逯雨

我們的測試工作總是充斥著各種驚喜——不久前剛剛在霍根海姆賽道完成對法拉利488 GTB的單車測試，今天便又邀請到了法拉利雙渦輪增壓傳奇——F40與488 GTB進行一場隔代間的對話，這簡直就像是在做夢，你是否也期待著下面的故事呢？

當法拉利雙渦輪增壓的傳奇F40與雙渦輪增壓駿馬的新秀488 GTB相逢，駕駛著它們的時候心中不免會蕩起漣漪，但很快我的狂躁癥便爆發(fā)了，就如同前法拉利車手費爾南多·阿隆索在邁凱倫所經歷的“地獄”賽季那樣。

究竟發(fā)生了什么？在霍根海姆大獎賽的賽道上，當我們正駕駛著法拉利488 GTB刷出第一個圈速時突然有人站在了賽道上，并且告訴我們不可以再繼續(xù)了。此時正在維修區(qū)內等待的是來自法拉利的六人測試團隊，他們身著的隊服同法拉利一級方程式車隊隊服非常相似，并且手里的秒表和成績版都已經出鞘——他們正期待著最爆炸的單圈速度，但就像我剛才說的那樣，我們被強制駛回維修通道。

“先生，你們不能再這樣進行下去了，這輛法拉利的聲音太大了”，賽道保安說道：“就好像一架戰(zhàn)斗機刺穿了賽道?！痹洺兄Z的測試時間窗口就這樣被關閉了——這似乎已經不是第一次了。在數分鐘的懇求甚至祈求之后，我們可以繼續(xù)使用這條賽道5分鐘，所以就讓圈速什么的都靠邊站吧，否則這輛488 GTB就要回法拉利的總部馬拉內羅了。

歷史性的變化

按下發(fā)動機啟動按鈕，這輛488 GTB可以再次沖向賽道了。在或許是超級跑車制造領域中最漂亮的展示櫥窗下，曾經那臺著名的V8自然吸氣發(fā)動機（內部代號F136 FB）現在為家族新成員——代號為F154的V8雙渦輪增壓發(fā)動機讓出了工作崗位。

這是富有歷史意義的成就——F154發(fā)動機是自1987年傳奇車型F40所搭載的代號為F120A的V8雙渦輪增壓發(fā)動機后，法拉利的又一款采用雙渦輪增壓技術的V8發(fā)動機。488 GTB相較于它的前任車型458 Italia而言，盡管排量從4499下降至3902立方厘米，但最大功率卻從570馬力飆升至現在驚人的670馬力。媽媽咪呀！

在規(guī)定的強制休息后，維修區(qū)再次翻滾出V8雙渦輪增壓發(fā)動機滾滾驚雷般的聲音，雖然類似前任車型那樣的高頻的金屬尖叫聲消失了，但賽道保安興奮的眼神已然是對新發(fā)動機的贊揚。出自IHI公司的雙渦管渦輪增壓器可壓縮出高達1.3巴的增壓壓力，發(fā)動機聲音聽起來更低沉，它爆裂的轉速尖峰已成為歷史。盡管在聲學效果上無法匹敵458 Italia，但我也很喜歡來自488 GTB的從容的貝司音。

濕滑（Wet）、運動（Sport）、競賽（Race）、CT off和ESC off——紅色導彈可以按照5種設定好的模式在即將到來的5分鐘內進入到其極限領域中。在法拉利傳統(tǒng)的碳纖維方向盤上不僅有轉向燈、遠光燈、喇叭、懸掛軟硬調節(jié)和雨刷器控制，還有大名鼎鼎的Manettino旋鈕用來選擇駕駛模式。

讓我們直接忽略競賽模式，或者說，直接忘掉這個模式吧。它更適合那些極度分裂卻又有些強迫癥的人們，在車輛進入到極限狀態(tài)時，一些詭異的控制系統(tǒng)介入過于明顯，似乎這種狀態(tài)下它不應該被稱之為競賽模式。

如果你在最開始階段對這款雙門跑車還不夠信任，可以首先選擇一下CT off模式，此時牽引力控制系統(tǒng)是關閉的，但ESP仍處于工作狀態(tài)并且它一旦捕捉到488 GTB處于絕對的緊急狀況，其出色的工作表現令人信服，但依舊允許人們做出適當的甩尾動作。

我們其實可以放心地將旋鈕調節(jié)至ESP off模式，雖然在雙渦輪增壓的功勞下，發(fā)動機扭矩提升了整整220?！っ?，但擁有740牛·米扭矩的488 GTB并不是詭計多端的人，所以它不會讓駕駛員在毫無準備的情況下將車尾無情地甩出去。所以我們與488 GTB的信任程度瞬間攀升，特別是當你只有最后5分鐘可以留在賽道上時。

舒適的桶形座椅不僅在車輛靜止的時候讓人產生在家一般的感覺，甚至在488 GTB的極限狀態(tài)下也如此。渦輪遲滯？中置發(fā)動機的喧囂？手心出汗？上述這些都沒有出現在我們的飛馳圈中。但法拉利的悲傷是高性能輪胎依然需要選配，今天的488 GTB穿著米其林Pilot Sport Cup 2，它取代了標配的米其林Pilot Super Sport，只有在潮濕的路面上高性能輪胎需要慢慢提升抓地力，至于在干燥路面上，它很快便可以達到最佳工作溫度。

猛踩油門、全油門——我們還剩下4分鐘，隨后賽道將再一次為我們亮起紅燈。現在，法拉利488 GTB正全速通過發(fā)車線，位于儀表中央的轉速指針魚躍沖向每分鐘8000轉，方向盤上的5個指示燈相繼點燃。此時最好將左側儀表盤的內容調節(jié)至顯示渦輪增壓壓力值——來自馬拉內羅的紅色怪獸做得越來越好的地方——它能夠隨時給你補充最大劑量的情感藥品，無論何時。

488 GTB：轉速活躍得令人驚奇

對于V8雙渦輪增壓發(fā)動機，我甚至可以在總評中多給出一顆星星。還有比它做得更好的發(fā)動機嗎？近乎于毫無征兆的節(jié)氣門開閉性能以及低轉速區(qū)間那令人神往的扭矩，對于剛才的問題，我只能回答：沒有。而且雙渦輪增壓發(fā)動機的轉速活躍度也讓我感到驚奇，在起步時的最初階段就可以讓488 GTB的轉速攀升至極限，人們甚至開始懷疑它是否還能達到更高。最大功率在8000轉每分鐘時開始展現——比458 Italia提前了1000轉。在高轉速區(qū)間，這臺渦輪增壓發(fā)動機的特性幾乎與一臺自然吸氣發(fā)動機相同，這可以讓我們更好地消化掉法拉利損失一臺偉大的V8自然吸氣發(fā)動機的悲痛。

干脆、干脆、干脆——同樣表現華麗的還有7擋雙離合器變速箱，在車輛制動時降擋補油的聲音是那么的扣人心弦。根據法拉利方面給出的數據，這臺變速箱經過優(yōu)化后，升擋時的換擋速度要比458 Italia快40%，降擋過程則要快上30%。

齒輪齒條式電子機械助力轉向的精準程度就像是在瞄準，這點與458 Italia相同。其實在實際操作中，488 GTB的轉向很輕盈，是那種特別適合日常駕駛的舒適的不緊繃的操作感受，然而在賽道上你就需要點時間去適應它——如果人們不想發(fā)生較大的轉向過度。

盡管新款8缸雙渦輪增壓發(fā)動機相比較于前任的自然吸氣發(fā)動機而言，在重量上要多出約15公斤，但眼前的這輛雙門跑車的總重量卻幾乎與458 Italia相同。直接的轉向導致車輛出現負載反應是能夠感受到非常非常輕微的轉向過度——這似乎才是正確的調校設定，畢竟這是一輛擁有難以置信的760?！っ着ぞ匾约?70馬力功率的中置后驅超級跑車，它僅僅適合由專家駕駛，同時還適合于其它顧客——那些往往訴苦于高性能超級跑車難以駕馭的人們——這就對了。

相比較于458 Italia，這輛488 GTB的表現明顯更加中性化，不極端。這或許是為更加極致的Speciale車型留有調校方面的空間。不過我們仍能夠慶祝一下，畢竟它在2.6公里長的由sport auto規(guī)定好的霍根海姆短賽道上做出了比458 Italia快2.2秒的成績——1分08.3秒。還有一個問題，儀表盤上已開始提示：調整輪胎氣壓并更換一套新輪胎。但時間有限，我們今天很遺憾地不能再提供更好的測試數據了，我們肯定還會再一次將它預約出來的，在理想狀態(tài)下，單圈時間應該比1分08.3秒更快。

不過1分08.3秒這個單圈成績足以讓488 GTB占據測試排行榜的前列，其圈速比保時捷911 GT3 RS（1分08.5秒）、蘭博基尼Aventador LP 700-4（1分08.6秒）、邁凱倫650S（1分08.7秒）和保時捷911 Turbo S（1分08.7秒）還要快。連保時捷狂熱機器911 GT2 RS（1分08.4秒）或者卡雷拉GT（1分08.6秒）都在和488 GTB的搏斗中敗下陣來。值得尊敬！

然而這輛488 GTB今天并不僅僅在單圈時間上創(chuàng)造了歷史，因為它在從每小時100公里制動至0的測試中同樣創(chuàng)造了佳績。標配敏感響應的碳陶瓷式剎車裝置是法拉利技術人員從超級跑車兄弟車型LaFerrari中移植過來的，使得488 GTB的減速度達到12.8米每平方秒，并且從每小時100公里制動至0的距離僅為30.2米，成為了sport auto有史以來制動測試成績最好的選手，排在了保時捷911 GT3（30.7米）、克爾維特C6 Z06（31米）、保時捷911 GT3 RS和法拉利F12（兩者都是31.3米）以及保時捷918 Spyder（31.4米）之前。

GTB：在雪地中也沒有問題

場景瞬間變換：浪花從后擴散器中噴出，富有激情的后霧燈不禁讓人想起蒙扎的雨戰(zhàn)。在霍根海姆測試日的三天后天氣驟變，這也驅使著我們駕駛單圈讓人尊敬的488 GTB前往冰天雪地的克萊恩瓦爾賽特爾（Kleinwalsertal）山谷。倍耐力Sottozero冬季輪胎取代了米其林Cup Sport輪胎，并且現在需要激活濕滑模式了。扭矩被寬容且細心的控制著，以至于這輛488 GTB在冰天雪地中仍可以毫無問題的移動著。而至于底盤方面，法拉利的研發(fā)人員再次修改了自適應懸掛系統(tǒng)的設定，并裝載了新的活塞桿，使得488 GTB成為了日常生活中最舒適的超級跑車。

為什么要來這里？不僅因為這里海拔1122米，屬于最漂亮的阿爾卑斯山脈，同時因為這里還居住著一名sport auto最早批的讀者。他給予了我們極大的信任——在如此惡略的天氣中依然可以打開其車庫的大門，并且轉動手中的點火鑰匙，非常不易。當然了，這個鑰匙并非隨便哪個鑰匙，而是那個富有傳奇色彩的鑰匙?！澳憧梢噪S便駕駛它”，曼佛雷德·倫茲說。如此美妙的瞬間就如同定格的圖畫，功勞則歸屬于這位74歲的法拉利F40擁有者，我們通過他那句話的發(fā)音長度便可判讀，這位斯圖加特的原住民并不屬于那種陳詞濫調的法拉利擁有者，它的言語中沒有表現出任何擔憂。

16614公里、一手車、最佳狀態(tài)——已經讓我們的心跳脈搏攀升至170。全桶形座椅、斑駁的碳纖維、毛氈覆蓋的儀表板、開放式換擋槽——街道式超級跑車的大教堂，這是公司創(chuàng)始人恩佐·法拉利時期的最后一款量產法拉利，在今天更加令人振奮。

這輛只有1254公斤重的超級跑車在關上車門后便暴露了些許問題，那個年代關于舒適性和精致度似乎還是陌生詞。車門處并不是門把手，而是在碳纖維門板中挖開了一個A4紙大小的洞，并在里面安置了一根薄薄的絞線。其實這輛F40已算是“舒適版”，我們可以通過車窗搖桿把真正的玻璃放入窗框中，最初的F40樣品車只提供典型的帶有賽車風格的樹脂推拉式車窗。

說到F40的車門，曼佛雷德微笑著講出了這樣一段軼事：“1991年時，我在杜塞爾多夫的貝克汽車行購買了這輛法拉利F40，半年后我決定對它的車門進行重新噴漆，那時候法拉利的做工簡直就是個災難。當我把車門襯板摘下來的時候我居然在里面發(fā)現了一個空啤酒杯，可能是哪一位法拉利的裝配工人忘在里面的吧?！焙迷谌缃竦?88 GTB更加高檔，其車內做工很容易同精心制作等詞匯聯系到一起。

將手移動到啟動按鈕處，按動，伴隨而來的是渾身的雞皮疙瘩以及水汪汪的眼睛。曼佛雷德的這輛F40沒有配備消聲器，168公斤的排量為2936立方厘米的V8發(fā)動機深沉昏暗地怒吼著并為車庫地面粉刷了一層燃料，鼓點版的怠速貝司聲聽起來更像是將勒芒賽車開到了街道上，這位老爺子在聲學上明顯勝過其雙渦輪增壓后輩488 GTB。

478馬力的V8發(fā)動機可在每分鐘4000轉時爆發(fā)577?！っ椎呐ぞ兀@是我在腦子一片空白的情況下唯一能想到的。然而在靜靜的思考過程中，巨大的渦輪轉換成來自后腦的錘擊，甚至撞醒了我一生的紛亂，心碎而著迷。當渦輪增壓指針瘋狂地抽搐著的時候，等待我的又將是什么？

但很快，伴隨著金屬的咔噠聲，我將擋桿移動至左右方，掛入2擋。今天我并沒有全力加速，而只是在山峰和天際間冰雪覆蓋的路面上進行拍攝，但實際上今天的感受或許以后再也不會擁有?！澳銘撌堑谝晃辉诒┲旭{駛這輛F40的人——甚至還用的是夏季輪胎”，曼佛雷德總是微笑著。不過我要告訴你的是，在mobile.de上目前有12輛F40出售，其價格在110萬至150萬歐元不等。

夜晚、F40、山路賽道

隨后我們便到達了冰雪廣場，當F40和488 GTB在夕陽下閃耀時，曼佛雷德開始給我們講述他是如何駕駛F40的。“在天氣好的時候，我經常夜晚開車來到距離這里不遠的山脊，而到了第二天我還會再去看一下前一天晚上我開著F40在這里留下的黑色車轍。這輛F40擁有機械式差速器，這點非常重要，而為了能夠在夜晚看得更清楚，我在去年的時候將虛弱的量產車燈換成了氙氣大燈?！边@位74歲的老爺子說道。

法拉利將于2017年7月21日舉辦生日大會，這輛F40將第30次出席聚會。再見F40！再見，曼佛雷德！