中國船舶保險市場所通用的人保2009年條款以及英國船舶保險市場廣泛使用的1983年協(xié)會船舶保險條款（ITCH’83）的碰撞責(zé)任條款皆規(guī)定，在沒有援引責(zé)任限制的情況下，實行交叉責(zé)任原則（Cross Liability Principle）。那么交叉責(zé)任原則的具體含義如何？在保險合同關(guān)系中又將如何予以適用呢？

“交叉責(zé)任原則”在海事法中的含義

傳統(tǒng)觀點認為，碰撞損害賠償?shù)挠嬎阌袃煞N方法：交叉責(zé)任和單一責(zé)任。交叉責(zé)任原則是指在兩船發(fā)生互有過失碰撞時，雙方就對方的過失提起損害賠償請求，即同時存在兩個相互的賠償請求。而“單一責(zé)任原則”是指，在上述情況下，雙方在法律上只產(chǎn)生一個海事請求權(quán)。首先計算碰撞造成的兩船損失的總額，然后按自己的過錯比例計算各自對全部損失應(yīng)承擔(dān)的損失金額，得到的數(shù)額高于本身損失的一方，應(yīng)向?qū)Ψ街Ц对摬铑~。以表一為例，A船承擔(dān)20%的碰撞責(zé)任；B船承擔(dān)80%的碰撞責(zé)任。

按照交叉責(zé)任原則，A船向B船索賠0.8（a+b+c），B船同時向A船索賠0.2（a’+b’+c’）。

按照單一責(zé)任原則，A船承擔(dān)兩船全部損失的0.2（a+b+c+a’+b’+c’），B船承擔(dān)兩船全部損失的0.8（a+b+c+a’+b’+c’），若B船對全部損失應(yīng)承擔(dān)的金額0.8（a+b+c+a’+b’+c’）大于其自身的損失金額a’+b’+c’，最終只需B向A支付0.8（a+b+c+a’+b’+c’）-a’+b’+c’=0.8（a+b+c）-0.2（a’+b’+c’），即A、B互負債務(wù)的差額。

從上述的計算結(jié)果來看，根據(jù)單一責(zé)任原則確定的賠償金額等于根據(jù)交叉責(zé)任原則計算出的各自賠償數(shù)額相互抵消，最終由承擔(dān)賠償責(zé)任金額較高的一方向?qū)Ψ劫r付抵消后的差額。因此有學(xué)者指出，單一責(zé)任原則實質(zhì)上就是一船對另一船的債務(wù)數(shù)額為沖抵之后的差額。交叉責(zé)任與單一責(zé)任并非兩種并列的損害賠償計算方法，只有交叉責(zé)任賠償辦法是碰撞雙方純粹的賠償計算方式；而“單一責(zé)任”賠償辦法只是碰撞雙方賠償支付的一種結(jié)算方式，為的是避免雙方相互賠償而導(dǎo)致支付手續(xù)不便。兩者的區(qū)別僅在于兩船是相互的各自作出賠償還是由一船向另一船支付抵消后的差額。

在船舶碰撞侵權(quán)法律關(guān)系下，如果不考慮海事賠償責(zé)任限制的話，“交叉責(zé)任原則”與“單一責(zé)任原則”在適用結(jié)果上并無實質(zhì)差別。但是在涉及海事賠償責(zé)任限制時，若碰撞雙方的海事請求均為限制性海事請求時，是按照“交叉責(zé)任原則”，碰撞雙方各自以抵消前的賠償責(zé)任適用海事賠償責(zé)任限制，之后再相互抵消（即“先限制，后抵消”），還是按照“單一責(zé)任原則”，以抵消后的金額適用海事賠償責(zé)任限制（即“先抵消，后限制”），將存在較大的不同?！?976年責(zé)任限制公約》第5條、《1957年責(zé)任限制公約》第1條第1款以及我國《海商法》第215條，都作了以“單一責(zé)任原則”為基礎(chǔ)，“先抵消、后限制”的規(guī)定。英國上議院在The Stoomvaart Maatschappij Nederland v. Peninsular and Oriental S. N. Co（The Khedive）一案推翻了Chapman v Royal Netherlands Steam Navig Co一案的判決，也確定了海事法中“單一責(zé)任原則”的適用。近期的MIOM Ltd v Sea Echo ENE （No.2）一案再次明確了“單一責(zé)任原則”。

表一：

“交叉責(zé)任原則”在保險法中的含義

在船舶保險中，若保險人承擔(dān)的船舶碰撞責(zé)任仍以“單一責(zé)任”（即抵消后的責(zé)任）為依據(jù)，則會出現(xiàn)與保險合同約定相背離的現(xiàn)象。原因在于“單一責(zé)任”在兩船各自承擔(dān)的碰撞責(zé)任相互抵消時，不考慮各種損失的性質(zhì)如何，保險船舶承擔(dān)的所有責(zé)任都參與沖抵，這意味著最終沖抵后的數(shù)額已經(jīng)無法確定是否為船殼保險人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任。而以其作為保險人承擔(dān)船舶碰撞保險責(zé)任的基礎(chǔ)，一方面可能使得保險人賠付了本來并非其承保范圍的碰撞責(zé)任，如根據(jù)人保2009年條款，保險人對保險船舶向?qū)Ψ酱俺袚?dān)的人身傷亡責(zé)任、油污責(zé)任不負責(zé)賠償，而單一責(zé)任原則使得保險人實質(zhì)上承擔(dān)了該等責(zé)任。另一方面，單一責(zé)任原則的適用也可能使保險人獲得了本應(yīng)由被保險人獲得的賠償金，主要體現(xiàn)在保險人代為求償權(quán)上，保險人的代位求償權(quán)本質(zhì)上是一種債權(quán)轉(zhuǎn)移，只有保險人補償了被保險人的該項債權(quán)，此債權(quán)才能轉(zhuǎn)移給保險人行使。對于保險人的除外責(zé)任，即未對被保險人予以補償?shù)膫鶛?quán)，仍然歸屬于被保險人，保險人不能取得賠償金額。例如，保險人對于保險船舶本身的船期損失不承擔(dān)保險責(zé)任，其代位求償權(quán)也就自然不能及于被保險人向?qū)Ψ街鲝埓趽p失賠償?shù)膫鶛?quán)。而單一責(zé)任原則的適用可能使得保險人額外獲利?？梢?，保險合同關(guān)系下，適用單一責(zé)任原則有悖于保險合同的約定。

表二：

正是基于這樣的原因，無論是人保2009年條款還是英國ITCH’83都在碰撞責(zé)任條款中引入了“交叉責(zé)任”原則，是指在確定保險人的賠償責(zé)任時將兩艘船舶的各自碰撞責(zé)任按“交叉責(zé)任原則”一一列明，“如同各船東不得不按各自的責(zé)任相互賠償一樣”。需強調(diào)的是，“交叉責(zé)任原則”僅僅在保險人與被保險人之間適用，以確定保險賠償責(zé)任，而在發(fā)生碰撞的兩船船東之間仍然以“單一責(zé)任原則”確定碰撞侵權(quán)責(zé)任，并判斷是否有權(quán)享受海事賠償責(zé)任限制。

以上文為例，在采用交叉責(zé)任原則計算保險人的保險賠償責(zé)任時，各主體承擔(dān)損失的金額如表二所列：

以B船為例，根據(jù)“交叉責(zé)任原則”計算（見表三）：

表三：

根據(jù)“單一責(zé)任原則”，如前所述，只需B船向A船承擔(dān)0.8（a+b+c）-0.2（a’+b’+c’）的碰撞責(zé)任，A船無需向B船賠償，因此（見表四）：

比較兩種計算方法得出的數(shù)據(jù)可知，用“單一責(zé)任原則”計算保險人的賠償責(zé)任并不合理，在上述實例中，采用“單一責(zé)任原則時”，B船保險人多承擔(dān)了本應(yīng)由船東互保協(xié)會負責(zé)的油污責(zé)任0.8c，同時，B船保險人的代位求償權(quán)擴大到了B船的船期損失0.2b’和油污損失0.2c’，侵占了原本屬于被保險人的收益。

表四：

“責(zé)任受法律限制”時“交叉責(zé)任”的適用

人保2009年條款規(guī)定，“交叉責(zé)任原則”適用的條件是不存在海事賠償責(zé)任限制。原因在于海事賠償責(zé)任限制普遍采用“單一責(zé)任原則”進行計算，如果仍適用“交叉責(zé)任原則”計算保險賠償，則會使得保險賠償?shù)挠嬎慊A(chǔ)與保險船舶實際承擔(dān)的碰撞責(zé)任不一致，這顯然不妥。然而，如上文所述，適用“單一責(zé)任原則”計算保險賠償具有先天的不合理性，且該種缺陷不會因為存在責(zé)任限制而自動消失。在這種兩難的境地下，需要第三種方案提供更合理的解決之道。

丹麥和挪威在實踐中采用了“修正的交叉責(zé)任原則”的做法：即便碰撞中的一方或雙方可以享受海事賠償責(zé)任限制，仍然可以適用交叉責(zé)任原則計算保險賠償，但是做出必要的修正以避免保險賠償計算基礎(chǔ)與保險船舶實際承擔(dān)碰撞責(zé)任不一致的問題。這種“修正的交叉責(zé)任原則”的具體做法是：“如果被保險人與受害方之間責(zé)任抵消后的余額適用責(zé)任限制，在處理被保險人與保險人之間的保險索賠時，未經(jīng)抵消的較大責(zé)任應(yīng)予以扣減，扣減額是因適用責(zé)任限制而減少的余額部分?！币訬MIP 2013-commentary所舉數(shù)字為例，保險船舶A與B相撞，兩者各承擔(dān)50%的責(zé)任。A船的船殼損失是300，船期損失120，共計420。B船船殼損失200，船期損失150，共計350。在船舶碰撞責(zé)任法律關(guān)系中，若不考慮海事賠償責(zé)任限制，B船需向A船承擔(dān)凈責(zé)任35。因責(zé)任限制的適用，該賠償額減少為21，余額減少了14，根據(jù)NMIP 2013的規(guī)定，B輪承擔(dān)的賠償額從原來420×50%=210修正為210-14=196。事實上，此種計算方法將海事賠償金額的限制轉(zhuǎn)化為了對B輪承擔(dān)責(zé)任比例的限制，即由原來的50%降到了7/15（196/420），然后再根據(jù)一般的交叉責(zé)任原則予以計算，即：

A船保險人承擔(dān)的保險賠償責(zé)任為：300（A船本身的損失）+380×50%（A船承擔(dān)的碰撞責(zé)任）-300×7/15（從B船處取得的代為求償權(quán)）=335

B船保險人承擔(dān)的保險賠償責(zé)任為：200（B船本身的損失）+420×7/15（B船承擔(dān)的碰撞責(zé)任）-200×50%（從A船處取得的代為求償權(quán)）=296

通過適用“修訂的交叉責(zé)任原則”，使得在存在海事賠償責(zé)任限制時，保險賠償?shù)挠嬎慊A(chǔ)也可以與保險船舶實際承擔(dān)的碰撞責(zé)任相一致?？朔诉m用傳統(tǒng)“交叉責(zé)任原則”的弊端。

人保2009年碰撞責(zé)任條款中規(guī)定，“當(dāng)保險船舶與其他船舶碰撞雙方均有過失時，除一方或雙方船東責(zé)任受法律限制外，本條項下的賠償應(yīng)按交叉責(zé)任的原則計算?！痹摋l款并未明確規(guī)定在一船援引責(zé)任限制時將按照單一責(zé)任原則來計算保險人的保險責(zé)任。長期以來國內(nèi)學(xué)者認為在存在海事賠償責(zé)任限制的情況下，不適用交叉責(zé)任原則，就意味著應(yīng)當(dāng)適用單一責(zé)任原則，這種“非此即彼”的推斷顯然依據(jù)不足。雖然在普通法中出現(xiàn)過按照單一責(zé)任原則進行賠付的古老判例，但由于現(xiàn)代船舶保險和互保協(xié)會碰撞責(zé)任承保范圍的分工的不同，使得碰撞法中的單一責(zé)任原則在保險法中沒有可操作性，更不用說對被保險人是否公平。因此，對該保險條款的解釋應(yīng)根據(jù)《合同法》法中的公平原則，可以將其解釋為保險人的保險賠償責(zé)任應(yīng)依據(jù)“修正的交叉責(zé)任原則”。如果保險人在該條款下無意提供此種承保范圍的保險保障，其應(yīng)該在保險條款中或在其保險條款的解釋中作出明確的說明。