崔宏飛，　錢　燕，　黃　捷

(無錫職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車與交通學(xué)院，江蘇　無錫　214121)

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城市軌道車輛司機室內(nèi)噪聲特性研究

崔宏飛，錢燕，黃捷

(無錫職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車與交通學(xué)院，江蘇無錫214121)

摘要：城市軌道客車司機室內(nèi)噪聲對駕駛員的生理和心理有重要負面影響，因而是設(shè)計階段重點關(guān)注的問題。本文以車身轉(zhuǎn)向架下三向載荷譜為輸入，采用有限元計算司機室車體表面的振動速度，并采用邊界元法預(yù)報內(nèi)聲場；最后，分析司機室表面各部分的面板貢獻量影響規(guī)律，認為車體上加強筋和車內(nèi)吸聲材料對面板貢獻量的影響可觀，其機理需要后續(xù)工作深入探討。

關(guān)鍵詞：內(nèi)聲場； 城市軌道車輛； 有限元； 邊界元

對城市軌道客車司機而言，長時間暴露在高水平的噪聲環(huán)境內(nèi)，將對其生理和心理有重要影響，主要包括以下方面：首先，身體疲勞，聽覺和視力靈敏度下降；其次，心理出現(xiàn)波動，表現(xiàn)在煩躁甚至易怒。這直接導(dǎo)致其工作效率降低、判斷能力下降、甚至出現(xiàn)誤操作，嚴重時會影響行駛安全。因此，司機室內(nèi)噪聲預(yù)報和控制是車輛設(shè)計階段重點考慮的問題。車內(nèi)噪聲主要由電力機車、液壓系統(tǒng)、傳動系統(tǒng)的振動，經(jīng)過懸架和車身等動力放大后，以結(jié)構(gòu)噪聲的形式進入到車內(nèi)艙室。現(xiàn)有的研究主要集中在車輛車身振動引起的室內(nèi)噪聲。馬天飛和林逸等[1]建立了轎車車身和其內(nèi)部聲學(xué)空腔有限元模型，通過對比車身振動模態(tài)和聲學(xué)空腔諧振模態(tài)，給出了車身修改的建議。黃捷等采用有限元結(jié)合邊界元建立了城市軌道客車聲振模型，分析了乘員車廂內(nèi)的噪聲分布規(guī)律，并給出不同面板的振動對乘員處的聲學(xué)貢獻量[2]。左言言等建立了鋁合金地鐵車輛車體結(jié)構(gòu)有限元模型、車內(nèi)聲場邊界元模型和車輛軌道耦合模型,計算了頻率200 Hz范圍內(nèi)車內(nèi)不同位置的低頻結(jié)構(gòu)噪聲分布特性[3]。此外，劉巖等[4]通過試驗分析研究了鐵路車輛的車內(nèi)噪聲規(guī)律以及主要影響因素。湯晏寧等[5]通過試驗分析了輕軌客車在不同行駛速度下車內(nèi)噪聲的頻譜分布規(guī)律，并據(jù)此確定噪聲源?；菸『蛣⒏炔捎糜邢拊Y(jié)合邊界元建立了轎車聲固耦合模型，分析了車身不同面板的振動對司機左右耳的聲學(xué)貢獻量[6-7]，但所得到的結(jié)論不適用于城市軌道車輛司機室內(nèi)噪聲。

本文建立了城市軌道客車司機室結(jié)構(gòu)有限元模型和室內(nèi)聲場邊界元模型,分析車身轉(zhuǎn)向架受三向激勵下,司機室結(jié)構(gòu)的諧響應(yīng)，將得到的振動響應(yīng)作為邊界條件傳遞給車內(nèi)聲場邊界元模型，計算了200 Hz范圍內(nèi)司機室內(nèi)典型位置的低頻結(jié)構(gòu)噪聲分布特性；并分析不同頻率下各振動區(qū)域?qū)κ覂?nèi)聲場貢獻量的規(guī)律。

1結(jié)構(gòu)有限元建模

司機室內(nèi)空氣為輕流體，因此司機室結(jié)構(gòu)和聲場之間的相互作用可以采用單向耦合方式處理，司機室結(jié)構(gòu)穩(wěn)態(tài)振動方程有如下標準形式[8]：

(1)

其中[Ms]、[Ks]和[C]分別為結(jié)構(gòu)的總質(zhì)量陣、總剛度陣和阻尼陣；{u}和{Fs}分別為結(jié)構(gòu)的節(jié)點位移列陣和載荷列陣。位移和載荷列陣都有時間依賴因子eiωt(ω為圓頻率)，為方便起見省略。

2聲場邊界元建模

對于理想聲學(xué)流體，單頻激勵下的輻射聲場滿足如下亥姆霍茲方程：

(2)

其中，k0=ω/c為聲波波數(shù)，而c為空氣中聲速。方程(2)經(jīng)過離散，其解有如下形式[5]：

(3)

其中，{Pf}為聲場點的聲壓，[A] 和[B]分別為貢獻矩陣，{ps} 和{vsn}分別為結(jié)構(gòu)表面上的聲壓和法向振速。

3司機室聲振耦合模型

本文以某城市地鐵車輛司機室為研究對象。車體主要由鋼板和梁材構(gòu)成，車窗為地鐵車輛用鋼化玻璃，車內(nèi)的聲學(xué)介質(zhì)為空氣。各材料參數(shù)在表1中給出。

如圖1，對司機室主要結(jié)構(gòu)采用1051個板單元，車窗采用205個板單元，而各加強筋采用300個梁單元。有限元模型坐標系建立如下:原點為司機室地板中心線的中點處,車體首尾方向為x方向,垂直地板向上為z向,車體橫向為y向。

圖1　司機室有限元模型

車輛在按指定工況行駛時，車輪和軌道之間的相互作用是車身的主要激勵源，通過試驗獲取難度很大。本文所采用的激勵數(shù)據(jù)系經(jīng)過ADAMS計算得到，擬采用車底轉(zhuǎn)向架上4個關(guān)鍵位置的載荷譜(X、Y、Z三個方向的載荷譜如圖2所示)。

表1　司機室的主要參數(shù)

圖2　采用ADAMS計算得到的轉(zhuǎn)向架上載荷譜

4數(shù)值分析結(jié)果

在車底架兩個轉(zhuǎn)向架處施加如圖2所示的載荷譜激勵，采用ANSYS諧響應(yīng)分析計算司機室表面的振動速度分布{vsn}，即式(1)中{u}對時間的導(dǎo)數(shù)；各節(jié)點速度分實部和虛部導(dǎo)入到邊界元軟件SYSNOISE中，通過{vsn}，先求表面聲壓{ps}，再利用式(2)求聲場聲壓{Pf}。

4.1司機室內(nèi)聲場分布規(guī)律

圖3和圖4分別為100Hz 和200Hz下司機室內(nèi)聲壓分布,可以發(fā)現(xiàn)司機室尾部區(qū)域聲壓更大，原因在于車輛轉(zhuǎn)向架更靠近司機室尾部，更靠近激勵源。為了綜合比較司機室內(nèi)各場點噪聲大小，選取6個典型場點，其中2個點靠近在司機室尾部，分別為141點(-1.06,0.4,1.2)和139點(-1.06,-0.4,1.2)，而另外4個點分別為：904點(0.0,0.4,1.2)、287點(0.0,0.4,1.2)、197點(1.06,0.4,1.2)和327點(1.06,-0.4,1.2)。 如表2所列為以上六個點的計權(quán)A聲級，可以發(fā)現(xiàn)司機室內(nèi)尾部兩點(139和141兩點)的計權(quán)A聲級均高于80 dB；而在司機室中部的A聲級稍小，分別為73.58 dB和73.72 dB；司機室前部的A聲級為最小,分別為69.49 dBh和63.94 dB。由此可見，司機室內(nèi)的聲壓分布不均勻性很大，應(yīng)有針對性加以控制或在布置駕駛座椅時予以考慮。

圖3　司機室內(nèi)聲場分布(100 Hz)

圖4　司機室內(nèi)聲場分布(200 Hz)

dB(A)

4.2司機室內(nèi)聲場傳遞及貢獻量

依據(jù)聲場疊加原理，聲場內(nèi)的聲壓P(ω)可由來自不同面板振動引發(fā)的聲場疊加獲得[2]：

(4)

其中Pe,i(ω)為由于第i個面板振動引起的場點聲壓，可由方程(3)經(jīng)過簡單推導(dǎo)獲得：

(5)

在計算時先計算各節(jié)點對特定聲場點的聲學(xué)傳遞向量(ATV)，然后將司機室表面上材料參數(shù)相近點按空間劃分成若干面板(以組號區(qū)別)，計算各面板在給定頻率處對聲場點的貢獻量。本文將司機室地板分成6塊(1-6號面板)，司機室頂部和側(cè)墻分成8塊(7-14面板)，前窗(15-16號面板)和門(17號面板)。在進行面板貢獻量分析之前，確定在30 Hz頻率處，司機室內(nèi)的聲壓級較其他頻率大，因此選定30 Hz處司機室面板貢獻量進行分析。

如圖5和圖6，在30 Hz處，5號(靠近轉(zhuǎn)向架的有縱筋的地板)、9號(司機室頭頂處)，16和17號(前窗)等各處面板對司機室內(nèi)兩個主要聲場參考點(139和141點)的貢獻量較大，都在0.4以上。同樣是靠近轉(zhuǎn)向架，司機室尾部地板上有縱筋的面板(5號面板)對聲場貢獻更大，而比5號面板更靠近轉(zhuǎn)向架的3號和4號面板的貢獻量都在0.3以下。在結(jié)構(gòu)振動分析中，已經(jīng)發(fā)現(xiàn)5號面板加強筋附近的振動響應(yīng)明顯比該面板其他區(qū)域振動大，說明加強筋的作用提高了局部振動響應(yīng)。目前已經(jīng)有文獻表明[8]: 平板加筋能提高面板的輻射效率,但是加筋又能抑制結(jié)構(gòu)振動，因此有必要在設(shè)計階段對加強筋布置進行優(yōu)化，并從機理上探討進一步加強筋平板面板貢獻量的定性或定量規(guī)律，指導(dǎo)工程實踐。前窗玻璃(16和17號面板)對聲場貢獻也較大，由于沒有布置吸聲材料，此處的局部聲反射系數(shù)較大。

圖5　30 Hz處司機室各面板對139點的面板貢獻量

圖6　30 Hz處司機室各面板對141點的面板貢獻量

5結(jié)論

對于城市軌道客車司機室內(nèi)噪聲，通過有限元和邊界元分析，結(jié)合面板貢獻度分析，結(jié)果表明：司機室尾部內(nèi)的噪聲級比中前部的噪聲級高10 dB，不均勻性明顯，因此應(yīng)對司機室內(nèi)噪聲進行重點治理;司機室尾部靠近轉(zhuǎn)向架的地板和司機頭頂處面板對聲場參考點的面板貢獻量最大，根據(jù)文獻[8]給出的結(jié)論，建議后續(xù)工作討論加強筋平板對面板貢獻量的影響機理，為城市軌道客車的設(shè)計階段提供參考。

參考文獻：

[1]馬天飛,林逸,彭彥宏，等.汽車車內(nèi)低頻噪聲的仿真計算及試驗研究[J].中國機械工程,2005(16):1489-1492.

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[3]左言言,耿烽,李樹棟.鋁合金地鐵車內(nèi)低頻結(jié)構(gòu)噪聲特性預(yù)測[J].江蘇大學(xué)學(xué)報,2012(2)：139-144.

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[7]惠巍,劉更,吳立信. 車內(nèi)噪聲預(yù)測與面板聲學(xué)貢獻度分析[J].噪聲與振動控制,2006(5):62-65.

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Characteristics of interior noise from driver's cabin in an urban rail passenger vehicle

CUIHongfei,QIANYan,HUANGJie

(Department of Automobiles and Transportation, Wuxi Institute of Technology, Wuxi214121, China)

Abstract：Interior noise in driver's cabin of urban rail passenger vehicles are of great concern in design phase since it has negative influence on driver's physiology and psychology. In this paper, the load spectra at the bottom frame are assumed as input, in which case, the vibration velocities on the surface of the driver's cabin are calculated by using finite element method, as a result, its interior noise field is predicted by using boundary element method. In the end, the panel contribution due to different patches on the surfaces of driver's cabin is analyzed, which suggests that stiffeners on the vehicle's body and sound-absorbing materials in the cabin have a significant impact on panel contribution, and these mechanisms will be further discussed in the coming work.

Keywords：interior noise； urban rail passenger vehicle; finite element method; boundary element method

中圖分類號：TB 532；O 422.6

文獻標志碼：A

文章編號：1671-7880(2016)01-0049-04

DOI:10.13750/j.cnki.issn.1671-7880.2016.01.016

作者簡介：崔宏飛(1975—)，女，吉林東豐人，講師，研究方向：噪聲控制。

收稿日期：2015-12-10