梁深

摘 要：客車車身既具有覆蓋、防護的作用，也能承載一部分客車載荷，在對其進行結(jié)構(gòu)設(shè)計時，必須要進行拓?fù)鋬?yōu)化，以指導(dǎo)客車車身的設(shè)計，確保車身材料利用和各項性能實現(xiàn)最優(yōu)化，從而達到車身結(jié)構(gòu)的輕量化。

關(guān)鍵詞：客車車身；車身結(jié)構(gòu)；輕量化設(shè)計

1 建立拓?fù)淠Ｐ?/p>

簡單來說，作為一種概念型的數(shù)學(xué)方法，拓?fù)鋬?yōu)化主要指的是通過對某一設(shè)計空間當(dāng)中的連續(xù)體進行離散，使之形成有限單元網(wǎng)格，然后再在此基礎(chǔ)上，來給每一個離散單元附上相對應(yīng)的材料屬性與約束條件，然后再使用OptiStruct的近似優(yōu)化算法，參考結(jié)構(gòu)的傳力路徑，來進行材料分布的重新布置，以此實現(xiàn)最初設(shè)定的設(shè)計目標(biāo)。就針對于傳統(tǒng)的產(chǎn)品設(shè)計而言，其在實際設(shè)計過程中所依賴的主要還是設(shè)計人員所掌握的設(shè)計經(jīng)驗，而以拓?fù)鋬?yōu)化的方法來進行產(chǎn)品設(shè)計，能夠通過運用HyperWorks與OptiStruct，來進行更加直觀的客車側(cè)圍與頂蓋的拓?fù)鋬?yōu)化分析。然后再依據(jù)最終的分析結(jié)果，由相關(guān)的設(shè)計人員，來進行車身結(jié)構(gòu)的二次優(yōu)化設(shè)計，之后再對其進行有限元分析計算，最終實現(xiàn)車身結(jié)構(gòu)的輕量化與性能優(yōu)化目標(biāo)。

一般情況下，工程領(lǐng)域的優(yōu)化主要包含了以下3個方面的：第一，是設(shè)計變量；第二，是目標(biāo)函數(shù)與約束條件；第三，是建立拓?fù)鋬?yōu)化數(shù)學(xué)模型。這3個方面的數(shù)學(xué)模型為：

上式，所代表的是不等式約束函數(shù)；所代表的是等式約束函數(shù)；m代表的是不等式約束的數(shù)量；代表的是約束的數(shù)量。

通過把拓?fù)鋬?yōu)化的設(shè)計理論當(dāng)做設(shè)計基礎(chǔ)，并在此基礎(chǔ)上，根據(jù)工程的實際標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)范需求，建立起一個科學(xué)合理的拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計空間。當(dāng)相關(guān)人員進行空間內(nèi)的材料布置時，不僅僅要對客車的性能與功能進行充分的考慮，同時也要對車窗與車門的位置和一些比較關(guān)鍵的部位進行著重考慮。就針對于本次拓?fù)鋬?yōu)化的設(shè)計空間而言，通過研究分析所建立起來的局部模型如圖1所示。

2 拓?fù)鋬?yōu)化計算和結(jié)果分析

2.1 拓?fù)鋬?yōu)化計算

在進行拓?fù)鋬?yōu)化計算時，要求我們將構(gòu)建起來的結(jié)構(gòu)模型當(dāng)做基礎(chǔ)，并以此充分結(jié)合客車所具有的性能需要，來為之施加適當(dāng)?shù)妮d荷。在這個過程中，所涉及的分別有兩個剛度和兩個強度工況。通過把客車的側(cè)圍與頂蓋當(dāng)做基礎(chǔ)的設(shè)計變量，來根據(jù)實際情況，確定出設(shè)計空間的質(zhì)量比，然后再對其進行對稱約束的合理施加，將加權(quán)應(yīng)變能最小當(dāng)做是最后的目標(biāo)，來對其進行前期的計算處理風(fēng)作。此外，再對模型進行科學(xué)的測試，并確保其不存在任何問題之后，來通過OptiStruct提交計算。與此同時，為了能夠有效確保拓?fù)浣Y(jié)果的準(zhǔn)確性與完整性，需要我們合理地增加迭代次數(shù)，這樣一來，就能夠獲得上述4種工況下的優(yōu)化結(jié)果，具體情況如圖2和圖3所示。

2.2 優(yōu)化結(jié)果分析

從本質(zhì)上來說，拓?fù)鋬?yōu)化是一種概念性的方法，通過運用該方法，可以幫助我們從設(shè)計空間當(dāng)中進行材料的最優(yōu)布置。但是，就針對于輕量化而言，其并不是說質(zhì)量越小就越好，要想實現(xiàn)輕量化，還必須要保證其他性能能夠得到充分的展現(xiàn)。并且，就針對于車身的整體結(jié)構(gòu)設(shè)計而言，還要求其不僅要充分考慮生產(chǎn)成本的可控性，同時也要確保生產(chǎn)制造的可行性。通過可行性分析之后的客車車身結(jié)構(gòu)如圖 4 所示。

3 有限元仿真分析結(jié)果驗證

通過依照目前市面上的鋼材性能與規(guī)格，對模型中的屬性與材料進行更新之后，計算出全新的車身剛度與強度指標(biāo)，然后再對其進行更進一步的優(yōu)化對比。

從上表我們可以得出，優(yōu)化之后的客車車身質(zhì)量減少了 348kg，占原有車身結(jié)構(gòu)質(zhì)量的8.98%。并且，在優(yōu)化之后，合理地降低了客車剛度的富余度，并且確保其處于標(biāo)準(zhǔn)要求之內(nèi)。此外，0.85G前制動工況其最大應(yīng)力值出現(xiàn)了上升，而0.5G左轉(zhuǎn)向工況其最大應(yīng)力值則出現(xiàn)了明顯的下降，但是兩者都能夠滿足其對于強度所作出的標(biāo)準(zhǔn)要求。

參考文獻

[1]王思祖，黃鼎友，曹佳，等.全承載式客車車身結(jié)構(gòu)輕量化設(shè)計[J].機械設(shè)計與制造，2014，（10）：73-75.

[2]李奇，張勇，張成，等.靈敏度分析的客車車身模塊重構(gòu)與結(jié)構(gòu)輕量化優(yōu)化設(shè)計[J].華僑大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2015，（4）：377-382.

（作者單位：河南鄭州宇通客車股份有限公司）