交通建設(shè)方面的政策的配合發(fā)展。

（2）隨著開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型，由于專業(yè)技術(shù)人員和管理人員的居住較為分散并且業(yè)務(wù)出行量也會增加，人們也會更依賴于小汽車。對已經(jīng)采用小汽車出行的工作人員而言，即便是軌道交通的建設(shè)對他們的吸引力也是有限的。所以在開發(fā)區(qū)的建設(shè)選址時，必須考慮到公共交通的發(fā)展。

（3）開發(fā)的轉(zhuǎn)型升級必須與高品質(zhì)的公共交通發(fā)展結(jié)合起來。在公共交通發(fā)展條件比較好的地區(qū)優(yōu)先鼓勵開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型。而在公共交通服務(wù)比較差的地區(qū)鼓勵開發(fā)區(qū)的轉(zhuǎn)型，就必須充分考慮這種建設(shè)對長距離的小汽車出行的增加和由此帶來的擁擠和城市交通二氧化碳的迅速增加的問題。一個地區(qū)高品質(zhì)公共交通的服務(wù)水平應(yīng)該成為是否積極鼓勵該地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型或大規(guī)模增加專業(yè)技術(shù)人員崗位的一個基本判別條件。

（4）開發(fā)區(qū)周邊的居住區(qū)建設(shè)保證了一線職工可以實現(xiàn)就近上班的要求，由于他們的交通出行能力和選址有限，這項政策將有利于實現(xiàn)一線職工的職住平衡，降低他們的交通出行負(fù)擔(dān)。同時，由于他們對非機(jī)動化交通高度依賴，所以即便是在城市外圍地區(qū)，也要保證良好的非機(jī)動車使用環(huán)境。而目前許多開發(fā)都存在僅關(guān)注機(jī)動化交通的暢通，而忽視非機(jī)動化交通的基本設(shè)施和安全的現(xiàn)象，這個問題值得關(guān)注。

表6　通勤距離與各因素的關(guān)系

表7　原不同通勤方式向軌道交通轉(zhuǎn)移的可能性（單位：%）

References

[1]鄭國. 開發(fā)區(qū)職住分離問題集解決措施——以北京經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)為例[J]. 城市科學(xué)，2007（4）：12-15. ZHENG Guo. On the separation of workplace and residence in development zone: a case study of Beijing economic-technological development area[J]. Urban Problems, 2007(4):12-15.

[2]姜軍，段進(jìn)，陳滄杰，等. 通勤距離、通勤時間及其與職住平衡的關(guān)系研究[J]. 現(xiàn)代城市研究，2015 （7）：119-123. JIANG Jun, DUAN Jin, CHEN Cangjie, et al. Study of relations between commuting distance, commuting time, and the jobs-housing balance[J]. Modern Urban Research, 2015(7): 119-123.

[3]Cervero R. Suburban employment centers: probing the influence of site features on the journey-towork[J]. Journal of Planning Education and Research, 1989, 8(2):75-85.

[4]Cervero R, Wu K. Sub-centring and commuting: evidence from the San Francisco Bay Area[J]. Urban Studies, 1998, 35(7): 1059-1076.

[5]N?ss P, Sandberg S L. Workplace location, modal split and energy use for commuting trips[J]. Urban Studies, 1996, 33(3): 557-580.

[6]Aguiléra A, Wenglenski S, Proulhac L. Employment suburbanisation, reverse commuting and travel behaviorby residents of the central city in the Paris metropolitan area[J]. Transportation Research, 2009, Part A (43): 685–691.

[7]朱新捷. 發(fā)展轉(zhuǎn)型背景下的開發(fā)區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展和用地規(guī)劃評估研究[J]. 上海城市規(guī)劃，2012（1）：61-66. ZHU Xinjie. Appraisal research on development and land use of Jinqiao Industry Park under the background of the transformational development[J]. Shanghai Urban Planning Review, 2012(1): 61-66.

[8]Cervero R. Jobs-housing balancing and regional mobility[J]. APA Journal, 1989, spring: 137-150.

[9]宋杰潔. 上海市就業(yè)—居住關(guān)系與城市通勤的關(guān)聯(lián)研究[D]. 上海：華東師范大學(xué)碩士學(xué)位論文，2010. SONG Jiejie. Research on the relationship between jobs-housing balance and commuting in Shanghai[D]. Shanghai: The Dissertation for Master Degree of East China Normal University, 2010.

[10]金橋出口加工區(qū). 2003—2009年金橋出口加工區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展統(tǒng)計月報[R]. 2010. Jinqiao EPZ . Monthly report of the industry development statistics of Jinqiao EPZ, 2003-2009[R]. 2010.

[11]Cervero R, et al. Reverse commuting and job access in California: markets, needs and policy prospects[J]. Research report, 2002(7):1-326.

[12]Goodwin P. Mobility and car dependence, in traffic and transport psychology[J]. Theory and Transport Psychology, 1997: 449-464.

[13]PAN Haixiao, SHEN Qing, ZHANG Ming. Influence of urban form on travel behaviour in four neighbourhoods of Shanghai[J]. Urban Studies, 2009, 46(2): 275-294.

[14]PAN Haixiao, SHEN Qing, ZHAO Ting. Travel and car ownership of residents near new suburban metro stations in Shanghai[J]. Transportation Research Record, 2013(12): 63-69.

Impact of Development Zones Transformation on Jobs-Housing Balance and Commuting Distance: A Case Study of Jinqiao EPZ, Shanghai

The gradual transition of industrial development zones must be accompanied by the change of employee structure. Improving of land use intensity also results in the increasing of jobs. Will this change promote the balance of jobs-housing? In addition, how will it possibly impact travel behavior? This article studies on a sample survey in Jinqiao Export Processing Zone (EPZ), Shanghai. The study focuses on the living space distribution and the difference of travel behavior of different types of employees. The transition of industrial development zones in suburban area must result in the change of the proportion of residents and jobs in the area. However, the statistical regression analysis result shows that the distribution of living place and job place will separate more. That is to say, the proportion of long-distance commuters will increase without the necessary urban development and transport policy, although the balance of jobs-housing will improve. Also it will result in the motorization and traffic congestion in suburban area. Thus, the transition of urban development zones must cooperate with the transition of transport policy, in order to minimize the impact on the urban environment by the motorization while achieving more favorable economic development.

Transition of industrial development zones | Jobs-housing balance | Commuting behavior | Low-carbon city | Commuting distance

1673-8985（2016）03-0123-05 中圖分類號TU981 文獻(xiàn)標(biāo)識碼A

潘海嘯

同濟(jì)大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院教授，博士生導(dǎo)師

卞碩尉

上海市城市規(guī)劃設(shè)計研究院助理工程師，碩士

本項研究受到國家自然科學(xué)基金“多模式綠色交通導(dǎo)向的城市空間布局優(yōu)化與調(diào)控研究”（批準(zhǔn)號：51478320）和高密度區(qū)域智能城鎮(zhèn)化協(xié)同創(chuàng)新中心及上海同濟(jì)城市規(guī)劃設(shè)計研究院科研項目“城市空間結(jié)構(gòu)與交通發(fā)展戰(zhàn)略分析模型開發(fā)應(yīng)用研究”（項目編號：KY-2016-ZD2-B01）資助。