◎樊莉娜

傳統(tǒng)蜀道的衰落與新生

◎樊莉娜

（三門峽職業(yè)技術學院經(jīng)濟管理學院，河南三門峽472000）

傳統(tǒng)蜀道的衰落是遲緩被動的，有過諸多曲折和反復。民國初裁撤驛站后，因缺乏官方管理和維護，蜀道雖仍通行，但已呈衰微之勢。蜀道沿線公路興起后，川陜間的交通狀況大為改觀，但隨著抗戰(zhàn)后方與前線陷入交通運輸力量不足的困境，傳統(tǒng)蜀道再次進入人們的視野，作為川陜戰(zhàn)時驛運的重要組成部分支撐起抗戰(zhàn)的“運輸生命線”。新中國成立后，蜀道沿線的現(xiàn)代交通迅猛發(fā)展，傳統(tǒng)蜀道的通行作用喪失。但其生命并未終結，而是以其他方式延續(xù)：傳統(tǒng)蜀道為現(xiàn)代公路、鐵路建設提供了多樣的建設依據(jù)和基礎；蜀道及沿線的歷史遺存與文化景觀，成為珍貴的歷史文化遺產(chǎn)。

傳統(tǒng)蜀道；衰落；新生

一、傳統(tǒng)蜀道的衰落

清末民初，“中國受西洋文明之激蕩，舊日陸路交通的情形，逐漸有本質上的改變。向來以車馬為主要的工具者，至是漸以火車鐵路代之，更以汽車及國道輔火車鐵路之不足。向來以驛站為最方便最敏捷的陸路交通組織者，至是千里之間，火車汽車朝發(fā)而夕至”[1]。驛道和驛站組成的傳統(tǒng)陸運系統(tǒng)在信息傳遞、人員物資往來方面的功能，逐漸被新興的汽車、火車等交通運輸方式替代，于此也改變了川陜傳統(tǒng)道路交通格局，蜀道的通行作用逐漸消退，但這一過程是遲緩被動的，有過諸多曲折和反復。

（一）裁撤驛站

蜀道的衰落要追溯到民國初年裁撤驛站、官辦驛運系統(tǒng)的終結。1913年1月，北洋政府宣布裁撤驛站，歷史悠久的驛運系統(tǒng)宣告廢止。但此時穿越秦嶺、巴山的鐵路、公路尚未建立起來，傳統(tǒng)蜀道依然維持著川陜兩省的交通，民間甚至官方還主要沿用古代驛道，使用板車、獨輪車等傳統(tǒng)運輸工具，依靠人力、畜力等，如民國初期，米倉道即為川鹽入陜和私旅便道，十分通暢。[2]但傳統(tǒng)蜀道的衰落之勢已經(jīng)顯現(xiàn)，因缺乏官方維護，一些漸趨荒廢，一些雖因民間需要進行一定程度的維護，但其規(guī)模、通行條件與以往官修驛道已無法比擬。

（二）民國時期蜀道沿線鐵路、公路的興起

1.曲折的鐵路建設

鐵路是川陜間現(xiàn)代交通建設中擬議較早的項目。1913年，北洋政府擬在平（北平）漢（口）鐵路以西興建一條南北干線，接通黃河上游與長江上游，提倡修建同成鐵路，以大同與京綏鐵路（今京包線）相接處為起點，經(jīng)太原、平陽、蒲城、西安、漢中至成都，長3000余公里。并與比利時、法國簽訂《同成鐵路借款合同》，擬借款1000萬英鎊修路。后因一戰(zhàn)爆發(fā)，未如期付款。1915年，比利時工程師錫樂士主持勘測，川陜段北起寶雞，經(jīng)東河驛、鳳縣、靈官峽、白水江、略陽、廣元、劍閣、綿陽抵成都，工程浩大。1916年，又踏勘了西安經(jīng)漢中入昭化的比較線，但越秦嶺工程更艱巨。

1920年，北洋政府提出西繞天水再過秦嶺的方案，修建從天水到成都的天成鐵路。1936年，國民政府委派隴海鐵路西段工程局勘測越秦嶺鐵路的走向，航測了五條比較線：天水—徽縣線；天水—永寧鎮(zhèn)線；天水—西和線；天水—禮縣線；天水—成縣線。1939年，國民政府在決定修建隴海鐵路寶（雞）天（水）段時，復派隊勘測天水—徽縣段線路，認為沿此線越秦嶺比從寶雞容易，且接通蘭州，再展西北，在天水與隴海鐵路相接，較寶雞為近。1940年，國民政府交通部設立天成鐵路工程局，進行勘測，所定路線由成都經(jīng)綿陽入江油，避開劍閣，經(jīng)廣元沿北棧道越秦嶺。但未曾動工，只在抗戰(zhàn)勝利后第一個五年鐵路建設計劃中列為第一年須開工的鐵路，后仍擱置。

民國以來曾有興筑川陜鐵路的種種構想，也進行過多次勘測，終因工程復雜浩大未果，但這些努力為以后蜀道沿線鐵路建設奠定了基礎。

2.蜀道沿線的公路建設

蜀道沿線的公路建設起步較晚，但進展相對較快，大致可分為兩個階段。

（1）初興階段

1920—1934年是蜀道沿線公路發(fā)展的初興階段。民國初，中央政府尚無統(tǒng)一機構對公路建設進行管理、規(guī)劃，各省各自為政。這一階段蜀道沿線的公路建設主要是川陜兩省分別修建了成綿和西鳳兩條公路，此外，兩省還相繼修建了一些公路，僅四川，至1933年就興筑了40多條、兩千多公里的公路，但連接兩省的公路卻無一條。

成都至綿陽公路時稱成綿馬路?！胺绤^(qū)制”時的四川公路建設“初不過謀縣與縣間之交通而已。二十、二十一、二十八及二十九各軍，分區(qū)駐防，劃疆而治……對于公路之修筑，各自為政，非但全川之公路建設無整個計劃，即在其本防區(qū)之內及防區(qū)與防區(qū)之間，亦雜亂無章”[3]。成綿路也無通盤興筑計劃，由28軍防區(qū)修建成都至德陽段，1928年完成。29軍防區(qū)籌修綿陽至德陽段，1928年開工，同年完工。成綿路長約136公里，部分路段沿舊驛道興筑，沿途亦利用古橋。該路后成為川陜公路的一段。

陜西境內蜀道沿線興筑公路，始于1923年。是年，西安以西各縣知事征集民工，在原大道基礎上修筑西（安）鳳（翔）公路，起于西安，過咸陽、興平、武功，經(jīng)扶風、岐山到鳳翔，長156.9公里，至1931年勉強通車。經(jīng)歷年整修，道路質量有一定改善。該公路是關中西部第一條公路，從鳳翔往西北經(jīng)隴縣可達甘肅，往西南過寶雞可達漢中、四川，且與西潼公路相接，形成貫通關中地區(qū)的東西干線。

（2）相對快速發(fā)展階段

以1934年西漢公路興建為標志，蜀道沿線公路建設進入相對快速發(fā)展時期。至全面抗戰(zhàn)爆發(fā)前，建成了西漢、漢寧、漢白和成都至棋盤關（七盤關）等公路，貫通川陜兩省的公路干線初步形成。

1934年11月，西漢公路開工，因西鳳公路前已修成，鳳翔至寶雞段也初步修成汽車路，故主要興建寶雞至漢中段，長254.16公里，1936年10月底全部完工。該路以西安為起點，過咸陽、興平、武功、扶風、岐山、鳳翔、寶雞、鳳縣、留壩抵漢中，全長約447.6公里。西漢公路不僅將關中平原和漢中盆地連接起來，也是溝通西南與西北的重要通道。

漢寧公路起自漢中褒城，經(jīng)勉縣、寧羌至川陜交界處的棋盤關，長141公里。1935年動工，1936年2月15日，路基路面完成通車，但沿途河流多，至7月底，40多座橋梁基本完工，全線竣工。

漢白公路于1934年動工，1938年通車，從漢中經(jīng)城固、西鄉(xiāng)、石泉、漢陰、安康、平利，過關婭子進入湖北竹溪，再從界嶺入陜西白河，長約533公里。它將漢中、安康連接起來，西接寶漢、漢寧公路，通往甘肅、四川，還可接老白公路抵達武漢，將西北、西南和華中地區(qū)連接起來。

成都至棋盤關公路從成都經(jīng)新都、廣漢、德陽、綿陽、梓潼、劍閣、廣元，再沿嘉陵江古棧道，經(jīng)千佛巖、明月峽至朝天驛，盤山折越龍洞背、神仙驛、牟家山，在棋盤關入陜西。其中成都至綿陽段建于防區(qū)時代。1935年9月，開始修建綿陽至棋盤關段，次年6月通車。因施工緊迫，追求進度，不顧質量，7月新建橋梁在水災中損毀殆盡，2/3涵洞被沖毀，廣元境內多處路基毀壞，又組織搶修，1937年6月完工。

漢渝公路是川東入陜的重要干線公路，由漢白公路上的西鄉(xiāng)起，經(jīng)鎮(zhèn)巴翻大巴山，再經(jīng)萬源、宣漢雙河場、達縣、大竹、鄰水、江北達重慶，長587公里。該路本為接運蘇聯(lián)援華物資，后因物資減少，實際只修重慶至萬源段，1939年1月開工，次年10月完工，竣工里程417公里。

這一階段蜀道沿線公路建設相對較快，原因有：

其一，九一八事變后，日本很快侵占了東北，并企圖吞并全中國。1932年日本挑起“一·二八”事變，進攻上海，威脅南京。在此嚴峻形勢下，國民政府開始向西南、西北實行戰(zhàn)略轉移，黨政要員紛紛視察，倡導西北、西南建設。宋子文考察西北時提出“現(xiàn)在沿江沿海各省已經(jīng)在侵略者炮火之下，我們應當在中華民族發(fā)源地的西北，趕快注重建設”[4]。蔣介石考察西南時也強調西南諸省特別是四川的戰(zhàn)略地位。1935年10月6日，他在成都出席四川省黨部擴大紀念周時指出：“四川在天時、地利、人文方面……天然是復興民族最好的根據(jù)地。”[5]但由于西北、西南地區(qū)經(jīng)濟落后，尤其是交通不便，難以適應戰(zhàn)略轉移的形勢。因此，全國經(jīng)濟委員會考察團1933年考察陜西時，把西漢公路列為西北交通開發(fā)的重要路段，直接撥款并負責修筑。而四川則趕筑川陜、川黔、川湘、川鄂四大出川公路以備戰(zhàn)。

其二，國民黨為“圍剿”和限制共產(chǎn)黨活動范圍，積極籌建有關公路。1932年12月，紅四方面軍進入陜南，至1933年，開辟了川陜革命根據(jù)地。國民政府為“圍剿”紅軍，急于將關中與陜南、四川用公路連接起來，西漢公路便是在這樣的背景下修建的。1934年國民政府為圍追堵截長征途中的紅軍，推行公路“協(xié)剿”政策，成都至棋盤關公路即重要組成部分。

其三，修建這些公路也是為便利區(qū)域經(jīng)濟、文化交流?！皾h中……實為陜西第一寶庫。昔交通之道，僅有羊腸，不第輪軸絕跡，即人畜長征，亦多困苦。近歲關中大旱，村堡成墟，而漢中之米，每斗僅值數(shù)角，相隔一山，肥瘠若此，是非著手整治交通，殊難調劑兩川之民生也”[6]。興修西漢公路，即可把陜南與關中連接起來。漢寧公路的修建亦如此，“川陜兩省……物產(chǎn)富饒?！╆兡弦粠綆X環(huán)繞，交通困難，北赴關中阻于秦嶺，南達四川隔于巴山，地形所限，遂使兩省文化事業(yè)無從溝通……為彌補此不均衡之缺陷，川陜公路實有急行修筑之必要”[7]。以上諸路抗戰(zhàn)時統(tǒng)稱川陜公路，其中成都至寶雞的川陜公路被稱為川陜西路，漢渝公路為川陜東路，渝綿公路（重慶至綿陽）為川陜中路。川陜公路保證了大后方對前方的支援，也保證了淪陷區(qū)和前方機關、工廠、學校等單位的內遷，對保衛(wèi)和建設大后方意義重大。

（三）傳統(tǒng)蜀道的最后輝煌

隨著蜀道沿線公路交通的初步發(fā)展，川陜物資、人員交流逐漸轉為依靠公路汽車。但抗戰(zhàn)全面爆發(fā)后，大量軍需物資外運，國民政府轉入西北、西南后方，眾多機關、學校、工廠及人員內遷，川陜兩省擔負著繁重的戰(zhàn)時交通運輸以及西北、西南地區(qū)的物資交流任務。然而，“自抗戰(zhàn)軍興，我國重要交通路線，相繼淪陷，后方主要運輸，端賴公路汽車，唯在敵寇封鎖之下，油料零件，供應艱難，去秋后以滇越滇緬兩路之阻塞，來源更少，致汽車亦不能為普遍之利用，運輸問題，邃成抗建之難關”[8]。蜀道沿線的鐵路建設無甚作為，趕修的幾條公路路況較差，常因洪水或寒冰肆虐而堵塞，難以滿足需求。抗戰(zhàn)后方與前線陷入交通運輸力量不足的戰(zhàn)略性困境。為此，1940年7月15日，國民政府召開全國驛運會議，決定舉辦戰(zhàn)時驛運，利用中國傳統(tǒng)交通運輸力量，承擔軍需民用之戰(zhàn)時交通運輸任務。在此背景下，傳統(tǒng)蜀道因其所處的關鍵位置而再次進入人們的視野，成為川陜戰(zhàn)時驛運的重要通道。

根據(jù)政府與民間的運輸需求，川陜兩省都開辟了多條驛運線路。川陜驛線包括廣元到寶雞、雙石鋪到天水兩條干線，以及廣元到陽平關、大安到陽平關、褒城到漢中三條輔助線，總里程約902公里。其中寶廣線443公里，設有9個驛站：寶雞、東河橋、雙石鋪、廟臺子、褒城、沔縣、大安、寧羌、廣元。據(jù)統(tǒng)計，川陜驛線自1940年9月開辦至1945年1月，共運物資14萬噸，是同期西北公路局汽車運量的2倍。[9]四川境內相繼開辟了五條驛運路線，其中渝廣水陸聯(lián)運線是川省水陸運輸之大動脈，尤為西北與西南交通之孔道，在抗戰(zhàn)中戰(zhàn)略地位突出，由交通部驛運總管理處川陜驛運干線分處直接管理。其陸運線路部分沿用了金牛道，其走向是，由重慶沿江而上，至宜賓轉沿岷江向北至成都，再從成都沿川陜公路至廣元，過廣元后也可北行到達棋盤關入陜西，全線橫貫四川東西南北。據(jù)統(tǒng)計，從1940年12月底到1942年7月底，該線總計承運貨物10308.649噸。[10]在長達五年的戰(zhàn)時驛運中，川陜廣大民眾驛夫，承擔了龐大的軍需民用運輸任務，支撐起民族抗戰(zhàn)的“運輸生命線”，也鑄就了傳統(tǒng)蜀道的最后輝煌。

（四）新中國成立后蜀道沿線大規(guī)模的鐵路公路建設

民國時期，蜀道沿線的現(xiàn)代交通建設“僅限于連云棧道和金牛道，蜀道的其他各線，當時還基本上保持著明清時代的面貌，并沒有發(fā)生多大的變化”[11]。新中國成立后，蜀道沿線的現(xiàn)代交通迅猛發(fā)展。

鐵路方面，相繼建設了寶（雞）成（都）鐵路、陽（平關）安（康）鐵路、西（安）康（安康）鐵路、西（安）寧（南京）鐵路。其中寶成鐵路的修建具有里程碑意義，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線，也是突破“蜀道難”的第一條鐵路。其北起隴海鐵路的寶雞車站，經(jīng)鳳縣、兩當、徽縣、略陽、寧強、廣元、劍閣、江油、綿陽、廣漢、德陽、新都至成都，與成渝、成昆鐵路接軌，長668公里。1952年7月和1954年1月分別從成都、寶雞對向修建，1956年1月12日全線接軌。寶成鐵路的建成，結束了蜀道沿線沒有鐵路的歷史，是中國南北交通的大動脈。

公路方面，截至2012年底，陜西公路總里程達到15.23萬公里，其中高速公路通車里程突破4000公里。四川公路總里程達27.4萬公里。2013年，公路總里程又突破30萬公里，高速公路通車里程達5046公里，分別居全國和西部第一。2007年建成通車的西漢高速公路，是首條穿越秦嶺的高速公路，成為連接西北與西南的黃金大通道。

故道、褒斜道、儻駱道、子午道、連云棧道、金牛道、米倉道、荔枝道甚至一些支線，都已修成了現(xiàn)代化的鐵路或公路，蜀道終變通途。

二、傳統(tǒng)蜀道的新生

隨著近代以來蜀道沿線現(xiàn)代交通的興起，尤其是新中國成立后蜀道沿線現(xiàn)代交通突飛猛進的發(fā)展，傳統(tǒng)蜀道逐步完成了其歷史使命，現(xiàn)代交通成為支撐川陜經(jīng)濟發(fā)展、人們出行的基礎。但傳統(tǒng)蜀道生命并未終結，而是以其他形式存在，呈現(xiàn)出多彩繽紛的新生命。

（一）現(xiàn)代交通對蜀道的歷史地理承襲

民國以來蜀道沿線的現(xiàn)代交通建設，基本是以傳統(tǒng)蜀道為基礎設計的線路，交通干道與走向基本一致，有的甚至是沿古蜀道線路設計施工的，穿行在古道之上，與其重疊。這絕非偶然的巧合?！笆澜缃煌ǖ缆反蠖疾扇∽璧K最少之線，換言之，即采取最易建筑之路線”[12]。蜀道自先秦開辟利用，便深受地形地貌、生態(tài)植被、氣候水文的影響，經(jīng)過三千余年的開拓、發(fā)展、完善的反復實踐，其走向比較合理，沿線形成很多歷史悠久的城鎮(zhèn)，既是千百年來官驛大道，也是百姓必經(jīng)之路，是連接川陜的最優(yōu)化之路，總體上合乎交通經(jīng)濟地理的要求。因此，在蜀道沿線現(xiàn)代道路建設中，最重要的線路規(guī)劃，多是以傳統(tǒng)蜀道為基礎指導的線路，呈現(xiàn)出對傳統(tǒng)蜀道歷史地理的“路徑依賴”和承襲。

蜀道沿線最早修建的西漢公路，線路走向基本是沿元明清時期連云棧規(guī)劃建設的。1934年，經(jīng)委會工程師孫發(fā)端等和國聯(lián)公路專家奧京斯基以及陜西省建設廳技正郭顯欽組成公路勘察團實地勘測，當時西安至漢中可供選擇的路線有五條，由西向東依次為：“一為北棧道，二為褒斜道，三為儻駱道，四為黑水蒲河道，五為子午道?！盵13]在征集各種意見后，主要在北棧道（即連云棧）和褒斜道之間取舍。4月23日，勘察團從西安經(jīng)咸陽、武功、扶風、岐山、鳳翔、寶雞，再沿北棧道過鳳縣、留壩和褒城，5月1日抵漢中。返回西安時，同行至留壩縣城南11公里處之姜窩子時，分為兩組，一組沿連云棧道過雙石鋪、寶雞、虢鎮(zhèn)，5月11日到西安；一組走秦漢褒斜道經(jīng)江口沿紅巖河至太白縣，過鸚鴿、斜峪關，經(jīng)齊鎮(zhèn)至眉縣，沿渭河南岸經(jīng)周至縣城、戶縣大王鎮(zhèn)，5月12日至西安。兩組成員討論、慎重比較之后認為，連云棧自唐以后即為川陜甘地區(qū)商業(yè)貿(mào)易的主要通道，商旅及沿線居民甚多，且鳳縣西通甘肅徽縣、天水，北通寶雞、鳳翔以接關隴，有利于陜西和西部地區(qū)的溝通，而秦漢褒斜道位置過于偏東。從政治、軍事、經(jīng)濟方面綜合衡量，北棧道方案更勝一籌。修建西漢公路時，對連云棧最長的改線只有鳳縣至留風關間七八十里一段，占不到川陜驛道全程的二十分之一。連云棧在選線上的科學性于此可見。1949年后，西漢公路被改造、拓寬，寶雞—雙石鋪102公里路段更名為214省道，雙石鋪103公里起改稱316國道。

川陜公路南段的成都至棋盤關線走向則基本是沿明清金牛道。公路原擬由閬中經(jīng)廣元至寧羌，但四川公路局派出的測量隊實地勘測后認為閬中與廣元間崇山峻嶺、選線困難；前公路總局總辦唐式遵也認為閬廣線短而工程浩大，其軍事、政治意義遠不及綿廣線。閬中到廣元路途雖短，但若從成都出發(fā)，經(jīng)閬中到廣元長約410公里，但過綿陽至廣元僅為350余公里。最終確定采用綿廣線。整條“線路沿山迤邐前進，起伏不大，大部分路段線形較平直，沿線原大路上的石砌拱橋，寬大而堅固。足以行駛雙道汽車。故在選線時，多以舊橋為控制點，以線路遷就舊橋”[14]，可見該公路基本是明清金牛道走向的翻版。這種對傳統(tǒng)蜀道線路的歷史地理承襲，也體現(xiàn)在其他公路建設中。民國時修建的漢渝公路部分沿用了荔枝道線路；西安到萬源的西萬公路，北段取線于子午道，南段取線于荔枝道；周至到洋縣的周洋公路，大部取線于儻駱道；眉縣到漢中褒谷口的褒斜公路，取線于秦漢褒斜道；南鄭到南江的漢南公路，基本上取線于米倉道；正在建設的巴中至漢中高速公路線路走向與漢南公路基本一致。

鐵路對傳統(tǒng)蜀道線路的承襲，也至為明顯。寶成鐵路自寶雞，沿故道穿越大散關，順嘉陵江南下，經(jīng)甘肅兩當、徽縣再入陜西，經(jīng)略陽、寧強陽平關，沿明清金牛道，經(jīng)廣元到成都。線路只是在鳳縣略陽段未循故道過兩當和徽縣縣城，而是緊沿嘉陵江修筑。規(guī)劃建設的寶巴（寶雞—漢中—巴中）鐵路部分線路則是沿米倉道修建。

現(xiàn)代交通對蜀道的歷史地理承襲，反映了古今道路選線有共同的標準和發(fā)展規(guī)律。傳統(tǒng)蜀道線路走向為現(xiàn)代道路建設提供了重要的參考和規(guī)劃依據(jù)，傳統(tǒng)蜀道的生命也在這一過程中得以延續(xù)。

（二）蜀道歷史文化遺產(chǎn)

隨著科技進步和大規(guī)模的現(xiàn)代交通建設，輝煌一時的古蜀道早已喪失了通行功能，絕大部分被新式道路取代，僅余部分遺跡。但蜀道在古代國家發(fā)展和文化創(chuàng)造上的價值和意義卻受到越來越多的關注和重視，開啟了傳統(tǒng)蜀道向歷史文化遺產(chǎn)轉化的新歷程。

蜀道自商周時初步開通，至今已有3000多年的歷史，歷來為兵家必爭、商賈必經(jīng)、游人必到之地，具有完備的交通體系，集聚著諸多偉大發(fā)明，承載了豐厚的歷史信息。蜀道是具有豐富歷史文化內涵的古代交通線路，是體現(xiàn)我國歷史文化、地域文化，并具有極高價值和優(yōu)異特點的大型交通遺存。

對蜀道文化遺產(chǎn)的內涵、價值及特點，學界已有較多研究。蜀道的優(yōu)異特點十分鮮明：“1.在世界古代交通史上，因較早開通了穿越秦嶺這種重大地理阻礙的交通道路而書寫了光輝的一頁。2.以棧道形式的偉大發(fā)明以及石門這一世界最早的人工開鑿的交通隧道表現(xiàn)出的道路規(guī)劃和施工能力，具有世界第一的意義。3.道路、關隘、驛館、沿途城鎮(zhèn)構成的交通體系的完備，也是其他文明體系中的交通史成就中首屈一指的。4.蜀道使中國西部連通為一個實力雄厚的整體，秦漢‘關西’‘山西’也就是‘大關中’區(qū)域因此成為統(tǒng)一帝國成立之基礎。秦漢帝國的崛起，影響了東方史的方向，也影響了世界史的格局。而蜀道對于這一具有世界意義的歷史變化的作用，是十分顯著的。”[15]

傳統(tǒng)蜀道轉變?yōu)槲幕z產(chǎn)，必不可少的物質元素首先是道路本身。蜀道始于公元前4世紀前后，是人類交通史上最早的道路之一，歷史上曾多次整修，直到現(xiàn)在一些路段仍被當?shù)孛癖娎?。蜀道的建設幾乎貫穿該地區(qū)人類發(fā)展史，記錄了中國古代道路形態(tài)演變的歷史進程，而且“道路的走向多樣，道路的主道、支道、旁道、岔道的網(wǎng)狀分布多樣；道路在不同年代、不同路段的建筑方法多樣；道路所處地理環(huán)境的復雜和物種多樣”[16]，展現(xiàn)了道路的文化脈絡和歷史景觀，反映了中國古代筑路技術與道路設施的精華，成為人類認識、利用自然的獨特歷史見證。蜀道文化遺產(chǎn)包括與其歷史線路功能相關的物質遺產(chǎn)、見證沿線民族間交流和對話過程的非物質遺產(chǎn)等。蜀道沿線及其附近與道路有關的眾多古城址、古關隘、古渡口、古建筑、古驛站、古橋梁、古行道樹、摩崖石刻、宗教遺存、歷史村鎮(zhèn)、山水格局及民俗文化、民間傳說等，是蜀道在歷史上發(fā)揮作用的佐證，體現(xiàn)了蜀道作為政治、經(jīng)濟、軍事、信息和文化交流的通道的特色。

蜀道是中華民族的祖先留下的寶貴財富，凝聚著自強不息、百折不撓、鍥而不舍和勇于探索的偉大精神，這些具有巨大價值的歷史文化遺產(chǎn)和新的文化表達方式，體現(xiàn)了歷史的繼承性與遞變性，古蜀道在繼承和遞變中實現(xiàn)了新生與拓展。

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（責任編輯 倪玲玲）

K901

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1671-9123（2016）04-0089-06

2016－08－27

樊莉娜（1981-），女，陜西大荔人，三門峽職業(yè)技術學院經(jīng)濟管理學院副教授，主要從事歷史地理學研究。