本刊記者

“兩會”時間悄然而至，作為全球經(jīng)濟的重要引擎，中國將向世界釋放出怎樣的重大信號？未來五年，海洋、航運、造船以及相關行業(yè)將沿著怎樣的路線圖行進？“兩會”要點，一覽無余。

“兩會”時間悄然而至，三月的北京再次吸引了世界的目光。在全球經(jīng)濟持續(xù)萎靡不振、悲觀情緒彌漫的背景下，作為全球經(jīng)濟的重要引擎，中國將向世界釋放出怎樣的重大信號？對于海洋、航運、造船以及相關行業(yè)而言，雖然寒冬仍未遠去，但從“兩會”釋放出的信號來看，未來仍然可期，這從今年“兩會”海事界代表、委員們熱議的一些關鍵詞里能夠窺出一二。

關鍵詞一：供給側改革

供給側結構性改革，是實施“十三五”規(guī)劃的一條主線。參加十二屆全國人大四次會議的海事界全國人大代表普遍認為，“十三五”期間，我國航運業(yè)和船舶工業(yè)都面臨十分嚴峻的形勢，需進一步加快供給側結構性改革步伐。

對于船舶工業(yè)存在的諸多矛盾，全國政協(xié)委員、中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會會長郭大成表示，在“十三五”的開局之年，船舶工業(yè)企業(yè)要在積極推進和落實供給側改革上花氣力，要在企業(yè)轉型升級上下功夫，同時要在創(chuàng)新發(fā)展上多發(fā)力。特別是供給側改革中提出的去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，對船舶工業(yè)企業(yè)均具有很強的針對性和指導性。全國政協(xié)委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一今年就帶來了《推進造船供給側改革，拓展海洋裝備業(yè)建設》的提案。他認為，造船和海工產(chǎn)能過剩表面上是在市場高峰時的不理性投資擴產(chǎn)造成的，但深層次的問題是創(chuàng)新驅動力不足所導致的結構性產(chǎn)能過剩，如果造船業(yè)和海洋裝備制造業(yè)供給側結構性的問題得不到真正緩解，造船產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品結構得不到調整，必將影響到我國海洋裝備制造業(yè)的主力軍——造船業(yè)的整體競爭力和可持續(xù)發(fā)展，因此應該從供給側結構性改革出發(fā)，以創(chuàng)新調結構為主線，突出提高有效供給，減少過剩的低端供給，通過供給側的結構性改革調整，推動造船業(yè)向中高端發(fā)展。為此，他建議在補創(chuàng)新短板、去低端產(chǎn)能、調產(chǎn)品結構、降運行成本上狠下功夫。

航運業(yè)也同樣面臨經(jīng)營困境，航運需求增長緩慢、航運運力供給持續(xù)過剩的供需矛盾仍較突出，航運業(yè)面臨嚴峻的市場挑戰(zhàn)。對此，全國人大代表、原中遠集團董事長馬澤華指出，航運業(yè)要采取創(chuàng)新商業(yè)模式等手段，為客戶提供增值服務，滿足客戶的需求，為客戶提供系統(tǒng)性解決方案，從而開展供給側結構性改革。我國航運企業(yè)要想提高自身的競爭力，為客戶提供性價比高的產(chǎn)品，必須做好控制成本的工作，以創(chuàng)新的方式抓好企業(yè)的基礎性管理，這是航運企業(yè)渡過當前難關所必須開展的工作，也為實現(xiàn)做大、做強、做優(yōu)的目標打下堅實的基礎。

面對航運業(yè)技術、市場等諸多因素的不斷發(fā)展變化，作為航運業(yè)的下游，港口行業(yè)也同樣面臨供給側改革的需求。對此，全國人大代表、日照港集團有限公司董事長、黨委書記杜傳志提出四點建議。一是行業(yè)應進行整合，提高港口行業(yè)的運行效率，適應船舶大型化的需求，降低運輸成本和物流成本。二是把多式聯(lián)運、物流配送、大宗商品交易及結算等手段集成在港口功能上，降低貨物的交易和物流成本。三是加快稅費改革步伐，進一步降低港口企業(yè)運營成本。四是金融行業(yè)要加大改革，降低融資成本，支持供給側結構性改革。港口屬于資本密集型行業(yè)，一般投資量大，有效降低融資成本，對提高效率、質量和效益也有著很大的幫助。

關鍵詞二：航運減排

霧霾天氣已經(jīng)切實影響到了人們的生命健康，社會對于各種污染源的關注也空前高漲。去年，有關一艘萬箱船污染物排放量相當于15萬～20萬輛重卡的相關報道頻繁見諸各種媒體，曾引起業(yè)界的高度關注。今年，在全國“兩會”上海代表團全團審議會上，3位來自不同領域的人大代表金東寒、陳戌源、張全關于船舶排放污染的爭論，再次讓航運減排走到了聚光燈下。

全國人大代表、上海大學校長、中國工程院院士金東寒認為，現(xiàn)在航運的污染物排放僅次于道路交通排放，位列第二位，在上海的排放清單里，航運排放占到很大份額。現(xiàn)在很多國家自愿執(zhí)行更嚴格的航運排放標準，而我國則沒有實行這樣的高標準，使得排放量大的船舶紛紛進入我國。他建議，我國應大幅度提升排放標準，倒逼產(chǎn)業(yè)升級。對此，全國人大代表、寧波港集團有限公司原總裁李令紅也有類似觀點。他認為，船舶污染排放是容易被忽視的城市PM2.5來源，船舶廢氣污染主要源自劣質燃油。我國缺少一套完備的針對港口污染物排放的限制標準和法律體系，對船舶、港口使用清潔能源改造也沒有相關的政策支持。他建議由國家環(huán)保部門牽頭，起草相關限制港口污染物排放的強制性法律法規(guī)。同時，建議中央和地方政府出臺推進綠色港口建設的鼓勵政策，明確相關行政和技術管理部門的責任和權力，在港口清潔能源設施建設、強制性使用、清潔能源的用能價格方面制定鼓勵政策。

全國政協(xié)委員高美琴則從長江經(jīng)濟帶發(fā)展戰(zhàn)略的維度上給人們敲響了警鐘：與國家治水新戰(zhàn)略、生態(tài)文明建設、長江經(jīng)濟帶發(fā)展等目標相比，當前的航道排污更應受到重視。船舶營運過程中所排放的含油污水、生活污水、垃圾以及燃燒柴油排放出的氣體等也是重要的污染源，不僅危害江海水環(huán)境，對港口大氣環(huán)境的威脅也不容小覷。在圍繞國家戰(zhàn)略，推動長江經(jīng)濟帶發(fā)展過程中，應先加強生態(tài)建設和保護，通過建立生態(tài)補償機制實現(xiàn)財富的二次分配和轉移，解決流域上下游發(fā)展公平性問題，進而緩解、根除長江中上游工業(yè)排污。

可以說，在船舶污染減排壓力的倒逼和各級政府的推動下，國內在船舶空氣排放污染治理方面的行動還是卓有成效的。2015年9月1日，交通運輸部印發(fā)了《船舶與港口污染防治專項行動實施方案（2015-2020年）》，制定了未來五年船舶與港口污染防治的時間表和路線圖。2016年2月1日，交通運輸部宣布我國將在珠三角、長三角、環(huán)渤海水域設立船舶排放控制區(qū)，控制船舶硫氧化物、氮氧化物和顆粒物排放。根據(jù)排放控制區(qū)的減排路線圖：自2016年1月1日起，排放控制區(qū)內有條件的港口，可以實施高于現(xiàn)行排放控制要求的措施，包括船舶靠岸停泊期間使用硫含量不高于0.5%的燃油。自2017年起，船舶在排放控制區(qū)內的核心港口區(qū)域靠岸停泊期間（靠港后的一小時和離港前的一小時除外），應使用硫含量不高于0.5%的燃油。2018年起，這一要求擴大至排放控制區(qū)內所有港口內靠岸停泊的船舶；2019年起擴大至進入排放控制區(qū)的所有船舶。船舶可采取連接岸電、使用清潔能源、尾氣后處理等替代措施。2019年12月31日前，我國將在評估實施效果的基礎上，進一步確定更為嚴格的控制措施，包括船舶進入排放控制區(qū)使用硫含量不高于0.1%的燃油、擴大排放控制區(qū)地理范圍等。經(jīng)初步測算，到2020年，三大水域船舶硫氧化物和顆粒物將比2015年分別下降約65%和30%。

有了減排路線圖后，內河LNG動力船備受關注。連續(xù)三年都關注船舶減排和LNG動力船的全國政協(xié)委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一表示，為減少船舶大氣污染，國家和地方的交通運輸管理部門已在技術標準制訂、試點示范項目推進和中央財政激勵補貼等方面做了大量工作，頒布了一系列政策，取得了積極效果，但是LNG動力船舶的推廣遠未達到預期設想。一是LNG動力船加氣基礎設施建設不夠完善；二是國家層面雖有對LNG動力船舶的建造補貼政策，但還遠不夠分攤新建LNG動力船舶所增加的造船成本，LNG經(jīng)濟性也不明顯，價格下跌幅度要慢于油價下跌幅度。因此，這一領域應該加大政策扶植力度，建立船用LNG和0號柴油價格聯(lián)動機制，確保船用LNG具有一定經(jīng)濟性。同時，制定綠色船舶、綠色航運企業(yè)的標準，同時統(tǒng)一LNG規(guī)劃布局并簡化審批手續(xù)。

關鍵詞三：“一帶一路”

目前，中國提出的“一帶一路”倡議，得到了國際社會越來越多的關注和響應。去年我國與30多個國家簽訂了“一帶一路”共建諒解備忘錄，而且一些主要的“一帶一路”骨架已經(jīng)開始搭建。未來五年，如何扎實推進“一帶一路”建設也成了今年“兩會”期間各代表、委員熱議的焦點問題之一。

全國政協(xié)委員、海南省副省長王路指出，海南地處海上絲綢之路的關鍵節(jié)點，是中國與東盟、南亞、中東、大洋洲沿海各國海上交往的最前沿。應創(chuàng)建面向東盟為主的中國（海南）自由貿易試驗區(qū)，積極對接中國—東盟自由貿易區(qū)升級版建設，按照“一區(qū)多片”模式，推進?？?、三亞、洋浦3個自由貿易試驗片區(qū)建設，實施更加開放的投資、貿易、旅游等政策，加快發(fā)展以旅游業(yè)為龍頭的現(xiàn)代服務業(yè)，打造我國對外開放的前沿窗口和重要平臺。

“一帶一路”是致公黨今年“兩會”關注的焦點問題之一。全國人大常委、致公黨中央副主席楊邦杰透露，今年致公黨中央提交的重點提案和發(fā)言，主要關注航運通道、科技進步、經(jīng)濟發(fā)展，涉外政策等方面。其中有不少內容就涉及“一帶一路”方面的，像粵港澳合作的建議，涉及到在“一帶一路”國家戰(zhàn)略下，珠三角各個城市如何定位的問題；界河提案是要解決中國與俄羅斯河流的航運問題，通過解決體制問題，構建黑龍江中下游、松花江干流高等級航道，暢通水上對俄經(jīng)貿大通道，這可以打造東北亞的黃金水道，推動東北經(jīng)濟發(fā)展。在《關于發(fā)展更高層次的開放型經(jīng)濟，提升我國“十三五”對外開放水平》的提案中，致公黨提出，下一步要放大自貿區(qū)“溢出效應”，推動開放型經(jīng)濟提檔升級。如支持京津冀、珠三角、長三角等有條件的地區(qū)，以及高新區(qū)、經(jīng)濟技術開發(fā)區(qū)等加強與上海、廣東、天津、福建自貿區(qū)的積極對接，進行制度上的先行先試。圍繞復制推廣自貿區(qū)改革試點經(jīng)驗，建立更加緊密的部門協(xié)調機制，加強對自貿區(qū)改革措施研究，加快復制推廣工作。同時建議推進境外經(jīng)貿合作載體建設，組織與“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟合作對接活動，完善“一帶一路”投資信息化服務平臺。加強金融機構與企業(yè)之間的積極對接，支持金融機構率先加大“走出去”步伐等。

海上絲路指數(shù)建設對于我國構建國際話語體系、實現(xiàn)中國夢有重要意義，波羅的海交易所通過兩百多年的資源積累和底蘊沉淀，才造就BDI成為世界上衡量國際海運情況的最權威指數(shù)。在我國建設21世紀海上絲綢之路戰(zhàn)略背景下，航運和貿易指數(shù)的權威發(fā)布是實現(xiàn)我國從航運大國向航運強國轉變的重要標志，是爭取國際航運貿易定價權和發(fā)布權的重要體現(xiàn)。對此，全國人大代表，寧波港集團有限公司原總裁李令紅提出三點建議：一是加強資源整合，夯實指數(shù)建設基礎；二是推進對外合作，不斷完善海上絲路指數(shù)；三是加大宣傳力度，推廣海上絲路指數(shù)。

關鍵詞四：內河航運

“十三五”期是國家實施長江經(jīng)濟帶、“一帶一路”、珠江—西江經(jīng)濟帶等經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略的重要時期。在當前轉方式、調結構、促發(fā)展的新形勢下，內河航運對國家實現(xiàn)經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展將發(fā)揮重要作用。因此，內河水運發(fā)展也吸引了各界代表、委員們的目光。從“兩會”反饋的信息來看，長江黃金水道依然是普遍關注的熱點，再就是其他水系的發(fā)展也迎來大好發(fā)展時機，各種相關提案和建議紛紛出臺。

對于長江黃金水道未來的發(fā)展，全國人大代表、上海社會科學院經(jīng)濟研究所副所長張兆安認為，作為與沿海并列為中國最重要的兩條經(jīng)濟帶之一的長江經(jīng)濟帶，其戰(zhàn)略重要性已日益突出。但是，目前制約并影響長江黃金水道航運功能不能充分發(fā)揮作用的瓶頸很多，主要表現(xiàn)在以下五個方面：一是交通基礎設施建設加快，運輸方式發(fā)生重大變化，水運市場受到影響。二是航道建設投入不足，總體上仍然處于天然航道狀態(tài)，黃金水道的優(yōu)勢難以發(fā)揮。三是船舶非標準化，船型、機型復雜，性能良好的干支直達、江海直達的新型運輸船相對稀缺。四是港口功能比較單一，結構不盡合理，尤其是集裝箱等專業(yè)碼頭數(shù)量明顯不足。五是支持保障系統(tǒng)的設施與裝備水平比較低，航運體制不夠順暢，管理水平不夠到位、經(jīng)營服務不夠規(guī)范。為此，他提出了五個方面的建議：一是強化國家發(fā)展戰(zhàn)略，細化航運發(fā)展規(guī)劃。二是啟動相關立法工作，建立健全體制機制。三是加大航運建設投入，提升航運服務水平。四是抓住重點環(huán)節(jié)，推進船舶港口標準化建設。五是推動合作縱深發(fā)展，聯(lián)手發(fā)展要素市場。

全國人大代表、交通運輸部長江航務管理局局長唐冠軍對當前長江干線水域非法采砂行為憂心忡忡。他認為，這種肆意濫采行為，嚴重破壞長江航道、危害過往船舶航行安全，據(jù)有關部門統(tǒng)計，2012年，登記在冊的長江水上交通事故，超過70%涉及非法采砂，死亡失蹤人數(shù)占比高達42.1%。非法采砂船為了多采砂，不分地點，哪里有好砂就在哪里下泵抽砂，致使國家投入巨資興建的丁壩、護岸等航道整治建筑物地基被掏空、垮塌和損毀。因此，他提出，應依照《刑法》對在長江上非法采砂嚴重破壞航道危及航運安全的行為，以破壞交通設施罪定罪量刑，嚴格追究其刑事責任。另外，全國政協(xié)委員、重慶市政協(xié)副秘書長王濟光提出的統(tǒng)籌協(xié)調破發(fā)展“瓶頸”建議，重慶兩江新區(qū)管委會副主任湯宗偉提出的啟動三峽過閘新通道，打通長江與絲路多式聯(lián)運瓶頸的建議，全國政協(xié)委員高美琴提出的整治船舶排污推進長江航運綠色發(fā)展建議，都對長江黃金水道建設提出了真知灼見，為治理和改善黃金水道的環(huán)境提供了決策參考。

其他內河水運的發(fā)展，也同樣受到海事界代表、委員們的普遍關注。像致公黨中央提出的科學規(guī)劃建設淮河入海航道的建議；全國人大代表周家斌提出的啟動湘桂運河前期規(guī)劃工作的建議；全國人大代表宋萬永提出的協(xié)調解決金沙江下游航電矛盾的建議；全國人大代表姚曉英提出的盡快打通北盤江出海航道的建議；全國人大代表金占忠提出的啟動松遼運河建設規(guī)劃的建議；全國人大代表王月英提出的在全國設立若干個“內河水運轉型發(fā)展示范區(qū)”，以形成比較完整的經(jīng)驗，加以推廣，促進內河水運振興的建議；全國政協(xié)委員、交通運輸部水運科學研究院原副總工程師蘇國萃提出的關于盡快解決清江水電樞紐礙航問題的建議等，都顯示了內河航運對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要性和緊迫性。

關鍵詞五：深海極地

走向深海大洋，一直都是我們的夢想，因為那是海洋強國的重要標志。今年“兩會”透露出一個強烈的信號——“十三五”期間，我國將會產(chǎn)生一批重要的深海裝備成果。其中，在未來的海洋重大工程中，“蛟龍?zhí)胶！薄ⅰ把執(zhí)綐O”尤其引人注目。

全國人大代表、中國船舶重工集團公司第七〇二研究所副所長兼總工程師顏開在“兩會”期間接受記者采訪時表示，目前，我國在深海裝備的研制開發(fā)方面已經(jīng)有了一攬子計劃。今年2月份，科技部正式印發(fā)《關于發(fā)布國家重點研發(fā)計劃深海關鍵技術與裝備等重點專項2016年度項目申報指南的通知》，這個專項緊緊圍繞海洋高新技術及產(chǎn)業(yè)化的需求，將重點突破全海深（最大深度11000米）潛水器研制，形成1000～7000米級潛水器作業(yè)應用能力，為走進和認識深海提供裝備。其中，萬米級潛水器研制、“蛟龍”號改裝、深海油氣資源開發(fā)裝備研制、深海采礦裝備研制都在這個指南中有所體現(xiàn)。目前，針對各個項目，相關參研單位都在協(xié)調開題論證工作，組織推動項目進展。這項工作的開展為我國研制深遠海油氣及水合物資源勘探開發(fā)裝備，促進海洋油氣工程裝備產(chǎn)業(yè)化，推進大洋海底礦產(chǎn)資源勘探及試開采，加快“透明海洋”技術體系建設，以及深海資源開發(fā)利用提供科技支撐。

通過“蛟龍”號的成功研發(fā)，七〇二所在深海裝備研發(fā)方面已經(jīng)積累了一定的經(jīng)驗。去年，他們申請的深海載人裝備國家重點實驗室正式通過了科技部的立項。顏開表示，通過搭建這樣一個重點從事深海載人裝備應用技術、關鍵技術攻關的平臺，七〇二所將關注三個方面內容，一是大潛深載體的結構技術，著力解決深海載人潛水器、深海采礦器、深?？臻g站等大潛深裝備面臨的技術問題；二是深海裝備的作業(yè)技術，深海裝備是到海底去作業(yè)的，主要研究深海裝備的作業(yè)、施放、回收等一系列問題；三是深海裝備的總體設計技術，對深海載人裝備各方面的指標、關鍵技術方案進行綜合統(tǒng)籌協(xié)調。今后，七〇二所還將增強深海裝備的研發(fā)力量，適當擴大研發(fā)隊伍，力爭在深海裝備的共性前沿技術方面取得一些成果，為潛水器、深空站、深海裝備提供技術支撐。同時，要充分利用深海載人裝備國家重點實驗室這個平臺，做好各項研發(fā)工作，為國家重大項目提供技術支撐。

據(jù)悉，2016年，國家海洋局除了將推進“蛟龍?zhí)胶！敝卮蠊こ掏?，還有“雪龍?zhí)綐O”重大工程。為推進“雪龍?zhí)綐O”科考工程，國家海洋局計劃于2016年組建南極航空隊，初步構成極地區(qū)域的陸－海－空觀測平臺。建立適用于極地環(huán)境的空間、遙感、冰雪和海洋探測技術及裝備支撐體系，建立長期、系統(tǒng)和網(wǎng)絡化的極地綜合觀測與應用服務系統(tǒng)。此外，2016年，國家海洋局還將組織完成第7次北極科考，力爭開展首次中俄聯(lián)合北冰洋考察。同時，做好大洋第39、40航次科考調查，實施國際海底礦區(qū)合同計劃?！笆濉睍r期，國家海洋局將堅持創(chuàng)新發(fā)展，使創(chuàng)新成為推動海洋經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展的內生動力，積極推動“海洋+互聯(lián)網(wǎng)”“海洋+大數(shù)據(jù)”等發(fā)展模式創(chuàng)新，建設一批產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新平臺和國家級海洋重點實驗室，打造適應需求、層次高級的海洋高技術產(chǎn)業(yè)體系。

毫無疑問，“十三五”，中國正加快走向深海和極地的步伐，而“蛟龍?zhí)枴焙汀把執(zhí)枴辈粩嗳〉贸晒t是中國走向深海極地的最強動力。

關鍵詞六：海洋文化

多年來，海洋界、航運界以及造船界的眾多專家、學者，一直感嘆國人的海洋意識和航海意識淡漠，心中只有腳下黃土，不知還有滄海一片。如今，隨著國家海洋局與教育部、文化部、國家新聞出版廣電總局、國家文物局五部委在兩會期間聯(lián)合印發(fā)《提升海洋強國軟實力——全民海洋意識宣傳教育和文化建設“十三五”規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》），中國正式迎來一個嶄新的海洋時代。

《規(guī)劃》明確，到2020年，我國將初步建成全方位、多層次、寬領域的全民海洋意識宣傳教育和文化建設體系，基本形成海洋特色鮮明、內容豐富新穎、形式多種多樣、社會影響突出、組織保障有力、公眾廣泛參與的海洋意識宣傳教育和文化建設工作格局；海洋意識、文化服務大局和中心工作的綜合能力明顯提升，全社會關心海洋、認識海洋、經(jīng)略海洋的意識顯著提高。為達成上述目標，《規(guī)劃》明確了“十三五”期間我國海洋意識宣傳教育和文化建設的主要任務。一是以傳統(tǒng)媒體與新興媒體融合發(fā)展為重點，創(chuàng)新海洋新聞輿論工作；二是以講好海洋故事為重點，推動海洋意識大眾傳播；三是以海洋知識“進教材、進課堂、進校園”為重點，增強海洋基礎知識教育；四是以社會教育為重點，提高公眾海洋意識；五是以豐富海洋特色內容為重點，發(fā)揮公眾文化服務體系在提升全民海洋意識中的重要作用；六是以政策引導扶持為重點，促進海洋特色文化產(chǎn)業(yè)發(fā)展；七是以重大理論研究與調研評估為重點，夯實提升全民海洋意識業(yè)務體系。

從目前該《規(guī)劃》的發(fā)布反應情況來看，雖然還沒有太多的人給予關注，但可以預見，在不久的將來，隨著《規(guī)劃》的一步步落地，相信中國會出現(xiàn)越來越多的海洋、航海文化的作品，這將對中國的海洋強國、航運強國建設起到獨特的作用，同時也會助力“一帶一路”國家戰(zhàn)略更加順利地推進。

顯然，近來紅火的“講好中國故事”一詞，正轉變?yōu)椤爸v好海洋故事”。而海洋故事也會為我們打開更多想象的空間，一部帶有不多海洋元素電影《美人魚》上映僅一個月，票房收入就突破了33億元之巨，這讓身處水深火熱中的航運業(yè)和造船業(yè)情何以堪？這就是文化的力量。

關鍵詞七：工匠精神

3月5日，李克強總理在作政府工作報告時提到，鼓勵企業(yè)開展個性化定制、柔性化生產(chǎn)，培育精益求精的工匠精神，增品種、提品質、創(chuàng)品牌。這是政府報告里第一次出現(xiàn)“工匠精神”4個字。

李克強總理提起“工匠精神”，為什么能觸動中國企業(yè)的神經(jīng)？因為這正是中國制造的痛點。有一個例子，會讓我們有更深刻的體會。據(jù)統(tǒng)計，截止2012年，壽命超過200年的企業(yè)，日本有3146家，為全球最多，德國有837家，荷蘭有222家，法國有196家。捫心自問，中國真正超過200年的企業(yè)有多少家？毫無疑問，這是一個讓人心痛的問題。為什么這些長青的企業(yè)扎堆出現(xiàn)在這些國家，是一種偶然嗎？他們長青的秘訣是什么呢？答案是，這些長青企業(yè)都在傳承著一種精神——工匠精神！所謂“工匠精神”，其核心是：不僅僅是把工作當作賺錢的工具，而是樹立一種對工作執(zhí)著、對所做的事情和生產(chǎn)的產(chǎn)品精益求精、精雕細琢的精神。

對此，全國政協(xié)委員、江南造船（集團）有限責任公司總工程師胡可一認為，船舶工業(yè)推進供給側改革需要在補創(chuàng)新短板上做文章，對標日韓加強產(chǎn)品創(chuàng)新和流程革新，特別是節(jié)能環(huán)保的優(yōu)秀船型、高技術復雜船型的研發(fā)，要根據(jù)自身現(xiàn)有的設施條件，選準突破口，變全能為專業(yè)，在某一細分船型領域做精做專。這個做精做專，就需要工匠精神。在胡可一看來，目前中國的制造業(yè)領域依然有很多勞動密集型企業(yè)，受限于自身制造形式，不可能全面用機械來進行生產(chǎn)，這就凸顯了“工匠精神”的重要性，這類企業(yè)員工隊伍有手藝、有專注精神是必須的。他的理解，“工匠”是廣義的，不只限定于純粹的手工藝匠人，在掌握先進技術方面，同樣需要“工匠精神”。他認為，“工匠精神”的培養(yǎng)需要高校和企業(yè)兩個層面的努力，而現(xiàn)在高校中缺乏實驗性、動手性的學習，應該多一些實用性的教育。舉個例子，如果你用手畫圖不行，用計算機去畫圖，也畫不好。同樣的道理，你如果手寫不流利，打出來也不會好。除了傳統(tǒng)的高校，他認為偏重技能的?？茖W院和高職院校在培訓方式上更有必要做出改進，應多注重感性認識的教學工序。此外，培養(yǎng)全面的“工匠精神”，意味著不僅要培養(yǎng)良好的工作能力和認真的工作態(tài)度，還有良好的職業(yè)道德。這次李克強總理提出工匠精神，就是鼓勵生產(chǎn)第一線的員工學技術，做出一技之長，強調一種踏實勤懇、努力鉆研的工作態(tài)度。

胡可一表示，“工匠精神”可以成為我國制造業(yè)打造海外品牌形象的有力手段。對于勞動密集型企業(yè)來講，“工匠精神”對于樹品牌發(fā)揮著重要的作用。以造船為例，監(jiān)造代表在整個造船過程中都是參與的。如果企業(yè)施工很規(guī)范，工人素質很高，建造方自然會覺得船廠形象好，進而，整個企業(yè)的品牌形象也就有了。

關鍵詞八：強化法器

多年來，海洋、航運法律方面的法律、法規(guī)也是每年“兩會”一些代表、委員關注的熱點問題之一，因為要建立海洋強國、航海強國，必須有完備的法律體系。

對此，全國人大代表、國家海洋局總工程師呂彩霞認為，我國要從海洋大國走向海洋強國，建立完備的法律體系勢在必行。今年“兩會”召開前夕，十二屆全國人大常委會第十九次會議表決通過了《中華人民共和國深海海底區(qū)域資源勘探開發(fā)法》（以下簡稱《深海法》），它是國家規(guī)范深海海底區(qū)域資源勘探開發(fā)行為的一部法律，能更好地推進我國公民、法人或者其他組織到深海進行科學調查，開展科學研究，也能更好地保護深海區(qū)域的海洋環(huán)境。截至目前，我國雖然已制定涉海的法律包括《海洋環(huán)境保護法》、《領海及毗連區(qū)法》、《專屬經(jīng)濟區(qū)和大陸架法》、《海域使用管理法》、《漁業(yè)法》、《海島保護法》、《深海法》等，但在她看來，我國的海洋法律還不夠完善，尤其是還沒有海洋基本法，這與海洋大國的地位不匹配。經(jīng)過了幾年努力，海洋基本法已列入本屆人大的立法計劃。這也意味著我國正在逐步完善海洋法律體系，并按照這個體系推進依法治海、海洋強國建設。

今年“兩會”，她特別關注南極立法問題。她認為，《南極條約》自1959年簽訂以來，已成為各國在南極開展活動最主要的國際法律依據(jù)。我國于1983年加入《南極條約》，1985年成為南極條約協(xié)商國。目前，在《南極條約》29個協(xié)商國中，已有26個國家按照《南極條約》體系開展了本國針對南極活動的立法。我國作為一個負責任的大國，要成為南極事務的積極參與者，應加緊制定法律，推進南極立法。另外，她還呼吁，國家海洋局重組后，為了能依法行政，相關法律應盡快出臺。

因法律法規(guī)的不健全給行業(yè)和企業(yè)發(fā)展帶來的制約，國內航運企業(yè)深有體會。對此，全國政協(xié)委員、河北遠洋運輸集團董事局主席高彥明在兩會期間接受記者采訪時提出，應盡快修改《中華人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《條例》）。他認為，《條例》規(guī)定，在國內從事國際船舶運輸業(yè)務及相關輔助性經(jīng)營活動，包括國際船舶管理、國際海運貨物裝卸、國際海運貨物倉儲、國際海運集裝箱站和堆場等業(yè)務要經(jīng)過交通主管部門審批。全世界99%以上的國際航運企業(yè)都沒有經(jīng)過審批，運營得都很正常，中國擁有船舶數(shù)量在世界排名第三，但90%以上的外貿船都懸掛方便旗，絕大多數(shù)航運企業(yè)都流落到海外注冊。這無論是從經(jīng)濟上還是從政治上講對中國都是不利的，與中國的航運大國地位極不相符。在海外注冊國際航運公司（包括船舶注冊）都是登記備案制，通常一個星期就可以辦好。由于我們國家海運制度與國際規(guī)則不融合，有諸多無法適應國際航運市場特點的限制，造成設立國際航運公司和船舶注冊要經(jīng)過很長時間和繁瑣的手續(xù)才能完成（至少需要半年到一年的時間）。為實現(xiàn)中國海運強國發(fā)展戰(zhàn)略，把國際航運業(yè)務與國際接軌，提高和促進中國航運企業(yè)的競爭力，建議盡快考慮修改《條例》的相關規(guī)定，對于設立國際船舶運輸?shù)暮竭\公司，無論是用于實質經(jīng)營還是用于船舶注冊，均取消目前的審批制和相關的資質要求，一律改為登記備案制。