徐同昕

最近幾年，電動(dòng)車(chē)概念一直如火如荼。雖然，通常意義的電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)還沒(méi)有真正成熟，但另外一種電動(dòng)車(chē)輛——低速電動(dòng)車(chē)卻領(lǐng)先一步進(jìn)入了發(fā)展的快車(chē)道。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2015年全國(guó)低速電動(dòng)車(chē)的銷(xiāo)量已經(jīng)達(dá)到70萬(wàn)輛，相比之下，電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)量還只有20萬(wàn)輛。在低速電動(dòng)車(chē)發(fā)展尤為突出的省份，比如山東，低速電動(dòng)車(chē)的年銷(xiāo)量甚至接近普通汽車(chē)銷(xiāo)量的五分之一，在城鄉(xiāng)結(jié)合部、小城鎮(zhèn)和農(nóng)村已經(jīng)幾乎隨處可見(jiàn)。

低速電動(dòng)車(chē)蓬勃發(fā)展，給很多老百姓提供了出行的便利的同時(shí)，也出現(xiàn)了不少亂象。對(duì)于很多低速電動(dòng)車(chē)車(chē)主來(lái)說(shuō)，低速電動(dòng)車(chē)價(jià)格低廉，用電行駛也比燒油的汽車(chē)養(yǎng)起來(lái)更為便宜。同時(shí)因?yàn)闆](méi)有變速箱，操作簡(jiǎn)單，對(duì)于上了年紀(jì)的人來(lái)說(shuō)掌握起來(lái)又尤其容易。雖然在城市里，充電的問(wèn)題帶來(lái)很多不便。但對(duì)于農(nóng)村來(lái)說(shuō)，加油站可能距離較遠(yuǎn)，充電反倒是在自己家就可以，如果平常不經(jīng)常跑遠(yuǎn)門(mén)，反倒是低速電動(dòng)車(chē)使用起來(lái)更加方便。這些都是低速電動(dòng)車(chē)實(shí)實(shí)在在的好處。

但另一方面，很多人購(gòu)買(mǎi)低速電動(dòng)車(chē)，看中的也是它并沒(méi)有納入到規(guī)范的牌照和駕駛執(zhí)照管理體系之中，違規(guī)駕駛，違章停車(chē)都很難被處罰。再加上不少低速電動(dòng)車(chē)極速過(guò)低，卻占用汽車(chē)道行駛，也會(huì)阻礙交通。而低速電動(dòng)車(chē)的低廉價(jià)格背后，也隱含著低生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)帶來(lái)的安全隱患，以及鉛酸電池對(duì)環(huán)境的巨大污染。

低速電動(dòng)車(chē)看似是我國(guó)相對(duì)欠發(fā)達(dá)國(guó)情下的特殊產(chǎn)物，但在發(fā)達(dá)國(guó)家其實(shí)也不乏類(lèi)似車(chē)輛。以美國(guó)為例，就有所謂社區(qū)電動(dòng)車(chē)（NeighborhoodElectric Vehicle）。在美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）的管理體系中，社區(qū)電動(dòng)車(chē)屬于低速車(chē)輛的一種，最高行駛速度須在32至40公里/時(shí)之間，車(chē)重不超過(guò)1400千克，對(duì)碰撞安全方面的要求較普通汽車(chē)更低。盡管最高時(shí)速不超過(guò)40公里/小時(shí)，但它們可以在所有限速不超過(guò)56公里/小時(shí)的道路上行駛，這是因?yàn)槊绹?guó)的道路交通法規(guī)定在非堵車(chē)情況下，車(chē)輛行駛速度不得低于限速之下16公里/小時(shí)（10英里/小時(shí)）。不過(guò)在大多數(shù)情況下，這種車(chē)輛主要用于在各個(gè)大學(xué)校園和大型企事業(yè)單位內(nèi)部行駛。為了保證師生的安全，很多大學(xué)都只在校園內(nèi)設(shè)置很有限的汽車(chē)道路，而這種電動(dòng)車(chē)因?yàn)橹亓枯p，速度慢，危險(xiǎn)性較低，可以更安全的與自行車(chē)和行人共享低速小路，在校內(nèi)執(zhí)行運(yùn)送貨物的職能。

無(wú)獨(dú)有偶，在歐洲和日本也存在類(lèi)似的車(chē)輛。曾經(jīng)在201 2年成為全歐洲最暢銷(xiāo)的電動(dòng)車(chē)輛的雷諾Twizy，在歐洲就被分類(lèi)為“機(jī)動(dòng)四輪車(chē)”而不是汽車(chē)，相對(duì)應(yīng)的管理規(guī)則也有所不同。而日本的“輕自動(dòng)車(chē)”，在日本政府提供稅費(fèi)、停車(chē)等方面的優(yōu)惠政策下，市場(chǎng)規(guī)模更是幾乎可以跟普通汽車(chē)相抗衡，對(duì)日本的汽車(chē)普及做出了巨大貢獻(xiàn)。

發(fā)達(dá)國(guó)家的這些例子，也說(shuō)明了在普通汽車(chē)以外，再定義一種更為輕型的車(chē)輛，其實(shí)是很有益處的。雖然今天的汽車(chē)最高時(shí)速高達(dá)近兩百公里/小時(shí)甚至更多，也大多設(shè)有5個(gè)以上的座位，但在大部分情況下，汽車(chē)服務(wù)的仍然是1-2人的短途出行需求。當(dāng)中國(guó)的大多數(shù)家庭擁有不止一輛車(chē)的時(shí)候，第二輛車(chē)完全可以做得更輕更小，既節(jié)省了制造成本，也降低了能耗和排放。而將這類(lèi)汽車(chē)規(guī)范化以后，也能夠?qū)λ衿渌麢C(jī)動(dòng)車(chē)輛一樣，有效地進(jìn)行管理。

當(dāng)然，在設(shè)立了低速電動(dòng)車(chē)的標(biāo)準(zhǔn)以后，是否要通過(guò)政策特別鼓勵(lì)低速電動(dòng)車(chē)的發(fā)展，仍然需要進(jìn)一步的研究。目前的低速電動(dòng)車(chē)為了降低成本，大多使用高污染的鉛酸電池，如果政府規(guī)定必須使用鋰電池，成本則會(huì)大幅提高，不配合政府補(bǔ)貼，似乎很難被廣泛接受。但如果進(jìn)行補(bǔ)貼，因?yàn)榈退匐妱?dòng)車(chē)取代的多半不是傳統(tǒng)的燃油汽車(chē)，而是電動(dòng)自行車(chē)、電動(dòng)三輪車(chē)等更小型的電動(dòng)車(chē)輛，從改善空氣環(huán)境的角度考慮，又似乎有好鋼沒(méi)有用到刀刃上的嫌疑。此外，如果此類(lèi)廉價(jià)小型車(chē)輛受到政策支持，勢(shì)必會(huì)使最終我國(guó)的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量進(jìn)一步增加。而盡管低速電動(dòng)車(chē)比普通汽車(chē)更小，但也需要像汽車(chē)一樣占用一整條車(chē)道和一整個(gè)車(chē)位。由此帶來(lái)的擁堵加重的問(wèn)題，也需要我們認(rèn)真思考這類(lèi)車(chē)輛在城市交通中應(yīng)該扮演的角色。