郭文軍

京津冀協(xié)同發(fā)展下北京軌道交通規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略研究

郭文軍

(北京市規(guī)劃委員會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施一處北京100045)

著重在規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略層面上，探討京津冀城市群、大都市區(qū)與軌道交通發(fā)展的相互促進(jìn)關(guān)系，分析區(qū)域軌道交通現(xiàn)狀及相關(guān)規(guī)劃，梳理北京交通圈層及各層次軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃，對(duì)北京市軌道交通規(guī)劃實(shí)施提出建議。應(yīng)注重城市空間布局與軌道交通的互動(dòng)關(guān)系，大力發(fā)展區(qū)域快線。對(duì)于市域快線規(guī)劃需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌考慮與既有地鐵系統(tǒng)的結(jié)合方式。軌道交通作為綜合交通系統(tǒng)的核心與骨架，將為京津冀協(xié)同發(fā)展提供支撐與引領(lǐng)作用。

軌道交通;交通規(guī)劃;大都市區(qū);城市群;交通圈層;區(qū)域快線;京津冀協(xié)同發(fā)展

推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展，是黨中央、國(guó)務(wù)院在新的歷史條件下做出的重大決策部署和國(guó)家戰(zhàn)略。交通一體化列為需要積極推進(jìn)京津冀協(xié)同發(fā)展的三大戰(zhàn)略重大項(xiàng)目之一。把交通一體化作為先行領(lǐng)域，加快構(gòu)建快速、便捷、高效、安全、大容量、低成本的互聯(lián)互通綜合交通網(wǎng)絡(luò)，為京津冀協(xié)同發(fā)展提供堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)和保障條件。

軌道交通作為綜合交通系統(tǒng)的核心與骨架，為京津冀地區(qū)打造成全球有影響力的城市群提供支撐與引領(lǐng)作用。在軌道交通發(fā)展上，京津冀地區(qū)目前與國(guó)外幾個(gè)大的城市群相比存在較大差距，現(xiàn)有的軌道交通規(guī)劃布局與空間形態(tài)不相匹配，運(yùn)輸方式和能力與協(xié)同發(fā)展的要求不相適應(yīng)。因此構(gòu)建多層次的軌道系統(tǒng)，建設(shè)“軌道上的京津冀”是交通一體化的重點(diǎn)內(nèi)容。筆者分析京津冀協(xié)同發(fā)展背景下北京軌道交通規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略面臨的問(wèn)題，并給出對(duì)策建議。

1 京津冀區(qū)域空間格局及軌道交通支撐

1.1 城市群、大都市區(qū)與軌道交通的相互關(guān)系

城市化形態(tài)演化的一般歷程是中小城市→大城市→大都市區(qū)→城市群。大都市區(qū)與城市群都是城市化過(guò)程發(fā)展到較高階段的都市化區(qū)域，二者有聯(lián)系，有交集，也存在明顯差別。大都市區(qū)是指一個(gè)大的城市人口核心以及與其有著密切社會(huì)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系、且具有一體化傾向的鄰接地域的組合，是傳統(tǒng)大城市蔓延式擴(kuò)展的轉(zhuǎn)型形態(tài)，如北京大都市區(qū);每個(gè)大都市區(qū)都對(duì)應(yīng)著一個(gè)一體化的軌道交通通勤圈。城市群是在地域上集中分布的，以通達(dá)的交通聯(lián)系起來(lái)的，若干城市集聚成的龐大、多核心、多層次城市集團(tuán)，一般都是大都市區(qū)的聯(lián)合體，如京津冀地區(qū)。

世界城市群的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)表明，合理配套、快速暢通的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)是都市區(qū)發(fā)展的紐帶，是城市群區(qū)域一體化發(fā)展的基礎(chǔ)。尤其是城市之間形成以高速鐵路、高速公路、城際快軌和支線航空為方案組合的立體化交通網(wǎng)絡(luò)，是促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)同的最為關(guān)鍵的基礎(chǔ)條件。

軌道交通與其他運(yùn)輸方式相比，在占地、能耗、環(huán)保、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)輸安全和輸送能力等方面具有技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，且軌道交通的紐帶作用更強(qiáng)、彌合地區(qū)間發(fā)展非均衡性的作用更大。

在大都市區(qū)和城市群發(fā)展階段，城市化過(guò)程對(duì)軌道交通和鐵路的要求是非常明顯的。軌道交通在都市區(qū)發(fā)展中能緩解交通壓力，并對(duì)土地利用、產(chǎn)業(yè)布局和空間結(jié)構(gòu)起到引導(dǎo)作用。城際鐵路對(duì)城市群形態(tài)、交通結(jié)構(gòu)的調(diào)整均會(huì)產(chǎn)生巨大的影響。

榮朝和提出，有效的軌道交通通勤半徑是確定大都市區(qū)邊界的基礎(chǔ)［1］。大都市區(qū)必須解決的是通勤、通學(xué)的同城化，因此是通勤圈、生活圈;而城市群要解決的是商務(wù)、旅游的同城化，因此是商務(wù)圈、旅行圈。軌道交通通勤不僅可解決城市交通自身問(wèn)題，也通過(guò)構(gòu)建或完善都市化區(qū)域的形態(tài)疏解核心區(qū)功能，千萬(wàn)人口以上的大都市區(qū)需要至少上千公里的通勤鐵路。

1.2 京津冀區(qū)域空間格局

京津冀地區(qū)面積21.6萬(wàn)km2，占全國(guó)總面積的2.3%;人口1.1億人，占全國(guó)總?cè)丝诘?.02%。

根據(jù)京津冀地區(qū)各地的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件、地理區(qū)位、發(fā)展定位等，考慮京津冀區(qū)域城鎮(zhèn)空間協(xié)調(diào)發(fā)展的需要，尤其是疏解北京非首都職能的需要，京津冀區(qū)域空間格局規(guī)劃為“一核、雙城、三軸、四區(qū)、多節(jié)點(diǎn)”的架構(gòu)(見(jiàn)圖1)。

圖1 京津冀區(qū)域空間格局

1.3 京津冀區(qū)域軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃

1.3.1 現(xiàn)狀及問(wèn)題

目前，京津冀區(qū)域既有干線鐵路基本形成了以京滬高鐵、京廣客專(zhuān)、津秦客專(zhuān)、津保鐵路、石太客專(zhuān)、京津城際為主骨架的高速客運(yùn)網(wǎng)。2013年，京津冀區(qū)域鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到8 496 km，其中高速鐵路和城際鐵路達(dá)到1 185 km，通達(dá)13個(gè)地級(jí)市中的10個(gè)。

京津冀區(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展呈現(xiàn)出嚴(yán)重的不均衡性。國(guó)家鐵路網(wǎng)以北京為中心的放射線布局，以及外圍聯(lián)絡(luò)性通道的缺失，導(dǎo)致北京樞紐承擔(dān)了過(guò)重的國(guó)家及區(qū)域運(yùn)輸組織職能，增加了北京城市交通壓力。同時(shí)，目前區(qū)域間的干線鐵路能力已經(jīng)無(wú)法滿足京津冀之間越來(lái)越多的通勤、通學(xué)、商務(wù)以及旅游客流需求，京津冀各條主軸線上缺乏大容量、快速化及公交化的軌道交通線路。除了2008年開(kāi)通的京津城際鐵路和津保鐵路之外，京津冀區(qū)域內(nèi)其他地區(qū)間的城際鐵路尚未建設(shè)。

北京市目前已擁有527 km軌道交通網(wǎng)絡(luò)，但幾乎都采用地鐵模式，通往郊區(qū)新城的線路大部分采用地鐵的標(biāo)準(zhǔn)、模式向外延伸，存在運(yùn)力及時(shí)速上的不足。通過(guò)地鐵提供的高頻次、小間距服務(wù)形式，引導(dǎo)城市規(guī)模不斷向外拓展，縱容了城市“攤大餅”式規(guī)模的擴(kuò)展［2］。開(kāi)通于2008年的市郊鐵路S2線，是北京第一條市郊鐵路，但該線路利用既有鐵路改造，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及運(yùn)營(yíng)速度較低。目前，天津、石家莊均尚無(wú)真正意義上的市郊鐵路。

綜上所述，與京津冀區(qū)域內(nèi)日益增長(zhǎng)的客流需求，以及與新時(shí)期推動(dòng)區(qū)域協(xié)同發(fā)展、交通一體化目標(biāo)的要求相比，區(qū)域軌道交通發(fā)展出現(xiàn)了嚴(yán)重的滯后。

1.3.2 城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃

為構(gòu)建以軌道交通為骨干的多節(jié)點(diǎn)、網(wǎng)絡(luò)狀、全覆蓋的京津冀區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)，鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院率先規(guī)劃了京津冀地區(qū)城際鐵路網(wǎng)分期實(shí)施的規(guī)劃方案(見(jiàn)表1)，打造“鯤鵬展翅、兩翼齊飛”的城際線網(wǎng)形態(tài)［3］(見(jiàn)圖2)。通過(guò)強(qiáng)化干線鐵路建設(shè)，加快建設(shè)城際鐵路、市域(郊)鐵路并逐步成網(wǎng)，力爭(zhēng)在2017年京津冀區(qū)域?qū)崿F(xiàn)客運(yùn)專(zhuān)線覆蓋所有地級(jí)以上城市、實(shí)現(xiàn)京津保地區(qū)1小時(shí)交通圈的近期目標(biāo)。

表1 京津冀區(qū)域城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

圖2 京津冀區(qū)域城際鐵路線網(wǎng)規(guī)劃

2 京津冀協(xié)同發(fā)展下北京市軌道交通規(guī)劃

2.1 國(guó)外大都市區(qū)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)借鑒

從國(guó)外幾個(gè)特大城市圈層的發(fā)展特點(diǎn)看，東京、巴黎、紐約等大都市區(qū)圈層大致可以分為內(nèi)圈層、中間圈層、外圈層等。內(nèi)圈層主要是城市中心地區(qū)，外圈層包括大城市及其周邊的幾個(gè)重要城市或城鎮(zhèn)，而中間圈層介于兩者之間。

從國(guó)外大都市區(qū)的軌道交通發(fā)展特點(diǎn)看，國(guó)外大都市區(qū)有多層次的軌道交通，各層次軌道交通系統(tǒng)所服務(wù)的都市空間圈層存在交叉但側(cè)重點(diǎn)不同。如巴黎的RER線(市域快軌)，主要服務(wù)于市中心和近郊區(qū)域之間的快速聯(lián)系，同時(shí)RER線穿越市中心，兼顧中心地區(qū)內(nèi)部的快速出行。在紐約都市圈軌道交通中，地鐵系統(tǒng)服務(wù)于紐約市，市郊鐵路主要服務(wù)于大都市區(qū)，承擔(dān)外圍區(qū)居民至市中心區(qū)通勤出行。

從各層次系統(tǒng)規(guī)模上看，國(guó)外大都市區(qū)市郊鐵路里程規(guī)模大，且市郊鐵路占軌道交通系統(tǒng)比重大［4］。如東京市郊鐵路超過(guò)2 000 km，倫敦約3 000 km，巴黎約1 900 km，紐約超過(guò)1 600 km。同時(shí)，東京、倫敦、巴黎、紐約市郊鐵路占軌道交通總里程的80%～90%，地鐵僅占10%～20%。

在各層次軌道交通系統(tǒng)相互聯(lián)通方面，國(guó)外大都市區(qū)的市郊鐵路與地鐵系統(tǒng)直通運(yùn)營(yíng)，大大提高了軌道交通服務(wù)水平。如東京，其市郊鐵路在城區(qū)及近郊范圍內(nèi)采用DC750 V或DC1 500 V的電壓，方便與市區(qū)地鐵系統(tǒng)直通運(yùn)營(yíng);紐約在遠(yuǎn)郊范圍內(nèi)，采用AC12.5 kV干線鐵路供電制式，以減少沿線變電所和供電設(shè)施，有利于降低造價(jià)、提高運(yùn)營(yíng)速度等［5］。

2.2 北京市軌道交通規(guī)劃

2.2.1 交通圈層劃分

在京津冀地區(qū)范圍內(nèi)，以北京中心城區(qū)為核心，由內(nèi)向外逐層拓展，按照交通出行特點(diǎn)及空間地域，如圖3所示可劃分為4個(gè)圈層結(jié)構(gòu)［6］。

第一圈層，該圈層為中心圈層，指中心城區(qū)五環(huán)以內(nèi)的地區(qū)，半徑約15～20 km范圍覆蓋的區(qū)域。圈層內(nèi)人口密集，出行量大而頻繁且距離短，出行集中于高峰時(shí)段。

第二圈層，該圈層為近郊圈層，主要指北京近郊新城范圍，以半徑30～50 km為主范圍覆蓋的地區(qū)。近郊新城人口較多，向心出行量相對(duì)較大、距離較長(zhǎng)，有相當(dāng)一部分交通出行起終點(diǎn)是中心城、近郊新城。

圖3 北京交通圈層劃分

第三圈層，該圈層為遠(yuǎn)郊圈層，主要指北京遠(yuǎn)郊范圍，以半徑65～80 km為主范圍覆蓋的地區(qū)。遠(yuǎn)郊人口比較稀疏，出行距離長(zhǎng)，部分出行起終點(diǎn)為中心城區(qū)、遠(yuǎn)郊新城和周邊臨近的河北省部分城鎮(zhèn)。

第四圈層，該圈層為都市區(qū)層，主要是京津冀地區(qū)，以半徑280 km為主范圍覆蓋的區(qū)域。部分交通出行為城際之間的長(zhǎng)距離出行。

2.2.2 北京多層次軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃

借鑒國(guó)外大都市區(qū)軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合上述交通圈層，京津冀協(xié)同發(fā)展背景下的北京市軌道交通系統(tǒng)可分為城市軌道交通(地鐵和中低運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng))、區(qū)域快線(包括市域快線和市郊鐵路)、城際鐵路、干線鐵路(包括普速鐵路和高速鐵路)4個(gè)層次。

各系統(tǒng)主要服務(wù)于不同的交通圈層，如圖4所示。

圖4 北京交通圈層和各軌道交通系統(tǒng)的對(duì)應(yīng)關(guān)系

中心城軌道交通系統(tǒng)主要服務(wù)于中心城地區(qū)，服務(wù)于20 km半徑內(nèi)的出行需求。依據(jù)國(guó)外發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，中心城軌道交通應(yīng)加密，但不應(yīng)完全依賴(lài)于地鐵模式，市域快線、市郊鐵路在中心城范圍內(nèi)同樣可起到加密中心城軌道交通網(wǎng)絡(luò)的作用［7-8］。

區(qū)域快線是市域范圍內(nèi)的公共交通骨架，并作為城際鐵路在市域范圍內(nèi)的補(bǔ)充。其中，市域快線系統(tǒng)一般穿越中心城區(qū)，主要服務(wù)半徑為30～50 km，主要滿足中心城區(qū)與近郊新城并兼顧中心城區(qū)內(nèi)部的居民快速公共交通出行需求，范圍主要包含通州、亦莊、房山、大興、門(mén)頭溝、昌平和順義新城。市郊鐵路主要服務(wù)于城市市區(qū)與遠(yuǎn)郊區(qū)，主要服務(wù)覆蓋半徑為65～80 km范圍，主要包括北部市域范圍的平谷、懷柔、密云、延慶等4個(gè)遠(yuǎn)郊新城，以及河北省的燕郊、涿州、固安、廊坊等城鎮(zhèn)。

城際鐵路、干線鐵路屬于鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。其中，城際鐵路主要服務(wù)于區(qū)域內(nèi)主要城市之間的交通出行，以吸引城際間中短途客流為主，具有高密度、小編組、安全性能好、公交化運(yùn)輸模式等特點(diǎn)。在京津冀地區(qū)約280 km范圍內(nèi)的幾個(gè)主要城市，包括天津、保定、石家莊、唐山、秦皇島、承德、張家口等，應(yīng)由高速、大運(yùn)量、長(zhǎng)距離軌道交通線路提供服務(wù)，即以城際鐵路為主，并輔以客運(yùn)專(zhuān)線鐵路系統(tǒng)。

3 北京市軌道交通規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略

在京津冀協(xié)同發(fā)展的背景下，北京市應(yīng)立足自身特點(diǎn)，打破城市行政邊界壁壘，著力打造健全、完善、合理、便捷的都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)。結(jié)合上述分析，為京津冀協(xié)同發(fā)展背景下北京市軌道交通規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略提出如下建議。

3.1 注重城市空間布局與軌道交通的互動(dòng)關(guān)系

近些年，隨著城市化進(jìn)程的加快，北京城市虹吸效應(yīng)顯著增強(qiáng)，表現(xiàn)為中心城的城市功能增加、人口高度聚集、私人汽車(chē)擁有量及使用率快速提高、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度提高等，這些因素都不斷加大中心城的交通負(fù)荷。為解決中心城的交通擁堵，中心城軌道交通建設(shè)力度不斷加大、線網(wǎng)不斷加密，可以稱(chēng)為SOD(service-oriented development，客流追隨型)。反過(guò)來(lái)，地鐵的大力建設(shè)，又促使以線路為軸、站點(diǎn)為核心的城市進(jìn)行現(xiàn)有土地再開(kāi)發(fā)，形成強(qiáng)有力的市中心，吸引中心城更多的城市功能疊加。6條軌道交通以地鐵制式延伸至近郊新城，除了增加建設(shè)及運(yùn)營(yíng)成本外，使本來(lái)應(yīng)該承擔(dān)連接郊區(qū)與主城區(qū)公共交通的市域快線、市郊鐵路甚至城際鐵路沒(méi)有發(fā)展起來(lái)，以時(shí)空距離核算的速度優(yōu)勢(shì)也沒(méi)有體現(xiàn)出來(lái)。北京市也曾在幾版的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中都提出了市郊鐵路網(wǎng)規(guī)劃，但長(zhǎng)期以來(lái)，由于鐵路運(yùn)輸與城市軌道交通分別屬于鐵路總公司和城市管理部門(mén)的管轄范圍，即體制分割限制了北京市郊鐵路的發(fā)展［9］。因此，以地鐵制式通往近郊新城，實(shí)屬無(wú)奈之舉。

在城市發(fā)展中，城市空間布局與城市交通是一種相互聯(lián)系、相互制約的循環(huán)與相互反饋的關(guān)系［10］。隨著城市空間的擴(kuò)大，必然產(chǎn)生交通需求，需要修建新的線路;而修建新的線路，有利于引導(dǎo)人口向車(chē)站附近聚集，帶動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，引導(dǎo)城市空間的發(fā)展。

在京津冀協(xié)同發(fā)展及北京市行政副中心建設(shè)的大背景下，“保留首都功能，疏解非首都功能”等發(fā)展戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變，需要圍繞承接非首都核心功能疏解的空間分布及建設(shè)時(shí)序，促進(jìn)區(qū)域軌道交通與區(qū)域城鎮(zhèn)體系、空間結(jié)構(gòu)等戰(zhàn)略布局相適應(yīng)。不僅需要解決中心城大運(yùn)量、高密度的地鐵建設(shè)問(wèn)題，還必須解決中心城與外圍組團(tuán)及新城之間的長(zhǎng)距離快捷出行問(wèn)題。大力發(fā)展市域快線、市郊鐵路、城際鐵路，充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)作用，努力實(shí)現(xiàn)TOD(transit-oriented development，交通引導(dǎo)型)的發(fā)展模式。圍繞軌道交通車(chē)站調(diào)整周邊用地控規(guī)，堅(jiān)持軌道交通車(chē)站與周邊用地一體化開(kāi)發(fā)建設(shè)。按照距離車(chē)站越近容積率越高的梯次原則調(diào)整走廊沿線土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，形成以中心城區(qū)為主呈多中心、分散式和多軸向串狀城市結(jié)構(gòu)形態(tài)，吸引沿線土地開(kāi)發(fā)，為疏解非首都功能提供強(qiáng)有力的基礎(chǔ)保障。

3.2 加快區(qū)域快速軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)

隨著城市的不斷發(fā)展擴(kuò)大，中心城與外圍地區(qū)的聯(lián)系越來(lái)越密切，傳統(tǒng)的地鐵由于其較慢的速度已無(wú)法適應(yīng)這種市域范圍內(nèi)的長(zhǎng)距離出行需求，于是一種介于傳統(tǒng)地鐵與鐵路之間的新的軌道交通方式——區(qū)域快速軌道交通(簡(jiǎn)稱(chēng)“區(qū)域快線”)應(yīng)運(yùn)而生。區(qū)域快線主要為中心城區(qū)與郊區(qū)以及城市與相鄰城市之間的長(zhǎng)距離出行提供服務(wù)，縮短了城市間的時(shí)空距離。區(qū)域快線從規(guī)劃層次上包括市域快線和市郊鐵路。

市域快線服務(wù)于中心城與近郊新城，兼顧遠(yuǎn)郊新城的交通需求，主要對(duì)象是通勤客流。

北京市新規(guī)劃建設(shè)的市域快線與中心城地鐵線的銜接可采用共線運(yùn)營(yíng)和獨(dú)立深埋貫通兩種方式。對(duì)此，筆者從規(guī)劃角度提出以下建議供探討。

3.2.1 市域快線中心城段采用共線運(yùn)營(yíng)方式

東京都市圈市域軌道交通由私營(yíng)鐵路和JR(Japanese Railway)線路組成，從山手線向外敷設(shè)，承擔(dān)市域快線的運(yùn)輸任務(wù)。東京模式的最大特色在于直通，市域快線在進(jìn)入核心區(qū)后向地鐵“借道”，大都采取了站站停模式，未降低服務(wù)質(zhì)量，相比地下深埋方式降低了實(shí)施成本和難度。

北京市目前已實(shí)現(xiàn)了地鐵基本網(wǎng)，正在修建或已經(jīng)運(yùn)營(yíng)的地鐵沒(méi)有預(yù)見(jiàn)性地預(yù)留共線運(yùn)營(yíng)的條件。

如果引入市域快線共線運(yùn)營(yíng)，很可能要求加大地下段列車(chē)長(zhǎng)度，從而增加核心區(qū)地下線的車(chē)站規(guī)模;另外，勢(shì)必會(huì)增加地鐵線路的客流，對(duì)地鐵的列車(chē)和編組的影響需要重新評(píng)估［11］。但如果能實(shí)現(xiàn)市域快線和地鐵線路的共線運(yùn)營(yíng)，應(yīng)該說(shuō)這種成本的增加是值得考慮的。共線運(yùn)營(yíng)可以理解為“東京模式”。

3.2.2 市域快線中心城段采用獨(dú)立深埋貫通方式

法國(guó)巴黎區(qū)域快線主要由市域快軌(Réseau Express Régional，簡(jiǎn)稱(chēng)RER)以及遠(yuǎn)郊鐵路(Transilien)構(gòu)成。RER是覆蓋了巴黎及周邊地區(qū)(即所謂的“大巴黎”)的城際交通網(wǎng)絡(luò)。RER線的建設(shè)遲于地鐵系統(tǒng)，在改造了既有市郊鐵路后，以地下線形式穿過(guò)市中心，與多條輻射式郊區(qū)鐵路連接成了一個(gè)功能完備的市郊鐵路網(wǎng)。獨(dú)立深埋貫通可以理解為“巴黎模式”。

為了實(shí)現(xiàn)中心城區(qū)與城市外圍區(qū)域乘客直達(dá)服務(wù)的旺盛需求，北京市域快線中心城段應(yīng)盡量深入市中心，在既有地鐵下方獨(dú)立深埋修建，并穿越中心城區(qū)。在接入線網(wǎng)的銜接點(diǎn)選擇上，使得快線與既有線網(wǎng)有多個(gè)銜接點(diǎn)，并加強(qiáng)與大型樞紐、功能區(qū)的“錨固”。

對(duì)北京市域快線來(lái)說(shuō)，一方面是“東京模式”更具有現(xiàn)實(shí)意義，另一方面從城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展來(lái)看，應(yīng)克服困難實(shí)現(xiàn)“巴黎模式”。原因是，“東京模式”對(duì)于北京市已經(jīng)建成的地鐵系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，對(duì)既有工程改造較小，可基本實(shí)現(xiàn)市域快線與地鐵系統(tǒng)的共線運(yùn)營(yíng)，但難以實(shí)現(xiàn)真正意義上的越行或甩站，運(yùn)行速度也受到一定限制。若采用“巴黎模式”，對(duì)于半徑大約在20 km的北京市中心城建成區(qū)，需修建穿城的市域快線地下段至少達(dá)35 km，實(shí)施難度、實(shí)施代價(jià)和實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)較高，但優(yōu)點(diǎn)在于站間距大，速度快，與既有地鐵系統(tǒng)相互獨(dú)立。從城市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展角度綜合比較，北京更適合采用“巴黎模式”。

在近期不具備修建市域快線中心城段的情況下，可以采用折中方式，即采取將市域快線與既有地鐵網(wǎng)在中心城區(qū)邊緣相切［11］，與多線多點(diǎn)換乘，避免出現(xiàn)單點(diǎn)被動(dòng)換乘造成的壓力。市域快線引入既有線網(wǎng)的外圍具有成本和建設(shè)時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)。

綜上所述，相比于國(guó)外發(fā)展較為成熟的市域快線系統(tǒng)，國(guó)內(nèi)的市域快線尚處于研究摸索階段。因此，對(duì)于市域快線規(guī)劃需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。在未來(lái)中心城規(guī)劃骨干軌道交通線路的客流走廊時(shí)，應(yīng)統(tǒng)籌考慮與地鐵系統(tǒng)的結(jié)合方式，為今后市域快線共線運(yùn)營(yíng)或獨(dú)立深埋貫通預(yù)留條件。

4 結(jié)語(yǔ)

交通一體化是京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展深入推進(jìn)的重要內(nèi)容，將交通一體化作為先行領(lǐng)域。本論文著重在規(guī)劃發(fā)展戰(zhàn)略層面上，探討了京津冀協(xié)同發(fā)展背景下北京市軌道交通系統(tǒng)需要考慮的問(wèn)題。

1)分析了京津冀背景下城市群、大都市區(qū)與軌道交通發(fā)展的相互促進(jìn)關(guān)系。

2)根據(jù)京津冀區(qū)域空間發(fā)展格局，分析了區(qū)域軌道交通現(xiàn)狀及規(guī)劃相關(guān)的問(wèn)題。

3)借鑒國(guó)外大都市區(qū)軌道交通系統(tǒng)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，梳理了北京交通圈層及各層次軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃。

4)在當(dāng)前新形式下，針對(duì)北京市軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃實(shí)施，提出建議:北京市應(yīng)注重城市空間布局與軌道交通的互動(dòng)關(guān)系，大力發(fā)展區(qū)域快線;對(duì)于市域快線規(guī)劃需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)，統(tǒng)籌考慮與既有地鐵系統(tǒng)的結(jié)合方式。

［1］榮朝和.北京跨市域軌道通勤圈關(guān)系京津冀一體化成敗［J］.綜合運(yùn)輸，2014(10):4-9.

［2］張毅，李朝陽(yáng).新型城鎮(zhèn)化背景下大城市軌道交通發(fā)展瓶頸的破解:以上海大型居住社區(qū)軌道交通發(fā)展為例［J］.上海城市管理，2015(2):58-62.

［3］鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.京津冀鐵路一體化規(guī)劃布局研究報(bào)告［R］.天津，2014.

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(編輯:郝京紅)

中共中央、國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見(jiàn)

城市是經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民生產(chǎn)生活的重要載體，是現(xiàn)代文明的標(biāo)志。新中國(guó)成立特別是改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作成就顯著，城市規(guī)劃法律法規(guī)和實(shí)施機(jī)制基本形成，基礎(chǔ)設(shè)施明顯改善，公共服務(wù)和管理水平持續(xù)提升，在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展、優(yōu)化城鄉(xiāng)布局、完善城市功能、增進(jìn)民生福祉等方面發(fā)揮了重要作用。同時(shí)務(wù)必清醒地看到，城市規(guī)劃建設(shè)管理中還存在一些突出問(wèn)題:城市規(guī)劃前瞻性、嚴(yán)肅性、強(qiáng)制性和公開(kāi)性不夠，城市建筑貪大、媚洋、求怪等亂象叢生，特色缺失，文化傳承堪憂;城市建設(shè)盲目追求規(guī)模擴(kuò)張，節(jié)約集約程度不高;依法治理城市力度不夠，違法建設(shè)、大拆大建問(wèn)題突出，公共產(chǎn)品和服務(wù)供給不足，環(huán)境污染、交通擁堵等“城市病”蔓延加重。

積極適應(yīng)和引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展新常態(tài)，把城市規(guī)劃好、建設(shè)好、管理好，對(duì)促進(jìn)以人為核心的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，建設(shè)美麗中國(guó)，實(shí)現(xiàn)“兩個(gè)一百年”奮斗目標(biāo)和中華民族偉大復(fù)興的中國(guó)夢(mèng)具有重要現(xiàn)實(shí)意義和深遠(yuǎn)歷史意義。

為進(jìn)一步加強(qiáng)和改進(jìn)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作，解決制約城市科學(xué)發(fā)展的突出矛盾和深層次問(wèn)題，開(kāi)創(chuàng)城市現(xiàn)代化建設(shè)新局面，中共中央、國(guó)務(wù)院提出了強(qiáng)化城市規(guī)劃工作、塑造城市特色風(fēng)貌、提升城市建筑水平、推進(jìn)節(jié)能城市建設(shè)、完善城市公共服務(wù)、營(yíng)造城市宜居環(huán)境、創(chuàng)新城市治理方式、切實(shí)加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)等具體要求。

摘編自http://www.camet.org.cn/2016- 02- 22

Study on Development Strategy for Beijing Rail Transit Planning under the Background of Collaborative Development of Beijing，Tianjin and Hebei Province

Guo Wenjun
(Infrastructure Division No.1，Beijing Municipal Commission of Urban Planning，Beijing 100045)

Themutual promoting relationship among Beijing-Tianjin-Hebeiurban agglomeration，metropolitan area and the development of urban rail transit are discussed in terms of the planning and development strategies.The current situation and the planning of regional rail transits are reviewed，the Beijing traffic circles and the planning for each levelof the rail transit system are examined and suggestions are put forward for the implementation of Beijing rail transit planning.The interactive relationship between urban spatial layout and rail transit should be emphasized and regional express rail should be vigorously developed.For the planning of regional express rail，the top-level design needs to be strengthened and overall consideration should be given to the combination of existing subway system.As the core and framework of comprehensive transportation system，rail transitwill play an importation role in supporting and guiding collaborative development of Beijing，Tianjin and Hebei province.

rail transit;transportation planning;metropolitan area;urban agglomeration;traffic circles;regional express rail; collaborative development of Beijing，Tianjin and Hebei province

U231

A

1672-6073(2016)02-0001-06

10.3969/j.issn.1672-6073.2016.02.001

2015-08-17

2015-11-03

郭文軍，男，博士，高級(jí)工程師，交通規(guī)劃設(shè)計(jì)專(zhuān)業(yè)，gw jkr99@sina.com

北京市規(guī)劃委員會(huì)科研課題(2015年第047號(hào))