顏 昌 偉

(長江勘測規(guī)劃設計研究有限責任公司，湖北 武漢 430010)

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武漢軌道交通站點物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀與展望★

顏 昌 偉

(長江勘測規(guī)劃設計研究有限責任公司，湖北 武漢 430010)

通過分析武漢軌道交通站點物業(yè)開發(fā)的策略與方式，對當前和今后可能大力采用的物業(yè)開發(fā)模式進行了展望，指出軌道交通站點物業(yè)開發(fā)要從線網(wǎng)規(guī)劃、線路可行性研究等階段開始統(tǒng)籌考慮。

城市，軌道交通，地下空間，物業(yè)開發(fā)

軌道交通站點及周邊的物業(yè)綜合開發(fā)，不僅可以構(gòu)建立體化發(fā)展的城市空間新格局，促進現(xiàn)代城市發(fā)展，還能夠有效平衡軌道交通建設資金不足的問題，促進軌道交通事業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。這已經(jīng)成為軌道交通建設領域的共識，目前，全國各大城市均開展了不同程度和規(guī)模的軌道交通站點物業(yè)開發(fā)工作，作為軌道交通建設第二梯隊的武漢也不例外。

1 武漢軌道交通站點物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀

1.1 軌道交通站點物業(yè)開發(fā)的策略

1)樹立“地鐵+物業(yè)”的建設理念?！暗罔F+物業(yè)”模式是一種典型的軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略。2007年，武漢地鐵集團成立后，樹立并大力實施“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展戰(zhàn)略，進行土地儲備和站點綜合開發(fā)，但在實施過程中也遇到諸如開發(fā)建設資金籌融資、開發(fā)土地獲取以及開發(fā)利用類型、方式、強度、時序等一系列問題[1]。

2)規(guī)劃先行，控制引導。結(jié)合軌道交通建設規(guī)劃，先行對站點周邊用地進行儲備和紅線控制；以線路為單位，編制各軌道交通站點綜合規(guī)劃，約束和引導各方建設行為。2007年至今，已完成多條線路沿線站點綜合規(guī)劃，包括武漢軌道交通1號線、2號線一期、3號線一期、4號線、6號線一期、7號線一期和8號線一期等。規(guī)劃范圍為沿線站點周邊500 m范圍，重點對站點功能定位、用地布局、地下空間規(guī)劃、一體化交通組織與換乘、空間景觀等內(nèi)容進行研究，并提出站點規(guī)劃設計導則對沿線的土地使用和地下空間開發(fā)進行指引，以便最大限度的利用站點及周邊的空間資源。

3)政府政策鼓勵，利益各方協(xié)商推進。政府及相關(guān)部門陸續(xù)出臺《關(guān)于加快軌道交通建設發(fā)展的若干意見》《市規(guī)劃局關(guān)于支持和促進軌道交通工程建設的若干意見》等文件，支持軌道交通建設及沿線站點的物業(yè)綜合開發(fā)。特別是2011年3月市政府印發(fā)的《武漢市軌道交通規(guī)劃管理辦法》，在總則中明確提出“鼓勵大型建(構(gòu))筑物與軌道交通有機結(jié)合，共同開發(fā)，以充分發(fā)揮軌道交通和城市功能綜合效益，節(jié)約城市土地資源[2]”，同時還規(guī)定了軌道交通車站與建(構(gòu))物結(jié)合建設的具體規(guī)劃設計要求，使涉及到的利益相關(guān)方有了切實可行的操作依據(jù)，對各方協(xié)商推進結(jié)合建設及開發(fā)事宜具有顯著的促進作用。

1.2 軌道交通站點物業(yè)開發(fā)的實踐

截止2015年年底，武漢市已開通運營4條軌道交通線路，總里程126.18 km，設站102座，其中1號線為高架線路，在建線路則多達11條。各線路均結(jié)合站點周邊環(huán)境進行了不同規(guī)模、不同方式的物業(yè)開發(fā)。

1.2.1 軌道交通站點物業(yè)開發(fā)方式

1)利用車站配線上方空間進行地下空間物業(yè)開發(fā)。這是最為常見也是最具備開發(fā)條件的一種開發(fā)方式，國內(nèi)各城市地鐵普遍采用。2號線中山公園站、3號線王家灣站、4號線青魚嘴站等帶配線車站都有利用這一空間進行物業(yè)開發(fā)。

2)利用車站上方空間或地塊進行物業(yè)開發(fā)。2號線金銀潭站，站前設出入段線，站位位于地塊內(nèi)，采用“地鐵+物業(yè)+停車設施”三位一體的布局方式。兩個地面廳位于道路南北兩側(cè)，南站廳設上蓋物業(yè)，北站廳為車站設備及管理用房，出入段線上方地面空間設置“P+R”停車場，地上、地下資源得到充分利用。另外，2號線江漢路站、3號線商務區(qū)站、4號線漢陽火車站等都是這一開發(fā)方式具有代表性的站點。

3)與站點周邊建(構(gòu))筑物結(jié)合進行物業(yè)開發(fā)。目前采用較多的形式有兩種：一種是通過出入口通道與鄰近建筑物對接，如2號線楊家灣站、3號線龍陽村站等；另一種則是通過打開車站公共區(qū)側(cè)墻與緊貼的建筑物無縫對接，如3號線香港路站。3號線及后續(xù)線路在設計階段就要求在各有條件的車站出入口通道、公共區(qū)側(cè)墻預留暗梁、暗柱，待時機成熟時可直接開口與鄰近的物業(yè)建筑物連通。

4)與城市休閑廣場、交通綠化環(huán)島、公園等相結(jié)合進行地下空間物業(yè)開發(fā)。廣場、公園等公共空間產(chǎn)權(quán)明確單一、體量較大，適合進行地下空間物業(yè)開發(fā)。8號線竹葉山站位于田田廣場下方，物業(yè)開發(fā)面積3.3萬m2，車站與田田廣場地下空間物業(yè)開發(fā)同步規(guī)劃、一體化設計，并采用地下過街通道與大型家居賣場連接，形成一個集商業(yè)、停車、主題商場等功能設施于一體的地下綜合商業(yè)圈，同時設置下沉廣場與地面休閑景觀形成立體互動，提升地下空間環(huán)境質(zhì)量。2號，4號線洪山廣場站、8號線岳家嘴站等也采用了此種開發(fā)方式。

5)與交通樞紐相結(jié)合進行物業(yè)綜合開發(fā)。2號線漢口火車站位于國鐵漢口火車站站前廣場，車站與站前廣場地下空間無縫對接，乘客不出站便可以快捷的在兩者之間換乘，同時利用場地有利條件設置地下物業(yè)開發(fā)區(qū)域，在車站上方還設置了公交樞紐站，使其成為多種交通方式綜合換乘的樞紐。

6)利用站內(nèi)邊角空間設置小型物業(yè)開發(fā)用房。部分車站站廳公共區(qū)或出入口通道與風道圍合形成的空間，在不影響車站正常運營和疏散條件下，可少量布置物業(yè)開發(fā)用房，如3號線云飛路站、后湖大道站。

1.2.2 軌道交通站點物業(yè)開發(fā)經(jīng)驗及教訓

自確立“地鐵+物業(yè)”的發(fā)展戰(zhàn)略以來，武漢軌道交通站點的物業(yè)開發(fā)工作取得了長足的進展，在站點規(guī)劃、政策支撐、制度建設、開發(fā)模式、建設模式等方面都進行了有益的探索，獲得了不少經(jīng)驗及教訓。

在遵循“以人為本、整體規(guī)劃，政策引導，分步實施”原則的前提下，開展軌道交通站點及其周邊地區(qū)的物業(yè)開發(fā)。地下空間的物業(yè)開發(fā)具有不可逆性，整體且有預見性的規(guī)劃是非常必要的。在政府相關(guān)政策引導下，根據(jù)車站類型和站址周邊發(fā)展情況，對沿線站點物業(yè)開發(fā)進行分類分級處理，如同步設計、同步建設，同步設計、分步建設，預留實施條件等，有助于物業(yè)開發(fā)工作的有序進行。

地鐵建設、運營、設計等參建各方結(jié)合站點周邊情況，在設計之初就應協(xié)商確定沿線各站物業(yè)開發(fā)建設時序和業(yè)態(tài)，便于設計單位預留土建及設備接口條件，穩(wěn)定物業(yè)出入口及風亭的布置并落實用地，同時，也能較好的控制投入與產(chǎn)出，避免占用過多建設資金和產(chǎn)生運營風險。

巨額投資、高投入高產(chǎn)出的土地運營和地下空間物業(yè)開發(fā)，僅憑地鐵建設單位來承擔顯然是難以實現(xiàn)的，應探索多元化投資、市場化運作方式[3]。

軌道交通建設目前還主要停留在解決城市發(fā)展中最迫切的交通和基礎設施問題上，對周邊配套生活環(huán)境的要求還沒有提到很高的水平，開發(fā)規(guī)模不大，針對性、計劃性不足。

2 武漢軌道交通站點物業(yè)開發(fā)展望

“地鐵+物業(yè)”模式是武漢軌道交通建設必須堅守的發(fā)展策略。但如何最大限度的發(fā)揮軌道交通的效益，如何提升軌道交通站點周邊土地和空間的利用率，如何增強軌道交通站點周邊物業(yè)開發(fā)設施的吸引力，是武漢當前及今后一個時期需要重點解決的問題和努力的方向。

1)與城市總體規(guī)劃、片區(qū)發(fā)展規(guī)劃及軌道交通建設規(guī)劃相結(jié)合，開展基于“TOD”模式的站點綜合開發(fā)。公共交通導向型開發(fā)(Transit-Oriented Development，TOD)被公認為是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的有效策略[4]，日本多摩田園都市、我國香港新市鎮(zhèn)等就是世界范圍內(nèi)已知的成功案例。在學習、借鑒世界各地成功經(jīng)驗的基礎上，武漢在新城區(qū)圍繞軌道交通沿線站點規(guī)劃打造六大“地鐵小鎮(zhèn)”，優(yōu)化土地資源配置，引導城市向外延發(fā)展。地鐵小鎮(zhèn)作為新城中心城市功能的新鮮血液，將融合居住、辦公、商業(yè)、娛樂、換乘等多種城市功能，而軌道交通站點周邊作為其核心，將逐步發(fā)展形成站域綜合體，實現(xiàn)土地三維集約化利用[5]。

2)以武漢建設綜合交通樞紐示范城市為契機，將軌道交通站點與綜合交通樞紐結(jié)合建設，形成一體化的換乘空間，為大規(guī)模地下空間物業(yè)開發(fā)創(chuàng)造條件。天河機場站、光谷火車站就是典型的綜合交通樞紐車站，具有很大的物業(yè)開發(fā)潛力，值得深耕。

3)與大型房地產(chǎn)開發(fā)商戰(zhàn)略聯(lián)合，共同開發(fā)。2014年，武漢地鐵集團與武漢地產(chǎn)集團共同組建武漢地鐵地產(chǎn)聯(lián)合置業(yè)有限公司，雙方發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同進行地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)。首個開發(fā)的項目，2號線常青車輛段上蓋物業(yè)已面市，“當?shù)禺a(chǎn)遇上地鐵”其產(chǎn)生的一系列連鎖反應，必將為軌道交通沿線站點物業(yè)開發(fā)帶來新的突破。2016年，深圳地鐵集團戰(zhàn)略入股國內(nèi)領先的房地產(chǎn)開發(fā)商——萬科地產(chǎn)，就是對這一模式的一個鮮活注腳。

4)依托軌道交通車站，構(gòu)建地下空間綜合體網(wǎng)絡。軌道交通具有大運量的特點，豐富的客流能夠給周邊商業(yè)帶來活力，同時，有吸引力的商業(yè)又能反哺軌道交通客流，二者相輔相成。但國內(nèi)外大量事實證明，單一的通道連通方式是形成不了上述局面的，因此有必要發(fā)展四通八達的地下公共空間網(wǎng)絡，以軌道交通車站為核心，將周邊大型商業(yè)體連接起來，整合地上、地下空間資源，提升軌道交通及商業(yè)的價值與吸引力。

3 建議

1)從源頭抓起，將“地鐵+物業(yè)”的理念牢牢貫徹到軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中。在編制城市軌道交通建設規(guī)劃時，對軌道交通沿線站點物業(yè)開發(fā)的需求與潛力進行整體考慮，合理規(guī)劃線路走向和站點的位置。2)在進行單條線路可行性研究時，綜合考慮帶配線車站的設置位置，便于提升站點物業(yè)開發(fā)的價值，以及與周邊商業(yè)體的有效銜接。3)科學規(guī)劃、周密安排，提高對軌道交通站點周邊土地的利用效率，增加居住區(qū)容積率，增強軌道交通出行的便利性，防止地鐵與居住、商業(yè)脫節(jié)，充分發(fā)揮軌道交通的優(yōu)越性。

[1] 黎 林.武漢地鐵物業(yè)綜合開發(fā)時序研究[D].武漢：華中科技大學，2014.

[2] 張遠飛.武漢市軌道交通地下空間開發(fā)利用研究[D].武漢：華中科技大學，2013.

[3] 盛 怡，汪 霄.城市軌道交通聯(lián)合開發(fā)策略的應用研究[J].山西建筑，2007，33(9)：270-271.

[4] 王京元，胡 江，張劍石.國內(nèi)外TOD典型案例及其在深圳地鐵中的應用[J].都市快軌交通，2010，23(2)：22-26.

[5] 曾國華.城市軌道交通站域綜合體開發(fā)研究[J].都市快軌交通，2012，25(6)：24-26.

Property development status and prospect of Wuhan rail transit site★

Yan Changwei

(YangtzeRiverSurveyPlanning&DesignResearchInstituteLimitedCompany,Wuhan430010,China)

Through the analysis of Wuhan rail transit site property development strategies and approaches, and the current and likely future prospect to property development patterns, property development to the proposed rail transit site from network planning, route feasibility study stage the overall consideration.

urban, rail transit, underground space, property development

1009-6825(2016)20-0002-03

2016-05-04★：長江勘測規(guī)劃設計研究有限責任公司自主創(chuàng)新科研項目(項目編號：CX2013Z14)

顏昌偉(1982- ),男，工程師

U231

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