深圳“禁摩限電”大家想必已經(jīng)知道了（詳見(jiàn)本刊財(cái)經(jīng)版“旁觀者”欄目），也看過(guò)了許多分析評(píng)論，對(duì)此，我們認(rèn)為：它歸根到底屬于路權(quán)問(wèn)題。

媒體評(píng)論普遍反對(duì)“禁摩限電”，一種主要觀點(diǎn)認(rèn)為這不符合法治精神，比如北大法學(xué)院教授沈巋就專門(mén)撰文，從法律依據(jù)、決策過(guò)程以及實(shí)體正義的角度，論證“禁摩限電”是站不住腳的。另一種主要觀點(diǎn)認(rèn)為問(wèn)題出在政府公共管理能力低下，比如清華經(jīng)管學(xué)院教授李稻葵就說(shuō)：“現(xiàn)在摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)真正的問(wèn)題所在是監(jiān)管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式無(wú)疑是一種懶政?！边€有從國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)、個(gè)人財(cái)產(chǎn)權(quán)利、電動(dòng)車(chē)的安全性等方面進(jìn)行分析的，不一而足。當(dāng)然，也有很多人支持“禁摩限電”，大多是從樸素的個(gè)人經(jīng)歷出發(fā)，畢竟電動(dòng)車(chē)造成了諸多亂象。

勉強(qiáng)能達(dá)成的共識(shí)是：不能禁掉，但要加強(qiáng)管理。一種解決方案是把現(xiàn)有電動(dòng)車(chē)分類：低速的算自行車(chē)，不用上牌；高速的算機(jī)動(dòng)車(chē)，不僅要上牌，還要考駕照，一切嚴(yán)格按照機(jī)動(dòng)車(chē)來(lái)管理。但一想到這個(gè)，大家都震驚了：這樣的話 （無(wú)論按現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)還是參照國(guó)外慣例），中國(guó)絕大多數(shù)電動(dòng)車(chē)都得劃成機(jī)動(dòng)車(chē)，上機(jī)動(dòng)車(chē)道跟汽車(chē)擠在一起，其后果不堪設(shè)想。2009年12月初出臺(tái)的電動(dòng)車(chē)新國(guó)標(biāo)就是這樣做的，結(jié)果出臺(tái)半個(gè)月不到就宣布暫緩執(zhí)行。

所以，如果不從路權(quán)的角度出發(fā)，這個(gè)問(wèn)題根本就無(wú)解。關(guān)鍵在于：光加強(qiáng)管理是不夠的，你允許它上路，你就得給它劃一條道出來(lái)；沒(méi)有路，必然無(wú)法管理，亂象叢生。這么說(shuō)，又有人要震驚了：就現(xiàn)在這馬路，汽車(chē)都堵得不成樣子了，還專門(mén)給電動(dòng)車(chē)劃道？長(zhǎng)期以來(lái)，大家似乎都習(xí)慣了“馬路就是給汽車(chē)準(zhǔn)備的”，這就需要討論路權(quán)了。

我們拋開(kāi)既成事實(shí)，單從合理性出發(fā)。路是大家的，同時(shí)又是稀缺資源，只有那么寬，該怎么分？如果按數(shù)量來(lái)分配，中國(guó)電動(dòng)車(chē)的保有量有兩億輛，不比汽車(chē)少；如果按效率來(lái)分，據(jù)統(tǒng)計(jì)，電動(dòng)車(chē)單車(chē)占用道路面積只有汽車(chē)的一半，同樣道路每小時(shí)載客能力是汽車(chē)的三倍；如果考慮到空氣污染，電動(dòng)車(chē)更是零排放……所以，給電動(dòng)車(chē)劃專用車(chē)道，有什么不應(yīng)該的嗎？

按照同樣的邏輯，在人流量大、道路緊張的大城市，首先要保障的當(dāng)然是人行道，然后要優(yōu)先劃出的是公交車(chē)道（因?yàn)楣卉?chē)效率最高），然后按自行車(chē)、電動(dòng)車(chē)、摩托車(chē)和小汽車(chē)（作為點(diǎn)對(duì)點(diǎn)交通工具，小汽車(chē)效率最低、環(huán)保最差）的優(yōu)先順序來(lái)劃分，并綜合考慮使用人數(shù)的多寡。重新分配后的城市道路，汽車(chē)車(chē)道勢(shì)必大幅度減少收窄……很多人可能覺(jué)得這是天方夜譚，但是，這是合理的。

實(shí)際上這也沒(méi)什么不可能。在臺(tái)灣，有一千多萬(wàn)輛摩托車(chē)，也因此造成過(guò)諸多交通問(wèn)題，但臺(tái)灣的解決方案不是“禁摩”，而是劃出專屬車(chē)道，在左轉(zhuǎn)和紅綠燈路口劃出專門(mén)的轉(zhuǎn)向等待區(qū)域，讓摩托車(chē)優(yōu)先通行……相應(yīng)的，摩托車(chē)主也有諸多規(guī)矩要嚴(yán)格遵守。在巴黎，近十年來(lái)，在主干道沒(méi)有拓寬的前提下，劃出只允許公交巴士、出租車(chē)通行的公交專用道，拓寬人行道并規(guī)劃連續(xù)的自行車(chē)道。其結(jié)果是：普通機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)道的數(shù)量和寬度都被大幅壓縮，開(kāi)車(chē)出行在巴黎成為一件很痛苦的事情；高峰期公交出行占到了七成以上，幾乎每秒鐘都有自行車(chē)被提取租用。

以中國(guó)的人口數(shù)量和道路資源，大力發(fā)展私家車(chē)本來(lái)就是錯(cuò)誤的。早在2006年，時(shí)任建設(shè)部副部長(zhǎng)仇保興就提出要從路權(quán)上限制私家車(chē)使用，提倡公交優(yōu)先，反對(duì)取消自行車(chē)道。仇說(shuō)：“有人說(shuō)道路拓寬就能緩解交通擁堵，這種說(shuō)法只能體現(xiàn)個(gè)別領(lǐng)導(dǎo)的無(wú)知，是愚笨的，也是致命的錯(cuò)誤?！钡陙?lái)，我們的馬路越修越寬，自行車(chē)道越來(lái)越少，人行道上停滿了汽車(chē)，“禁摩限電”在越來(lái)越多的城市實(shí)行……這背后，本質(zhì)上是路權(quán)之爭(zhēng)。

寬闊的馬路，滿地的汽車(chē)，更能體現(xiàn)城市的繁榮景象；汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是僅次于房地產(chǎn)的支柱產(chǎn)業(yè)；私家車(chē)一族更加有話語(yǔ)權(quán)，正是這些原因造成了今天的現(xiàn)狀。由于擁堵越來(lái)越嚴(yán)重，無(wú)奈之外城市開(kāi)始對(duì)汽車(chē)進(jìn)行種種限制（搖號(hào)限行等），但必須承認(rèn)，客觀而言，這仍然是一個(gè)想盡千方百計(jì)為汽車(chē)車(chē)主服務(wù)的城市。電動(dòng)車(chē)摩托車(chē)車(chē)主的聲音幾乎是聽(tīng)不見(jiàn)的，生產(chǎn)廠家和行業(yè)協(xié)會(huì)雖然能發(fā)出點(diǎn)聲音，但力量的懸殊一目了然。2005年，廣州雜貨店老板謝振枝為了電動(dòng)車(chē)上路權(quán)，把廣州交警告上法庭，他有句話是這樣說(shuō)的：“這個(gè)時(shí)代滿大街跑小汽車(chē)是我們的榮幸，但滿大街只有小汽車(chē)在跑，卻是我們的不幸?！?/p>

因此，我們要反對(duì)的不僅是“禁摩限電”，我們還要反對(duì)目前的城市道路分配方式；我們不僅為騎電動(dòng)車(chē)的人呼喊，我們還為走路、騎自行車(chē)、坐公交車(chē)的人呼喊——我們的城市道路，到了需要重新分配的時(shí)候了！