初北平 大連海事大學(xué)法學(xué)院院長(zhǎng)、教授

人保2009年碰撞責(zé)任條款中“船舶碰撞”的含義存在較多爭(zhēng)議，司法實(shí)踐中的觀點(diǎn)尚不統(tǒng)一，因此有必要厘清其含義。本文中，筆者將對(duì)船舶碰撞責(zé)任條款中“船舶”的含義、“碰撞”的含義以及拖帶中船舶碰撞的特殊問(wèn)題分別予以闡釋。

“船舶碰撞”之“船舶”的含義

人保2009年碰撞責(zé)任條款的承保范圍既包括“碰撞”風(fēng)險(xiǎn)也包括“觸碰”風(fēng)險(xiǎn)，碰撞風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生在保險(xiǎn)船舶與“其他船舶”之間，而觸碰則發(fā)生在保險(xiǎn)船舶與任何固定的、浮動(dòng)的物體或其他物體之間。在適用人保2009年條款時(shí)，應(yīng)當(dāng)明確界定船舶的概念和范疇，一個(gè)物體是否被認(rèn)定為“船舶”雖然并不會(huì)影響保險(xiǎn)人對(duì)碰撞責(zé)任的承保，但是會(huì)影響到保險(xiǎn)人的賠償范圍和額度。具體來(lái)說(shuō)，如果與被保險(xiǎn)船舶發(fā)生碰撞的不是“船舶”，而是固定或浮動(dòng)物體，則該“固定或浮動(dòng)物體的延遲或喪失使用的間接費(fèi)用”不屬于碰撞責(zé)任條款的承保范圍。相比人保2009年條款，英國(guó)ITCH’83中3/4碰撞責(zé)任條款所承保的風(fēng)險(xiǎn)范圍較小，保險(xiǎn)人只承保船舶與其它船舶的碰撞，而不包括船舶與碼頭、防波堤、浮橋等的觸碰。因此，“船舶”的含義和界定在英國(guó)協(xié)會(huì)保險(xiǎn)條款中更為重要，如果與保險(xiǎn)船舶相撞的物體不是碰撞責(zé)任條款下的“船舶”，被保險(xiǎn)人便無(wú)法根據(jù)船殼保險(xiǎn)單獲得補(bǔ)償，而應(yīng)由互保協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)補(bǔ)償。理解“船舶”的含義時(shí)，應(yīng)當(dāng)結(jié)合《海商法》與人保2009年條款，并參考中英司法判例中確定的規(guī)則，從宏觀和微觀上予以全面理解。

第一，幾乎所有國(guó)家的海商法都依托于船舶及因船舶所產(chǎn)生的法律關(guān)系存在，但是對(duì)于船舶，目前國(guó)際社會(huì)尚無(wú)統(tǒng)一的定義。Atkinson法官在Polpen Shipping Co Ltd v Commercial Union Assurance Co Ltd一案中對(duì)船舶作出如下界定：船舶，應(yīng)當(dāng)具備以下幾個(gè)要素，第一，船舶是能用來(lái)航行的中空結(jié)構(gòu)，意圖用其在海面或其他水域進(jìn)行實(shí)際工作。判決認(rèn)為，水上飛機(jī)的實(shí)際工作并非是航行，水上航行只是附屬的、偶然的。因此水上飛機(jī)并非保險(xiǎn)單中所言的船舶。同理，浮吊也并非船舶。第二，船舶能夠自由的或受指令從一地移動(dòng)到另一地。但有無(wú)自航能力不能影響對(duì)船舶的認(rèn)定，例如駁船、起重船均被認(rèn)定為“船舶”。第三，船舶屬具是構(gòu)成船舶的組成部分，因此保險(xiǎn)船舶與他船的屬具發(fā)生碰撞，保險(xiǎn)人對(duì)因此產(chǎn)生的碰撞責(zé)任應(yīng)予以賠付，例如保險(xiǎn)船舶與他船的錨發(fā)生的碰撞。但是漁網(wǎng)并不是船舶必不可少的一部分，沒(méi)有漁網(wǎng)不會(huì)影響船舶在海上的安全航行，因此，保險(xiǎn)船舶與漁網(wǎng)發(fā)生的碰撞并非此處所言的船舶碰撞。該案對(duì)海上保險(xiǎn)法中船舶的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)值得我們參考。

第二，《海商法》第165條第2款指出，船舶碰撞中的“船舶”包括與《海商法》第三條所定義的船舶發(fā)生碰撞的任何非用于軍事或政府公務(wù)的船艇。也就是說(shuō)，碰撞事故的雙方船舶，只要一方是《海商法》意義上的船舶，另一方是非用于軍事或政府公務(wù)的船艇，則構(gòu)成《海商法》意義上的船舶碰撞?！坝糜凇币辉~指的是正在從事的活動(dòng)的目的，而不是指其設(shè)計(jì)和建造的目的和用途。此處將“船舶”的范圍擴(kuò)大為不僅包括海船和其他海上移動(dòng)式裝置，還包括內(nèi)河船和20總噸以下的小型船艇。

第三，人保2009年條款從微觀上明確界定了船舶保險(xiǎn)標(biāo)的“船舶”的范圍：包括船殼、救生艇、機(jī)器、設(shè)備、儀器、索具、燃料和物料共八部分；與這些部分發(fā)生的碰撞都屬于海上保險(xiǎn)法意義上的船舶間的碰撞。例如，被保險(xiǎn)船舶與他船的錨、救生艇等部分碰撞而引發(fā)的賠償責(zé)任，皆在保險(xiǎn)人的保險(xiǎn)賠償責(zé)任范圍內(nèi)。

第四，關(guān)于沉船是船舶還是殘骸的認(rèn)定問(wèn)題，英國(guó)司法判例中存在兩種認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，即“技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)”和“所有權(quán)變化標(biāo)準(zhǔn)”。在Chandler v. Blogg一案中，法官以沉船是否喪失航行能力的技術(shù)性標(biāo)準(zhǔn)來(lái)認(rèn)定其是否仍然是船舶，判決認(rèn)為，與沉在水底但能浮起并恢復(fù)航行能力的船舶相撞構(gòu)成“船舶碰撞”。但是Greer法官在Pelton Steamship Co. Ltd v. North of England P &I. Association一案中認(rèn)為應(yīng)采用沉船所有權(quán)是否變化為標(biāo)準(zhǔn)，只要船舶所有權(quán)人仍然試圖救助船舶而未放棄船舶所有權(quán)，則該沉船仍然是碰撞條款下的“船舶”。筆者認(rèn)為，后一種標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)操性和經(jīng)濟(jì)性更強(qiáng)，因?yàn)楫吘共皇撬械某链寄苋菀椎嘏袛喑銎涫欠袢跃哂锌珊叫心芰Γ捎们耙环N標(biāo)準(zhǔn)會(huì)使被保險(xiǎn)人承擔(dān)過(guò)重的舉證責(zé)任，為證明沉船仍然是船舶，甚至可能需花費(fèi)大量的費(fèi)用打撈沉船，這對(duì)被保險(xiǎn)人是不公平的。事實(shí)上，筆者認(rèn)為在人保2009年條款下討論沉船是船舶還是殘骸意義并不大。一方面因?yàn)榧幢愠链⒎谴埃ｋU(xiǎn)船舶與其碰撞也會(huì)構(gòu)成觸碰風(fēng)險(xiǎn)，仍屬于保險(xiǎn)人的承保范圍。況且，沉船多數(shù)情況下不存在“延遲或喪失使用的間接費(fèi)用”的問(wèn)題。另一方面，我國(guó)相關(guān)的海事行政管理辦法規(guī)定，對(duì)妨礙船舶航行的沉船應(yīng)當(dāng)進(jìn)行強(qiáng)制的限期打撈，在未妥善處理前，還應(yīng)在沉船處設(shè)置規(guī)定的標(biāo)志，并將礙航物的名稱、形狀、尺寸、位置和深度準(zhǔn)確地報(bào)告主管機(jī)關(guān)。因此，實(shí)踐中發(fā)生保險(xiǎn)船舶碰撞某一沉船的事故相對(duì)較少。

2013年《北歐海上保險(xiǎn)計(jì)劃》（NMIP 2013）并未對(duì)碰撞與觸碰做區(qū)分，而是對(duì)碰撞的對(duì)象進(jìn)行了非常廣泛的規(guī)定，而并不限于船舶?！禢MIP 2013釋義》中指出，保險(xiǎn)船舶碰撞的物體是另一艘船舶或者另一個(gè)海上的浮動(dòng)物體，比如木筏船上的原木，岸上的設(shè)施，如碼頭、橋墩及船塢閘門(mén)。該船或浮動(dòng)物體的所有權(quán)歸屬在所不問(wèn)，可以是被保險(xiǎn)人所有之物，亦可是無(wú)主物，理論上都是承保范圍。保險(xiǎn)船舶碰撞或觸碰了上述物體，上述物體又碰撞了第三人所有的船舶或海上浮動(dòng)物體，此時(shí)船舶保險(xiǎn)人仍需負(fù)責(zé)賠償。同時(shí)，NMIP2013明確指出，保險(xiǎn)船舶、屬具、設(shè)備或貨物或該船使用的拖船與第三人的船舶或海上浮動(dòng)物體發(fā)生碰撞或觸碰而承擔(dān)的責(zé)任，保險(xiǎn)人均需負(fù)責(zé)，只要屬具、設(shè)備和貨物與他船或他物的碰撞和觸碰是船舶移動(dòng)而非其自身單獨(dú)的移動(dòng)的結(jié)果。

“船舶碰撞”之“碰撞”的界定

1、“碰撞”含義存在爭(zhēng)議

關(guān)于“碰撞”是否包括無(wú)接觸碰撞的爭(zhēng)議由來(lái)已久。一般認(rèn)為，無(wú)接觸碰撞包括：①浪損，如一大船在狹水道違章航行速度過(guò)快，掀起的波浪導(dǎo)致附近航行或者停泊的他船沉沒(méi)、擱淺或者與他船相碰；②間接碰撞，如A船在狹水道航行，違章從狹水道右側(cè)轉(zhuǎn)向左側(cè)行駛，對(duì)面靠狹水道右側(cè)正常行使的B船為避免與A船相碰，采取右轉(zhuǎn)措施，碰撞了在B船右側(cè)行駛或者錨泊的C船。此時(shí)，B船與C船之間發(fā)生接觸，屬于直接碰撞，A船與B船、A船與C船之間屬于間接碰撞； ③為避免直接碰撞而擱淺或者觸碰等，如在上述A船違章航行的情況下，如果B船為避免直接碰撞而擱淺或者觸碰，A與B之間也屬于間接碰撞的情形。

人保2009年條款并沒(méi)有對(duì)“碰撞”一詞作明確的解釋，法律的規(guī)定也尚不明確，導(dǎo)致該爭(zhēng)議愈發(fā)不確定，司法實(shí)踐中的認(rèn)定也不統(tǒng)一。

在“振興”輪間接碰撞保險(xiǎn)賠償爭(zhēng)議案中，保險(xiǎn)船舶“振興”輪與“吉米尼”輪在黃浦江中會(huì)遇，由于兩船操作不當(dāng)，發(fā)生無(wú)接觸碰撞，互有過(guò)失。上海海事法院和上海市高級(jí)人民法院兩審認(rèn)定“振興”輪與“吉米尼”間接碰撞成立。2001年9月7日，被保險(xiǎn)人“振興”輪船東根據(jù)人保86年條款，要求保險(xiǎn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，此案提交中國(guó)海事仲裁委員會(huì)仲裁，仲裁庭認(rèn)為，船舶碰撞是否包括無(wú)接觸碰撞，應(yīng)當(dāng)依據(jù)人保86年條款頒布時(shí)的法律規(guī)定和雙方當(dāng)事人在保險(xiǎn)合同中的約定進(jìn)行解釋和認(rèn)定。人保86年條款公布時(shí)，中國(guó)尚無(wú)任何法律涉及船舶碰撞是否包括船舶無(wú)接觸碰撞的問(wèn)題；當(dāng)事人雙方對(duì)此亦無(wú)明確的約定，故不能認(rèn)定人保86年條款中的碰撞責(zé)任包括無(wú)接觸碰撞和浪損的情況，仲裁庭據(jù)此對(duì)被保險(xiǎn)人的仲裁請(qǐng)求未予支持。

在之后的“浮山”輪間接碰撞保險(xiǎn)賠償爭(zhēng)議案這一經(jīng)典案例中，法院提出了不同的觀點(diǎn)。1997年6月3日，保險(xiǎn)船舶“浮山”輪駛離青島港時(shí)，與進(jìn)港的“繼承者”輪形成碰撞危險(xiǎn)，“繼承者”輪因采取避碰措施而意外擱淺。兩船并無(wú)實(shí)際接觸。雙方達(dá)成和解協(xié)議，“浮山”輪給予“繼承者”輪35萬(wàn)美元的碰撞賠償。后“浮山”輪保險(xiǎn)人以人保86年條款中的碰撞責(zé)任條款不包括沒(méi)有實(shí)際接觸的間接碰撞為由拒賠。青島海事法院認(rèn)為《海商法》己經(jīng)將間接碰撞視為碰撞，且根據(jù)《保險(xiǎn)法》有關(guān)“逆利益解釋原則”，認(rèn)定船舶保險(xiǎn)人負(fù)責(zé)間接碰撞的賠償責(zé)任更為合理。2002年最高人民法院發(fā)布了《關(guān)于中國(guó)人民保險(xiǎn)公司青島市分公司與巴拿馬浮山航運(yùn)公司船舶保險(xiǎn)合同糾紛一案的復(fù)函》，對(duì)“船舶碰撞”界定問(wèn)題作了明確說(shuō)明：“‘浮山’輪投保了一切險(xiǎn)，船舶保險(xiǎn)條款屬于格式條款，該條款第一條規(guī)定的碰撞責(zé)任包括因保險(xiǎn)船舶與其他船舶碰撞而引起被保險(xiǎn)人應(yīng)付的法律賠償責(zé)任，訂立船舶保險(xiǎn)合同時(shí)保險(xiǎn)人并未向被保險(xiǎn)人明示船舶碰撞排除無(wú)接觸碰撞。根據(jù)誠(chéng)信原則和《合同法》第41條的規(guī)定，對(duì)格式條款有兩種以上解釋的，應(yīng)當(dāng)作出不利于提供格式條款一方的解釋。故本案船舶保險(xiǎn)條款所指碰撞應(yīng)當(dāng)包括無(wú)接觸碰撞?！?/p>

可見(jiàn)，實(shí)踐中，關(guān)于船舶碰撞是否包括無(wú)接觸碰撞的觀點(diǎn)并不統(tǒng)一。前案中，仲裁庭認(rèn)為人保船舶保險(xiǎn)條款中的“船舶碰撞”僅限于直接接觸碰撞而不包括間接碰撞。但之后的案例則認(rèn)為，船舶無(wú)接觸碰撞是海商法中船舶碰撞的應(yīng)有之義，并通過(guò)逆利益解釋原則予以解釋，認(rèn)定保險(xiǎn)條款中的碰撞也應(yīng)當(dāng)包括無(wú)接觸碰撞。

如何界定“船舶碰撞”，這涉及到合同的解釋問(wèn)題，《中華人民共和國(guó)合同法》第125條第1款規(guī)定：當(dāng)事人對(duì)合同條款的理解有爭(zhēng)議的，應(yīng)當(dāng)按照合同所使用的詞句、合同的有關(guān)條款、合同的目的、交易習(xí)慣以及誠(chéng)實(shí)信用原則，確定該條款的真實(shí)意思。因此，當(dāng)保險(xiǎn)合同內(nèi)容含義不明確，解釋時(shí)應(yīng)當(dāng)探求締約當(dāng)事人的真實(shí)意圖，即人保2009年條款的制定意圖，而不是機(jī)械地看合同所使用的文字。

2、 從人保2009年條款的修訂意圖及法律背景考察“船舶碰撞”含義

人保2009年條款是對(duì)人保86年條款修訂的產(chǎn)物，而碰撞責(zé)任條款并未做任何改動(dòng)。從人保1986年條款和人保2009年條款制定時(shí)的法律背景和參考依據(jù)來(lái)看，間接碰撞并不在保險(xiǎn)人的承保范圍之內(nèi)。

首先，該條款系參考ITCH’83修訂的，ITCH’83的3/4碰撞責(zé)任條款中關(guān)于“船舶碰撞”的用詞是“coming into collision with any other vessel”，即僅指兩艘或兩艘以上的船舶發(fā)生的實(shí)際接觸，不包括無(wú)接觸碰撞。但如果保險(xiǎn)船舶A因過(guò)錯(cuò)與船舶B發(fā)生了直接接觸碰撞，已滿足了碰撞責(zé)任條款的適用條件，同時(shí)B船在避免與A船的碰撞過(guò)程中，進(jìn)行了適當(dāng)、必要的操作，但最終導(dǎo)致與第三船C發(fā)生碰撞，A船保險(xiǎn)人的賠償責(zé)任擴(kuò)大到C船在碰撞中造成的損失，筆者認(rèn)為此情形并非是保險(xiǎn)人承保船舶的間接碰撞問(wèn)題，而是保險(xiǎn)人承擔(dān)保險(xiǎn)賠償責(zé)任范圍的擴(kuò)大問(wèn)題。即保險(xiǎn)人的賠償范圍適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大到保險(xiǎn)船舶對(duì)碰撞船舶以外的第三船的責(zé)任，但前提條件是保險(xiǎn)船舶與他船已存在實(shí)際的接觸碰撞，而第三船的損失可以作為實(shí)際接觸碰撞所導(dǎo)致?lián)p失的一部分得到保險(xiǎn)人的賠償。相反，保險(xiǎn)船舶未與他船實(shí)際接觸，僅僅因?yàn)椴倏v不當(dāng)，而導(dǎo)致了另外兩船的相撞，保險(xiǎn)船舶的保險(xiǎn)人不予承保，此種無(wú)接觸的碰撞一般是由互保協(xié)會(huì)來(lái)予以承保的。綜上所述，英國(guó)ITCH’83條款下，保險(xiǎn)人承保的船舶碰撞責(zé)任僅限于直接接觸碰撞。雖然解釋人保的保險(xiǎn)條款不能根據(jù)英國(guó)判例，但是，該ITCH’83條款的保險(xiǎn)范圍可以為我們推斷人保條款的訂立意圖提供參考。

其次，1995年，當(dāng)時(shí)作為國(guó)家金融保險(xiǎn)主管機(jī)關(guān)的中國(guó)人民銀行組織編寫(xiě)的《保險(xiǎn)條款費(fèi)率辭釋大全》，對(duì)人保船舶保險(xiǎn)條款中“碰撞”的解釋是“僅限于船舶之間發(fā)生的直接接觸，包括水上水下各部位及錨和錨鏈”。該書(shū)序言明確申明“在本書(shū)中輯入并解釋的保險(xiǎn)條款和保險(xiǎn)費(fèi)率對(duì)于經(jīng)營(yíng)該項(xiàng)業(yè)務(wù)的境內(nèi)保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)具有強(qiáng)制性約束力”。這里的解釋不是對(duì)保險(xiǎn)條款的修改，而是對(duì)條款本來(lái)含義的明確。

再次，雖已存在《1910年碰撞公約》言明無(wú)實(shí)際接觸的碰撞比照適用該公約，但在制定人保86年保險(xiǎn)條款時(shí)，國(guó)內(nèi)尚無(wú)《海商法》，相關(guān)立法也沒(méi)有涉及“間接碰撞”這一概念，所以當(dāng)時(shí)的立法并沒(méi)有為人保提供用以明確是否承保間接碰撞法律責(zé)任的法律背景。但是人保在修訂2009年條款時(shí)，《海商法》早已出臺(tái)，法律法規(guī)對(duì)船舶碰撞的概念進(jìn)行了界定，在這樣的立法背景下，保險(xiǎn)人仍然未修訂保險(xiǎn)條款。此時(shí)探求保險(xiǎn)人的意圖以及保險(xiǎn)條款的含義還需要分析并明確我國(guó)現(xiàn)行法律體系下“船舶碰撞”的含義。

3、 從《海商法》的規(guī)定考察“船舶碰撞”的含義

關(guān)于船舶碰撞的概念，《海商法》第165條第一款規(guī)定：船舶碰撞，是指船舶在海上或者與海相通的可航水域發(fā)生接觸造成損害的事故。根據(jù)該定義，船舶發(fā)生接觸是船舶碰撞構(gòu)成的要件之一。但是《海商法》第170條又規(guī)定：“船舶因操縱不當(dāng)或者不遵守航行規(guī)章，雖然實(shí)際上沒(méi)有同其他船舶發(fā)生碰撞，但是使其他船舶以及船上的人員、貨物或者其他財(cái)產(chǎn)遭受損失的，適用本章的規(guī)定?！?995年《最高人民法院關(guān)于審理船舶碰撞和觸碰案件賠償?shù)囊?guī)定》（以下稱《船舶碰撞和觸碰損害賠償規(guī)定》）也對(duì)“船舶碰撞”擴(kuò)大解釋為“船舶在海上或者與海相通的可航水域，兩艘或者兩艘以上的船舶之間發(fā)生接觸或者沒(méi)有直接接觸，造成財(cái)產(chǎn)損害的事故”。2001年制定的《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》第一條規(guī)定：“船舶碰撞損害賠償案件，包括浪損等間接碰撞的損害賠償案件?！庇袑W(xué)者因此認(rèn)為，《海商法》第170條以及最高院的司法解釋的規(guī)定說(shuō)明，船舶之間的“接觸”并不是船舶碰撞構(gòu)成的必要條件。

但筆者對(duì)此持不同觀點(diǎn)，《海商法》第170條的規(guī)定只是將船舶之間未發(fā)生實(shí)質(zhì)性接觸而受損的情形比照適用第165條的規(guī)定，該條并沒(méi)有改變或擴(kuò)大第165條所規(guī)定的船舶碰撞的含義，其僅僅是法律適用準(zhǔn)則?！洞芭鲎埠陀|碰損害賠償規(guī)定》與《關(guān)于海事法院受理案件范圍的若干規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定僅限于審理船舶碰撞的損害賠償案件，而非與船舶碰撞相關(guān)的所有海事糾紛案件，即僅意味著有關(guān)船舶碰撞損害賠償責(zé)任分擔(dān)的規(guī)定也適用于無(wú)接觸碰撞，但并非意味著碰撞的概念下包括無(wú)接觸碰撞，亦不能改變《海商法》對(duì)船舶碰撞的定義。不可否認(rèn)的是，從上述諸多規(guī)定可見(jiàn)，最高人民法院傾向認(rèn)為“船舶碰撞”包括無(wú)接觸碰撞。但值得注意的是，2008年，最高人民法院制定的《關(guān)于審理船舶碰撞糾紛案件若干問(wèn)題的規(guī)定》的第一條明確指出：“本規(guī)定所稱船舶碰撞，是指海商法第165條所指的船舶碰撞，不包括內(nèi)河船舶之間的碰撞。海商法第170條所指的損害事故，適用本規(guī)定?！痹?995年《船舶碰撞和觸碰損害賠償規(guī)定》依然有效的情況下，單就審理船舶碰撞糾紛而作出專門(mén)的規(guī)定，由是觀之，最高人民法院也明確其立場(chǎng)，放棄了“無(wú)接觸碰撞”的觀點(diǎn)，回到了《海商法》的立法本意上來(lái)。

4、 對(duì)于“船舶碰撞”的含義，逆利益解釋原則并無(wú)適用空間

上述“浮山”輪一案中，法院依據(jù)逆利益解釋原則判決船舶保險(xiǎn)條款中所規(guī)定的碰撞包括無(wú)接觸碰撞，屬于保險(xiǎn)人的承保范圍，但筆者認(rèn)為此觀點(diǎn)值得商榷?！侗ｋU(xiǎn)法》第30條規(guī)定，保險(xiǎn)合同應(yīng)首先以通常理解予以解釋。對(duì)合同條款有兩種以上解釋的，人民法院或者仲裁機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)作出有利于被保險(xiǎn)人和受益人的解釋。上述規(guī)定意味著，在解釋合同時(shí)，首先應(yīng)當(dāng)從文義角度切入，尋求當(dāng)事人原始的意思表示。對(duì)有爭(zhēng)議詞語(yǔ)進(jìn)行解釋才應(yīng)適用逆利益解釋原則。即這一規(guī)定適用的前提是保險(xiǎn)條款本身用詞含糊不清、可做多種合理解釋的情況。而根據(jù)上述分析，保險(xiǎn)條款中“船舶碰撞”措辭本身并無(wú)歧義，尚無(wú)“逆利益”解釋原則的適用空間。

拖帶中的“船舶碰撞”

在保險(xiǎn)船舶事先征得保險(xiǎn)人同意或加付了保險(xiǎn)費(fèi)之后而從事的拖帶作業(yè)中，由于保險(xiǎn)船舶的過(guò)失導(dǎo)致拖帶作業(yè)中的另一方與第三船發(fā)生碰撞時(shí)，是否屬于保險(xiǎn)人承保的船舶碰撞責(zé)任呢？對(duì)于該問(wèn)題中英兩國(guó)司法實(shí)踐中的觀點(diǎn)截然相反。

在英國(guó)法院所審理的“The Niobe”輪案中，保險(xiǎn)船舶是駁船，而與他船發(fā)生碰撞的是其拖船F(xiàn)lying Serpent。爭(zhēng)議問(wèn)題仍然是此種情形是否構(gòu)成 “船舶碰撞”的問(wèn)題。英國(guó)上議院的多數(shù)法官認(rèn)為，此情形構(gòu)成“船舶碰撞”，其將拖船與被拖船應(yīng)當(dāng)看做是一個(gè)整體，視為拖帶組同第三方發(fā)生碰撞，拖帶組中的拖船與第三船碰撞視為駁船本身與他船的碰撞。駁船保險(xiǎn)人須對(duì)此承擔(dān)碰撞責(zé)任條款下的保險(xiǎn)賠償責(zé)任。

但中國(guó)司法實(shí)踐的立場(chǎng)有所不同。在與The Niobe案情相似的“德躍”輪案中，中國(guó)法院作出了與英國(guó)法院完全相反的判決。

在廣東省高級(jí)人民法院審理的“德躍”輪保險(xiǎn)糾紛一案中，“德躍”輪投保了一切險(xiǎn)，并且刪除了第4條“海運(yùn)條款”下關(guān)于違反拖帶的有關(guān)規(guī)定。廣東省救助與打撈局所屬的“德躍”輪拖帶“濱海三○八”駁船駛離香港水域途時(shí)，駁船與錨泊的“瀾滄江”輪發(fā)生碰撞，致使“瀾滄江”輪受損?！盀憸娼陛喌乃腥艘虼讼蚓葥凭痔岢鰰?shū)面索賠。救撈局向海事法院起訴“德躍”輪的保險(xiǎn)公司，要求保險(xiǎn)公司應(yīng)就“德躍”輪拖帶“濱海三○八”駁船過(guò)程中碰撞“瀾滄江”輪一事承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任。一審海事法院駁回救撈局的請(qǐng)求，救撈局上訴并在二審中主張，拖輪“德躍”輪是拖航運(yùn)輸?shù)闹袠?，它控制和指揮著自身和被拖輪“濱海三○八”駁船的行為，“濱海三○八”駁船僅僅是被動(dòng)接受中樞指令的肢體，是貨艙的延伸，兩者通過(guò)拖纜連為一體，應(yīng)視為整個(gè)拖帶一體物。但是法院并未支持救撈局的主張，其在判決中指出，在拖帶作業(yè)中，拖船和駁船的控制和被控制的地位，是拖帶作業(yè)的性質(zhì)所決定的，與保險(xiǎn)合同沒(méi)有聯(lián)系。被拖船與拖船也僅是基于商業(yè)關(guān)系的暫時(shí)結(jié)合，被拖船并不能看作是被保險(xiǎn)船舶的一部分。因此，不能將駁船與他船發(fā)生碰撞視為“德躍”輪本身與他船發(fā)生碰撞。

可見(jiàn)，在中國(guó)法下，被保險(xiǎn)人欲將拖駁船組中被拖船與他船的碰撞責(zé)任納入保險(xiǎn)責(zé)任范圍，應(yīng)當(dāng)另行與保險(xiǎn)人作特別的約定。