●本報赴上海特派記者　馬俊　●本報記者　屠麗美　●任重

中國第一款國產(chǎn)噴氣式支線客機ARJ21昨天完成了往返成都與上海的首航之旅，《環(huán)球時報》記者榮幸地成為第一批登上這架客機的乘客，體驗到其寬松的座位間距和強勁的推背感。“吾家有女初長成”，這架被業(yè)內(nèi)人士昵稱為“阿嬌”的支線客機，從2002年立項算起，經(jīng)歷了14年的等待，終于讓人感受到她的獨特魅力。“中國商業(yè)飛機制造商正在盡全力縮小與西方航空巨頭們的差距”，28日的《華爾街日報》這樣評論。“如果甘于永遠待在產(chǎn)業(yè)下游，可能不需要冒風(fēng)險流汗水，我們也能安樂地享用國有航空業(yè)萎縮前的溫馨時光”，中國《航空知識》副主編王亞男28日對《環(huán)球時報》說，“ARJ21未必是最棒的產(chǎn)品，但它是中國民機產(chǎn)業(yè)走向自由的開始。”

“阿嬌”風(fēng)雨中完美首航

28日，上海的天空并不作美，陰雨讓很多航班被迫延誤，航班號為EU6679的ARJ21-700客機從成都起飛比原計劃晚了約十分鐘。或許因為到得太早，《環(huán)球時報》記者在上海虹橋機場懵懵懂懂地剛辦理完登機手續(xù)，一群機場工作人員就圍上來，羨慕地說：“哥們兒，你拿到的可是ARJ21從上海出發(fā)辦理的第一張登機牌啊。”

當(dāng)機場擺渡車慢慢靠近紅白色涂裝的ARJ21時，記者在激動中略感少了點驚喜：她比常見的波音737、空客320干線客機小了一號，外觀上的區(qū)別也只是把發(fā)動機換到尾部而已，整體感覺“中規(guī)中矩”。踏進機艙的瞬間，乳白色的內(nèi)飾映入眼簾，洗手間、閱讀燈、小桌板等客機標(biāo)配一應(yīng)俱全，初看上去與普通客機沒什么區(qū)別。直到在座位坐下才感到不一樣：這架ARJ21采用全經(jīng)濟艙布置，共有90個座位，但座位間距比普通經(jīng)濟艙要寬松得多，再也沒有一坐下來膝蓋就頂住前座的尷尬。

當(dāng)客機在發(fā)動機的咆哮聲中滑上主跑道時，記者興奮的感覺油然而生：依托兩臺CF-34-10A發(fā)動機的強勁動力，ARJ21的加速性能非常好，能感受到強勁的推背感，飛機滑跑沒多遠就騰空而起，很快進入9000米的巡航高空，飛行變得平穩(wěn)起來。記者的座位在機艙中部，普通客機的發(fā)動機在機翼位置，而ARJ21的發(fā)動機在尾部，坐在中部乘客感受到的噪音相對較小。

此次首航給記者的一個深刻感受是，ARJ21的設(shè)計十分契合“支線客機”的定位。中國支線客機的主要市場是環(huán)境復(fù)雜的西部地區(qū)，那里機場條件相對簡陋，客機必須具備在短距離內(nèi)起降的能力。ARJ21選擇發(fā)動機“尾吊”布局而非“翼吊”布局，提高了對跑道的適應(yīng)能力，不過相對而言，在機尾靠近發(fā)動機的座位就會感到噪音比較大。

“中國民機發(fā)展的重要里程碑”

ARJ21的首航牽動了國際商業(yè)航空市場的敏感神經(jīng)。“中國的天空首次迎來自己研發(fā)的噴氣客機”，路透社28日稱，ARJ21-700飛機當(dāng)天搭載70名乘客從成都飛往上海，這標(biāo)志著中國自主研制的首架噴氣式支線客機正式以成都為基地進入航線運營，是中國民用飛機發(fā)展的重要里程碑。美聯(lián)社28日稱，中國是全球最大航空市場，但一直以來都用外國飛機。“北京想從外國公司那里分一杯羹”，據(jù)波音公司預(yù)測，未來20年中國商用飛機的需求量為5580架，價值7800億美元。

《華爾街日報》28日稱，中國國產(chǎn)的這款噴氣式飛機的首航“比預(yù)定時間晚了10年”，“凸顯中國成為全球飛機制造玩家的難度”。“這個長時間的審批過程反映了中國民航部門的謹(jǐn)慎”。報道稱，ARJ21客機雖然是一款國產(chǎn)飛機，卻有美國麥道飛機MD-90的影子，航空電子設(shè)備、發(fā)動機和機翼設(shè)計也參照了國外技術(shù)。文章同時表示，中國商用飛機制造商正在盡全力縮小與西方航空巨頭們的差距，中國的目標(biāo)是向世界展示其國產(chǎn)飛機的安全、穩(wěn)定和可靠。

28日，《一個國家的起飛——中國商用飛機的生死突圍》作者劉濟美接受《環(huán)球時報》采訪時表示，波音、空客等全球最著名飛機制造商目前都采用“主制造商—供應(yīng)商”運作模式，共同研發(fā)，降低成本。“國產(chǎn)化率并非每個零部件都要國產(chǎn)化”，她說，ARJ21擁有的自主知識產(chǎn)權(quán)，主要體現(xiàn)在系統(tǒng)的集成能力，綜合的項目管理能力，這才是中國民機的核心競爭力。

ARJ21-700飛機2014年12月獲中國民航局的型號合格證。它也是中國第一款向美國聯(lián)邦航空局提出適航申請的噴氣支線客機，目前審查已進入最后階段，一旦獲批將有機會贏取海外訂單。

這架ARJ21-700由中國商飛公司生產(chǎn)。香港《南華早報》引用英國航空咨詢專家奧爾加的分析稱，隨著ARJ21投入服務(wù)，中國商飛的技術(shù)支持能力將是主要考驗，“作為一名飛機制造業(yè)的新成員并不容易，不僅飛機本身要安全，制造商還要說服潛在客戶，相信其有能力迅速、高效地解決任何技術(shù)問題。”

中國民航局副局長李健也說，首航成功不等于商業(yè)成功。28日他在接受《環(huán)球時報》采訪時說：“我覺得我們首飛應(yīng)該是值得慶賀的，但是作為一個載客的飛機，它的歷程還遠遠沒有走完。只有不斷提升飛機的運行品質(zhì)和安全品質(zhì)，提升客戶的滿意度，提升旅客的舒適性，才能使我們的產(chǎn)品在市場競爭中立于不敗之地。”

大飛機何時能起飛

路透社28日稱，“ARJ21的研發(fā)旨在與巴西航空公司及加拿大龐巴迪公司生產(chǎn)的同類型噴氣式客機進行競爭”。與此同時，中國也在研發(fā)C919窄體客機，與波音737和空客A320比肩。中國還與俄羅斯聯(lián)合研發(fā)大型寬體客機。“不過，中國的宏偉目標(biāo)受到經(jīng)驗不足、本土設(shè)計力量缺乏的掣肘。”

對此，航空專家王亞男對《環(huán)球時報》說，目前在客機技術(shù)方面，美歐屬于第一陣營，巴西、加拿大屬于第二陣營，我們“接近第二陣營”，但我國的全球飛行經(jīng)驗沒有巴西、加拿大豐富。“2016年可以看作是中國民用飛機產(chǎn)業(yè)的元年，”王亞男說，“我們希望中國大飛機最理想能在今年年底試飛，至于何時首航還很難說”。

“去年中國C919飛機已成功下線，今天ARJ21也實現(xiàn)成功首航，中俄合作的寬體客機也已經(jīng)啟動，”劉濟美說，這說明中國的商用飛機產(chǎn)業(yè)政策是穩(wěn)定持續(xù)的。至于C919何時首航，“取決于我們的技術(shù)成熟度”，“有了ARJ21的首航成功，C919會走得更順”。▲