中國船級(jí)社 辛吉誠

新公約的生效將是未來分析造船業(yè)發(fā)展方向中不容忽視的因素。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，國際海事組織（IMO）關(guān)于船舶航行安全與防污染方面的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)升級(jí)速度明顯加快，新公約的生效正在成為對(duì)新建船舶市場影響最為顯著的因素。

IMO關(guān)于單殼油輪強(qiáng)制淘汰的時(shí)間表是全球范圍內(nèi)第一個(gè)顯著影響造船業(yè)的國際公約。受2002年11月Prestige斷裂溢油事故影響，歐盟加快了歐洲境內(nèi)單殼油輪淘汰速度，并呼吁國際海事組織在全球范圍內(nèi)徹底淘汰單殼油輪。在歐盟的堅(jiān)持下，2003年10月的海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)第50次會(huì)議上通過了關(guān)于修正13G、CAS和新增13H條的MARPOL修正案。根據(jù)修訂后的公約要求，全球范圍內(nèi)所有單殼油輪將根據(jù)其布置、載重量、載運(yùn)貨品種類分批進(jìn)行淘汰。在過渡期內(nèi)繼續(xù)營運(yùn)的單殼油輪除常規(guī)檢驗(yàn)外還必須進(jìn)行CAS檢驗(yàn)，在所有檢驗(yàn)完成后才能繼續(xù)營運(yùn)。根據(jù)國際海事組織最終確定的時(shí)間表，所有單殼油輪將在2015年左右全部強(qiáng)制淘汰。

單殼油輪的強(qiáng)制淘汰，不僅對(duì)于提升國際油運(yùn)安全和國際海洋環(huán)境保護(hù)具有非常積極的意義，也成為了當(dāng)時(shí)國際造船業(yè)的重大利好消息。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截止到2004年底，大于5000載重噸的油輪中雙殼油輪在油運(yùn)市場運(yùn)力中所占比例不到60%。而根據(jù)綠色和平組織當(dāng)時(shí)統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截止到2005年底，全球共有1119艘共5400萬載重噸的單殼油輪要予以淘汰；到2010年共有約1.12億載重噸的單殼油輪面臨淘汰。大批單殼油輪的強(qiáng)制淘汰讓國際油運(yùn)市場上出現(xiàn)了前所未有的運(yùn)力真空，在必須采用雙殼油輪的歐美航線上，無論是運(yùn)費(fèi)還是租金都一路攀升，盡管如此全球油輪運(yùn)力依然供不應(yīng)求，油輪公司船東紛紛下單訂造符合新公約要求的雙殼油輪。

油運(yùn)市場的繁榮帶動(dòng)了造船業(yè)的蓬勃發(fā)展，2006年全球造船業(yè)呈現(xiàn)出前所未有的繁榮景象，新造船價(jià)格也隨著船廠船位的供不應(yīng)求而水漲船高。造船業(yè)的繁榮還帶動(dòng)了一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，全球范圍內(nèi)鋼鐵、煤炭等大宗貨物運(yùn)輸需求也迅速增加，與油運(yùn)無關(guān)的國際干散貨運(yùn)輸市場也開始出現(xiàn)供不應(yīng)求的局面，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）一路上揚(yáng)。然而受益的不只是造船業(yè)，大批船齡較大的老齡單殼油船為全球拆船業(yè)提供了大量的業(yè)務(wù)。而一些船齡較新的單殼油輪被改裝為散貨船與礦砂船，船舶改建市場也隨之繁榮。與常規(guī)的船舶修理相比，大范圍改建帶給修船廠的利潤更為豐厚，全球范圍內(nèi)主要的修船廠甚至出現(xiàn)了一塢難求的情況。

利好還在繼續(xù)，2006年生效的共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（CSR）再次為國際航運(yùn)市場繁榮注入了一劑強(qiáng)心針。散貨船與油船共同結(jié)構(gòu)規(guī)范是國際船級(jí)社協(xié)會(huì)（IACS）成立以來，第一次系統(tǒng)性地制定的單一類型船舶規(guī)范。CSR將替代原來各個(gè)船級(jí)社關(guān)于散貨船與油船結(jié)構(gòu)方面的規(guī)范，并延伸到船舶設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)、船舶防腐蝕規(guī)范、船舶結(jié)構(gòu)環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)、船用鋼材性能和厚度以及船舶各種結(jié)構(gòu)材料標(biāo)準(zhǔn)等。與此同時(shí)，CSR首次在船級(jí)社層面明確了船舶建造過程中的重要工藝措施以及船體結(jié)構(gòu)防腐蝕措施和標(biāo)準(zhǔn)。CSR的發(fā)布還避免了IACS成員之間由于競爭而降低技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的可能性，同時(shí)在一定程度上限制了船廠利用規(guī)范差別進(jìn)行低成本船舶推廣的做法，整個(gè)新造船市場開始變得公開而透明。

盡管按照CSR建造的油船和散貨船將更加堅(jiān)固和安全，但相比同等規(guī)格的非CSR同類型船舶而言，符合CSR的油船空船重量將增加3%～7%；散貨船的空船重量增加更多，預(yù)計(jì)在5%～9%。從這個(gè)角度來看，CSR的生效將直接導(dǎo)致船舶設(shè)計(jì)、建造成本的增加。散貨船與油船屬于非常典型的載重型船舶，空船重量的增加必然直接影響船舶的經(jīng)濟(jì)性。受此影響，幾乎所有的船東都趕在CSR規(guī)范強(qiáng)制生效前突擊訂船，一些船東甚至主動(dòng)向船廠表達(dá)了提前交船將給予船廠經(jīng)濟(jì)獎(jiǎng)勵(lì)的想法。船東的這些做法進(jìn)一步加劇了造船廠船位供不應(yīng)求的形勢，造船業(yè)一度成為當(dāng)時(shí)全球范圍內(nèi)最盈利的行業(yè)之一。在江浙閩粵等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，一些與造船毫不相關(guān)的企業(yè)紛紛投資建造船廠，國內(nèi)各地的造船廠如雨后春筍般出現(xiàn)。

2007年8月，由美國次貸危機(jī)而引發(fā)的金融海嘯開始席卷航運(yùn)業(yè)，全球范圍內(nèi)航運(yùn)需求銳減。然而與資本市場斷崖式下跌形成鮮明對(duì)比的是波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）繼續(xù)逆市上揚(yáng)，并在2008年5月奇跡般地達(dá)到了前所未有的歷史性高位。與其他行業(yè)形成鮮明對(duì)比的是，造船業(yè)似乎絲毫沒有受到金融危機(jī)的影響，全球船廠的訂單依然在不斷增加，生產(chǎn)形勢一片大好，一些手持訂單數(shù)量較大的船廠甚至需要采取三班倒的運(yùn)作模式以確保能夠完成生產(chǎn)任務(wù)，國內(nèi)外造船業(yè)的發(fā)展前景十分喜人。而拉動(dòng)這一波行情的正是2007年生效的船舶專用海水壓載艙防腐蝕系統(tǒng)的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）。

PSPC是國際海事組織發(fā)布的關(guān)于所有類型船舶專用海水壓載艙保護(hù)涂層性能的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，這是國際海事組織首次發(fā)布的關(guān)于船舶涂裝的強(qiáng)制性規(guī)定。根據(jù)國際海事組織的規(guī)定，2007年～2012年是PSPC實(shí)施的過渡期，2012年7月1日后交付的所有持有SOLAS公約證書的船舶都必須滿足PSPC關(guān)于船舶涂裝的強(qiáng)制性要求。由于PSPC對(duì)于專用海水壓載艙涂裝施工與檢測標(biāo)準(zhǔn)比以往造船業(yè)中通用的標(biāo)準(zhǔn)要嚴(yán)格很多，其生效后必然導(dǎo)致船舶建造成本的顯著提高，并在一定程度上導(dǎo)致造船周期延長。

對(duì)于船廠而言，PSPC的生效似乎并不是一個(gè)好消息。然而BDI指數(shù)的節(jié)節(jié)攀升讓很多船東對(duì)于未來航運(yùn)市場的估計(jì)過于樂觀；與此同時(shí)，當(dāng)時(shí)航運(yùn)業(yè)的吸金效應(yīng)也吸引了不少金融機(jī)構(gòu)的資金。獲得金融支持的船東開始考慮透支一部分訂船需求，將原先的運(yùn)力更新計(jì)劃提前，以避免PSPC生效后導(dǎo)致訂船成本增加。而船東的這一想法恰好與正在為PSPC生效而煩惱的船廠一拍即合，雙方立即簽訂了大量造船合同，這些合同的造船總量甚至超出了當(dāng)時(shí)船廠5年的產(chǎn)能，以至于不少船廠為確保在2012年7月1日PSPC全面生效前完成訂單，喊出了“大干630”的口號(hào)。

然而以供求關(guān)系為基礎(chǔ)的市場規(guī)律是不會(huì)改變的。隨著越來越多的船舶陸續(xù)下水，國際干散貨運(yùn)輸市場船多貨少的矛盾開始凸顯，被公認(rèn)為是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)晴雨表的BDI指數(shù)終于在2008年下半年崩盤后一路走低。運(yùn)價(jià)的下跌讓絕大部分船東損失慘重。然而對(duì)于船東而言更為嚴(yán)重的是，之前采用高杠桿融資模式投資建造的船舶受航運(yùn)市場運(yùn)力過剩的影響迅速貶值，這極大地增加了公司的財(cái)務(wù)壓力，一部分實(shí)力較弱的中小型航運(yùn)企業(yè)開始申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)。

從2012年開始，金融危機(jī)對(duì)于國際航運(yùn)業(yè)的沖擊開始波及到造船業(yè)。船廠開始明顯感覺到了船東態(tài)度的變化，以往視造船進(jìn)度為生命的船東對(duì)于船舶質(zhì)量問題開始變得非常挑剔，甚至吹毛求疵，以求通過種種手段延緩船舶生產(chǎn)進(jìn)度，試圖將船舶拖到造船合同中規(guī)定的罰款期之后交付。一些船東甚至直接向船廠表達(dá)了修改合同船價(jià)或者棄船的想法。從前拉動(dòng)造船業(yè)發(fā)展的國際公約在生效后反而成為了阻礙船舶工業(yè)進(jìn)一步發(fā)展過程中的絆腳石。造船業(yè)開始面臨接單難、交船難、盈利難的“三難”局面。

隨著國際航運(yùn)業(yè)嚴(yán)冬的持續(xù)，在建船舶的交付開始變得遙遙無期，而國際公約的生效又使得船舶建造成本顯著增加，一部分船廠的現(xiàn)金流也開始出現(xiàn)問題。從2014年開始，一些中小型民營造船廠陸續(xù)宣布倒閉。這一現(xiàn)象很快波及到頗具實(shí)力的大型民營船廠、中外合資船廠甚至一部分國有企業(yè)。全球造船業(yè)開始進(jìn)入洗牌時(shí)期。

在剛剛過去的2015年，國際公約的生效再次刺激了全球造船市場的發(fā)展。盡管全球集運(yùn)市場始終無法擺脫低迷狀態(tài)，但航運(yùn)巨頭之間卻上演了一幕超大型集裝箱船訂造的追逐賽。2015年6月，航運(yùn)巨頭馬士基與韓國大宇造船簽訂了11+6艘19630TEU集裝箱船的建造合同；時(shí)隔不到一個(gè)月，馬士基再次與韓國現(xiàn)代重工簽訂了9+8艘14000TEU集裝箱船的訂單。與此同時(shí)，國內(nèi)航運(yùn)巨頭也不甘示弱，2015年9月，中遠(yuǎn)集團(tuán)與國內(nèi)4家船廠分別簽訂了總計(jì)11艘19000～20000TEU的超大型集裝箱船建造訂單；2015年10月30日，中國海運(yùn)（香港）控股有限公司與上海外高橋船廠正式簽訂6艘21000TEU集裝箱船的建造合同。

與集裝箱船訂單數(shù)量的大幅上漲形成鮮明對(duì)比的是，2015年全球集裝箱航運(yùn)市場新增運(yùn)輸需求相對(duì)上一年度僅增長了2.5%，而運(yùn)力卻上漲了8.1%。市場供求關(guān)系的失衡直接導(dǎo)致了2015年度運(yùn)價(jià)的大幅下跌，歐亞航線運(yùn)價(jià)均值比上一年度降低了47.1%。而大量的新船訂單必將加劇未來國際集裝箱運(yùn)輸市場上供求關(guān)系的失衡。2008年干散貨市場發(fā)生的故事再一次發(fā)生在集裝箱運(yùn)輸市場，如果未來國際集運(yùn)市場供求關(guān)系不發(fā)生實(shí)質(zhì)性的轉(zhuǎn)變，隨著大運(yùn)力集裝箱船的陸續(xù)下水，未來國際集裝箱租船指數(shù)HRCI完全有可能成為下一個(gè)BDI，運(yùn)價(jià)的進(jìn)一步下跌必然導(dǎo)致未來班輪公司的經(jīng)營更加艱難。那么，是什么原因促使航運(yùn)巨頭們做出這一明顯有違常理的舉動(dòng)呢？

國際海事組織關(guān)于船舶排放的氮氧化物（NOx）排放標(biāo)準(zhǔn)的升級(jí)是導(dǎo)致2015年船東逆勢下單的最主要原因。根據(jù)國際海事組織MARPOL公約附則VI的規(guī)定，所有2016年1月1日后安裝上船的柴油機(jī)都必須滿足對(duì)船舶排放氮氧化物第三階段減排標(biāo)準(zhǔn)的要求。新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)于NOx排放量相比2005年第一階段排放極限值降低了80%，這對(duì)船用發(fā)動(dòng)機(jī)及船舶廢氣處理技術(shù)提出了更高的要求。參照國內(nèi)船廠目前的報(bào)價(jià)，符合IMO關(guān)于船舶氮氧化物第三階段減排標(biāo)準(zhǔn)的船舶建造成本將至少提高20%。因此，盡管各大航運(yùn)公司明知集運(yùn)市場運(yùn)力已嚴(yán)重過剩，但為避免公約生效后訂造船舶成本的增加依然選擇在2016年1月1日公約生效前大規(guī)模訂船。

從上面的分析不難看出，剛剛過去的全球造船業(yè)發(fā)展的黃金十年以及目前的新建船市場的大蕭條，與這十年來國際公約的變化有著非常緊密的聯(lián)系。然而，這僅僅是一個(gè)開始，隨著未來全球范圍內(nèi)安全與環(huán)保意識(shí)的提升，國際公約對(duì)于造船業(yè)的影響力將繼續(xù)擴(kuò)大。新公約的生效將是未來分析造船業(yè)發(fā)展方向中不容忽略的因素。