劉寶春

摘要：擱淺作為船舶事故中重要的一類，其發(fā)生率和所引起的經(jīng)濟損失幾乎都與碰撞事故相當(dāng)。近年來，隨著港口規(guī)模的不斷擴大，船舶周轉(zhuǎn)量的不斷增加，擱淺事故發(fā)生率呈上升趨勢。本文作者借鑒營口港“舟山海”輪的成功搶險，分析了船舶致淺的主要風(fēng)險，并結(jié)合自身工作經(jīng)驗，提出在引航過程中如何預(yù)防船舶擱淺的具體對策及應(yīng)急處理。

關(guān)鍵詞：擱淺；風(fēng)險預(yù)防；應(yīng)急處理

中圖分類號：U698 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-7973（2016）07-0029-02

2014年12月19日上午08：55“舟山?！眻?zhí)行出港計劃，在進入營口港A港池支航道，通過A3燈浮位置時主機突然停車。在航道外水深不足、主機停車、舵效失靈、橫風(fēng)橫流影響的情況下，引航員臨危不亂，在有效的時間內(nèi)將船舶搶至上風(fēng)上流并緊急拋錨，等待救援，成功避免了船舶擱淺，其成功搶險經(jīng)驗值得總結(jié)和參考。

1 船舶擱淺主要風(fēng)險分析

從對歷年來船舶擱淺事故的調(diào)查以及相應(yīng)統(tǒng)計結(jié)果可以看到，擱淺風(fēng)險主要受四大類因素影響較大，其中，船舶航行設(shè)備不良因素占23.8%，開行前準(zhǔn)備不充分因素占20.2%，船舶航行操作不當(dāng)因素占25.5%，應(yīng)對惡劣天氣措施不當(dāng)因素占30.5%。

2 預(yù)防擱淺的具體對策

2.1 做好引航前的安全檢查

加強對船舶開航前的檢查，建立船舶實時安全評估系統(tǒng)，在VTS平臺上實現(xiàn)信息共享。對船舶的技術(shù)狀況、安全記錄和信譽度進行全程動態(tài)識別和跟蹤；建立船舶安全檔案數(shù)據(jù)庫，VTS通過數(shù)據(jù)庫里實時的船舶安全狀態(tài)，來劃分不同的船舶安全等級，對安全等級高的可適當(dāng)給與一定的便利，在一定的能見度范圍內(nèi)，如達(dá)到一定安全等級的船舶可以航行，未達(dá)到該等級的船舶不允許航行或者要求其采取一定的安全措施后才允許航行。同時，全面掌握航道、天氣、潮汐等各方面信息，根據(jù)具體情況，制定科學(xué)周密引領(lǐng)方案，確保引航前全體工作人員到位，杜絕船舶航行設(shè)備不良因素和開行前準(zhǔn)備不充分因素造成的擱淺事故。

2.2 淺水區(qū)預(yù)防擱淺的具體對策

2.2.1 計算最小安全水深

通過淺水區(qū)時，計算出最小安全水深，確定船舶是否可安全通行。精確計算潮高、潮時，尤其是水深不足時，應(yīng)向港口有關(guān)部門查詢，以獲得確切潮汐信息。

最小安全水深=吃水+咸淡水差+快速尾坐下+橫傾增加吃水+半波高+保留水深-油水消耗減少吃水

2.2.2 富裕水深的確定

船舶進入受限水域時由于富余水深的減少或船側(cè)與陸岸的接近，與在深水中航行時相比，將受到使舵力減少、旋回操縱性降低的流體力作用。故在淺水區(qū)域中，必須保證有能夠安全且有效地進行保向、改向或移動的富余水深。另外，航行中，當(dāng)海底底質(zhì)為泥土而船底下的水深富余量又很小時，主機冷卻水吸入口便有吸入泥沙的危險。從冷卻吸入口吸入泥沙，就會使主機或泵發(fā)生故障。故一般必須保證有達(dá)到冷卻水進口直徑1.5至2倍的船底富余水深。

2.2.3 密切觀察，謹(jǐn)慎駕駛

謹(jǐn)慎駕駛，開啟測深儀并選擇適當(dāng)量程（此時一般選用最小量程），不間斷觀測實際水深。同時密切注意GPS船速變化。如船速驟然下降，則可能表明船舶已經(jīng)觸底。此時，應(yīng)適當(dāng)調(diào)整油水分布，使船舶處于有利的浮態(tài)。最好保持船舶平吃水且無橫傾。

2.3 惡劣天氣下預(yù)防擱淺的具體對策

2.3.1 橫風(fēng)橫流影響下的引航具體操作

保持船舶在計劃航道上航行，最重要的是嚴(yán)防偏航，尤其是橫風(fēng)橫流作用下航行更應(yīng)注意。多數(shù)此類事故的發(fā)生都是由于船舶偏離航線所造成。具體操作如下：

（1）使用好雷達(dá)，包括選用s波段雷達(dá)、使用窄脈沖、合適的量程、不同量程的交替使用、北向上（NORTH-UP）或航向向上（COURSE-UP）的顯示模式、自動調(diào)諧、相應(yīng)的雨雪干擾抑制和海浪干擾抑制，還有真尾跡功能、偏心功能的運用，合適的矢量線長度等都有助于引航安全。

（2）有風(fēng)、浪、流的作用時，值班駕駛員要勤于測定船位，避免因未及時察覺造成的航線偏離。

（3）船舶到達(dá)轉(zhuǎn)向點，航行值班人員應(yīng)注意力集中，及時轉(zhuǎn)向。

（4）為了避讓船舶或漁網(wǎng)使船舶轉(zhuǎn)向的，避讓結(jié)束后要恢復(fù)原航線。

2.3.2 在大霧及霧霾天氣下的引航具體操作

充分利用AIS，VHF等助航儀器，獲取他船的早期信息并視情況發(fā)布本船霧航警報，以提醒過往船舶注意。對可能有礙航行的船舶應(yīng)及早協(xié)調(diào)避讓，避免造成行動上的誤會。具體操作如下：

（1）將船舶的速度慢下來，以對付霧霾中觀測、判斷之慢，從而為避免碰撞留有更多時間。船速慢，可儲備操縱能力，需要改向時，則可短時間快進車以助舵效，實現(xiàn)在較小的進距上轉(zhuǎn)過較大的角度；制動時，慣性沖程??；旋回慣性小，便于航向控制。

（2）霧霾天氣下，用甚高頻VHF協(xié)助避碰非常有效，但應(yīng)注意正確地使用，尤其在通航密度大的水域。船舶密度越高，發(fā)生事故的概率越高?？捎美走_(dá)、AIS等助航設(shè)備觀察或向VTS咨詢，及早了解船舶密集區(qū)，遠(yuǎn)離船舶密集區(qū)。霧霾天氣下且水域受限時，除應(yīng)考慮自身安全合理操縱外，還應(yīng)考慮到對方的處境、在協(xié)調(diào)配合的前提下，作出“禮讓三先”的行動，這是惡劣天氣中船舶間合理避讓的要求之一，也是引航員良好素質(zhì)的體現(xiàn)。

（3）在狹水道或港內(nèi)水域的追越本來已有風(fēng)險，當(dāng)霧霾天氣時風(fēng)險更大，此時的風(fēng)險因素主要有對被追越船舶尺度、船速、船首向等不能清楚了解，因此要避免追越。霧中兩船相遇，有碰撞危險時，無直航船、讓路船之分，兩船均應(yīng)及早采取避免碰撞的行動。

（4）航道前面無任何船舶對本船構(gòu)成危險時，可以采取加速-通過-讓清小船的方式；駛過讓清后，再減速，備車航行。如此動作的好處是，增加自己的安全空間，避免了減速跟隨可能出現(xiàn)的一系列麻煩。選擇這種避讓方法的前提是：本船有加速余地，且加速快（適合集裝箱船），不至于形成另一種碰撞危險局面。

2.4 加強引航員業(yè)務(wù)和心理培訓(xùn)

許多擱淺事故的發(fā)生都是人為導(dǎo)致。常見原因有：船員素質(zhì)低、技術(shù)水平低、責(zé)任心不強；繚望不當(dāng)，盲目自信；定位時認(rèn)錯物標(biāo)、讀錯觀測數(shù)據(jù)而造成錯誤定位；避讓他船時船位控制能力差；對航行環(huán)境了解失誤等。因此，預(yù)防和避免船舶擱淺要加強對引航員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)，開展引航最新知識專題講座和經(jīng)驗交流，針對不同級別的引航員的需要提供專項技能培訓(xùn)和安全培訓(xùn)，把引航業(yè)務(wù)進修常態(tài)化、制度化、以提高引航員隊伍的整體技能水平。另據(jù)調(diào)查顯示，在船舶擱淺時，船舶航行操作也受心理素質(zhì)不強影響。當(dāng)一個人的意識水平處于能動狀態(tài)下，信息處理能力強、反應(yīng)快、失誤少；當(dāng)處在恐慌狀態(tài)時，信息處理能力弱、反應(yīng)遲鈍、失誤多。因此，作為船舶引航員，面對突然遭遇、復(fù)雜多變的氣象，除了要具備扎實的理論知識及嫻熟的引航技術(shù)外，還需要具有良好的心理素質(zhì)，這樣才能在突然遭遇惡劣氣象或緊張情勢，甚至危急關(guān)頭有條不紊地開展引航工作。

3 船舶擱淺后的應(yīng)急處理

3.1 及時通報上級部門

當(dāng)船舶在進出港航道擱淺，為減少對附近的交通狀況造成小利影響觸礁、擱淺后，按照《國際海上避碰規(guī)則》相關(guān)規(guī)定，顯示號燈、號型，以表明本船狀態(tài)。通過VHF反復(fù)播發(fā)觸礁、擱淺信息，提醒過往船舶注意，同時及時通知港口部門。

3.2 查明船舶擱淺具體情況

（1）確定船舶擱淺時的準(zhǔn)確位置和當(dāng)時船舶的各面吃水。

（2）測量船邊水深。

（3）測量各油、水艙液位，以確定船體損傷程度及位置。如斷定船舶已破損進水，立刻啟動應(yīng)急預(yù)案，按照應(yīng)變部署迅速采取堵漏排水等措施。

（4）檢查螺旋槳和舵設(shè)備，通知機艙迅速查明主機、輔機工作狀況，如有損傷，立即組織人員進行搶修。

3.3 固定船體，避免擴大受損程度

擱淺后船舶操縱處于失控狀態(tài)，在風(fēng)、浪、流等外界因素作用之下，擱置會進一步加深。因而必須及時采取相應(yīng)措施，將船舶在擱淺處暫時固定。

（1）采取向艙內(nèi)灌水的方法以穩(wěn)定船體，從而防比因縱搖及垂蕩作用導(dǎo)致船舶坐底甚至傾覆。

（2）采取適當(dāng)拋錨措施以固定擱淺船舶，避免出現(xiàn)打橫、墩底、再擱淺等情況。

3.4 選擇有利時機脫淺

同任何海上事故一樣，船舶一旦擱淺首先應(yīng)該立足于自救，然后是外援脫淺。

（1）計算出脫淺所需要的拉力。

（2）然后判斷本船可供脫淺的拉力（一般考慮主機的推力）。如擱淺船舶可以自力脫淺，應(yīng)選擇在高潮時借助潮流和涌浪的條件正確操縱車、舵、錨進行脫淺操作。

（3）如果本船受損嚴(yán)重或可供脫淺的拉力小不足以自力脫淺，應(yīng)毫不猶豫的請求外援。在救援船只或拖輪的援助下，及早脫淺。